rpe 9000

Ein loser Unterdruckschlauch oder eine lose Verbindung im Ansaugbereich lässt sich eigentlich leicht feststellen, solange man noch gut hört und sich aufmerksam im Motorraum umsieht. Also Wagen gegen wegrollen oder losfahren sichern, Leerlauf einlegen, Motorhaube auf und Motor an. Ein loser oder gerissener Unterdruckschlauch verursacht ein zischend / saugendes Geräusch, das sich auch bei mit der Drehzahl ändert. Ein loser Schlauch im Bereich ab Turbo bis Drosselklappe macht sich neben dem Geräusch auch noch durch leichte Bewegung bemerkbar. Grundsätzlich setzte ich hier voraus, das ein gewisses technisches Grundwissen vorhanden und eine Interesse an der Fehlersuche vorhanden ist. Ohne aktives Mitwirken des Fragestellers kommt man sonst nicht besonders weit. Meine Glaskugel ist noch in der Reinigung!!

Je nach Fahrstil, Kupplungsverschleiß, Motorleistung und noch geplanter Laufleistung kann ja jeder selbst eine Entscheidung treffen. Wenn die Große Schwungscheibe und Druckplatte drin ist, dann passen auch beide Scheiben bis zum Durchmesser von 240mm da rein. Wichtig ist nur die korrekte Anzahl der Zähne, die war bei mir 14 Zähne, könnte aber je nach Getriebe auch anders sein. Daher am besten bei der ausgebauten Kupplung die Zähne nachzählen. Lässt man das in einer Werkstatt machen, dann kommt immer das Argument, „wenn das Getriebe schon mal draußen ist, dann sollten sie hier alles tauschen, um auf der sicheren Seite zu sein und um Kosten zu sparen“. Meint also die komplette Kupplung mit Ausrücklager und natürlich auch noch den Kupplungsnehmerzylinder und wenn man schon dabei auch noch den Schlauch und Kupplungsgeberzylinder!! 💶💶 Das stimmt bei einem Auto, das viel im Stadtbetrieb unterwegs ist, also viele Kupplungseinsätze und noch einige Jahre Lebensdauer vor sich hat. Fragt man dann einen befreundeten KFZ-Meister in einem privaten Gespräch, sieht die Antwort schon ganz anders aus. Der schaut sich die Teile an und tauscht nur, was verschließen ist und eventuell innerhalb eines weiteren Jahrs auch noch ausfallen könnte. Das Risiko eines erneuten Getriebeausbaus nimmt man da natürlich schon in Kauf. ‼️ Wie oben geschrieben, kommt es sehr auf den Fahrstil an. Bei meinem Kupplungsschaden im letzten Jahr bei dem BJ 96 mit 270Tkm stand ich vor der gleichen Entscheidung. Aber es gab keine Riefen in der Schwungscheibe oder Druckplatte, auch das Ausrücklager lief ruhig, denn die meisten km hat der Elch auf der Autobahn mit Tempomat verbracht, daher auch eine extrem schonende Kupplungsbetätigung. Was habe ich also gemacht. Eine gebrauchte Schiebe war noch da, mit 6,5mm Dicke und jede Menge Platz bis zu den Nieten. Wenn man bedenkt, dass eine neue Kupplungsscheibe aber auch nur um die 7,5mm stark ist und der Wagen aktuell im Jahr nur noch 15 Tkm fährt, gab es bei mir eine reine wirtschaftliche Lösung. Also defekte Kupplungsscheibe in den Müll und die gebrachte eingebaut, der Rest blieb unberührt. Alles läuft und schnurrt, für mich war es die sinnvollste Lösung, auch wenn jetzt jeder Profi die Hände über dem Kopf zusammenschlagen wird. Das habe ich jetzt auf die Schnelle in der Suchmaschine gefunden SACHS KUPPLUNGSSATZ passend für SAAB 9000 | 3000 715 002 Artikelnummer: 60002285 Oder die hier QUINTON HAZELL C1112AF Kupplungsscheibe für SAAB 9000 228mm Alle Empfehlungen auf eigenes Risiko.

Ein kleiner Nachtrag zur Benzinpumpe und der Größe der Dichtung. Es war ja vorher schon eine Dichtung verbaut, aber ich habe keine Ahnung was der Vorbesitzer, oder die Werkstatt da mal für einen O-Ring eingebaut haben, denn als ich die alte Dichtung wieder verwenden wollte, war die einfach einen Tick zu klein (nur ID 125mm) und man hatte nach dem Volltanken immer Benzin gerochen. Also musste die Pumpe vor kurzem nochmals raus und ich habe dann mit einigen Tricks versucht, den korrekten Durchmesser zu messen, was bedingt durch die Einbauposition alles andere als leicht war. Jetzt ist eine neue Dichtung gekommen und sie passt perfekt. Falls also jemand in der Zukunft auch nur die Dichtung kaufen will, dass hier sind die Werte für die Suchmaschine! NBR 70 Dichtung, Innendurchmesser (ID) 130mm, Schnurstärke 5 mm Gibt es in der Bucht für besonders freundliche 3€ das Stück

Wenn der dicke Gummischlauch der zur Drosselklappe geht, sich gelöst hat, dann reicht der Turbodruck und die Luft bläst ins Freie und der Motor läuft nur noch wie ein Sauger. ABER wenn der Motor steht, dann liegt der Schlauch wieder an dem Gehäuse der Drosselklappe an und wer nicht genau hinschaut, merkt erst gar nicht, dass der Schlauch locker ist. Also nimm das Teil in die Hand und prüfe den korrekten Sitz am Eingang zur Drosselklappe. Das hatte ich auch einmal, und wenn sich der Schlauch löst, dann gibt es auch einen hörbaren Knall. Was macht den die Turboanzeige wenn du leicht Gas gibst?

6x Blinken dürfte die Lampdasonde sein. Aber prüf mal ALLE Unterdruckschläuche auch den Verteiler im Aquarium der zur inneren Turboanzeige geht. Und nicht die drei vom APC-Ventil zum Turbo vergessen!!!

Ja, sorry da ist mir doch der genaue Link entwischt Das Teil habe ich vor einigen Jahren gekauft.

Wenn man keine Ersatzmotoren hat oder die nur sehr teuer zu bekommen sind, denn gibt es eine sehr attraktive Alternative, zumindest für die hinteren Türen. Ich habe mir diese hier gekauft, die Motoren mit den zwei Kabeln passen optimal in die hinteren Türen. Selbst der Abstand der Bohrungen ist gleich. Der Umbau des Stromanschluss sollte wohl kein Problem sein. Den Motor für vorne musst ich zum Glück noch nie tauschen. https://www.ebay.de/sch/i.html?_nkw=zentralverriegelung+nachrüsten&_sop=15

Man kann über in den ersten Stunden, nachdem ein Beitrag erstellt wurde, über das Feld "Bearbeiten" auch nachträglich noch einiges an den eigenen Beiträgen ändern.

Das Bild ist jetzt aber die Innenansicht von der LINKEN Tür!

So Freunde, die gute Nachricht zuerst! 👍 Egal was die innere Mechanik macht, man kann das außenliegende Schloss auf jeden Fall entriegeln. Wie ich gerade feststellen konnte, hat sich mein Beitrag mit dem Erfolgserlebnis etwas überschnitten, aber wenn ich mir schon die Arbeit gemacht habe, dann sollen auch alle anderen SAAB-Freunde was davon haben. Die bisherigen Bilder aus den Beiträgen #4, #13 und #15 waren alle von einem Schloss aus der LINKEN hinteren Tür und sind daher, jetzt für diesen speziellen Fall nur als Vergleichsmuster geeignet um die Mechanik dahinter zu verstehen. Zum Glück habe ich eine ausgebaute RECHTE hintere Tür eingelagert, die musste ich halt nur wieder etwas „freischaufeln“, damit wir jetzt mal ins Detail gehen können. Die Bilder in diesem Betrag sind also ALLE von der Tür hinten RECHTS. Wenn also die Innenverkleidung abgebaut ist, dann muss man, um an die Schlossmechanik zu kommen, nur den hinteren Teil von dieser Wasserschutzfolie vorsichtig von dem Metallrahmen lösen. Leider sieht man von dem Innenleben nicht viel, aber zumindest hat man schon mal den Hebel vor sich, der für die Schlossver- und -entriegelung zuständig ist. Steht der Hebel (WEIßER Pfeil) nach oben, dann ist das Schloss entriegelt, steht er leicht in Fahrtrichtung, dass ist das Schloss verriegelt. Da wir ja die Tür aufmachen wollen, sollte der Hebel also noch oben stehen und man müsste die Tür von innen oder außen aufmachen können. Klemmt der Hebel aus welchen Gründen auch immer, ist jetzt ein kräftiger Finger gefragt. Die Konstrukteure haben sich schon was dabei gedacht, dass diese Teile nur über Hebel ineinander gesteckt und nicht fest verbunden sind. Damit jeder versteht, wie das äußere Schloss hier betätigt wird, findet ihr unten zwei Bilder mit den beiden Schlosskomponenten ausgebaut, so wie sie zusammengesetzt sind. Dann noch ein Bild, mit der eingebauten Mechanik, also genau der Zustand wie man die verschlossene Tür jetzt vor sich hat. Was wir jetzt für das finale Erfolgserlebnis nur noch machen müssen, ist den Bolzen für die Türentriegelung im äußeren Schlossteil zu finden und nach oben zu schieben. Das ist der einzige runde Bolzen den man an dieser Stelle fühlen kann, er steht aber auch nur ca. 3 mm über das Blech hinaus. Also Fingerspitzengefühl einschalten. Dieser Bolzen ist in den Bildern mit dem BLAUEN Pfeil markiert. Eine letzte kleine Fehlerquelle könnte noch möglich sein. Sollte das Schloss selbst schwergängig sein und die Federkraft nicht ausreichen, um den Schlossriegel zurückzuziehen, dann sollte ein leichter Druck gegen die Tür ausreichen, um den Riegel zu bewegen und damit die Tür zu öffnen.

[mention=1307]René[/mention] Da hast du wohl recht. Wir warten mal auf die Antwort von Turbofan87 wegen dem ZV-Motor. Wenn das nicht weiterhilft, dann sollte er als nächstes ein gut fokussierte Bild von dem Bereich machen, das man sich das mal genauer ansehen kann. Auf keine Fall jetzt ohne Not mit Gewalt an der Mechanik herumspielen. Das muss alles leichtgängig sein. Wenn man den Bereich um den weißen Kunststoffschieber sehen kann, dann kann man das Schloss auch entriegeln. Ich mach später noch mal ein Bild und stelle es hier ein.

Ist die Verbindung zum ZV-Motor ausgehängt? Wenn der intern fest ist, dann blockiert der damit auch das Gestänge. Da hilft jetzt wohl nur, diesen inneren Schlossteil komplett ausbauen und nach dem Fehler suchen. Macht die Reinigung und das anschließende nachschmieren wesentlich leichter. Kann ja nur eine mechanische Blockade sein. Und nicht vergessen, Bilder davon machen und für die Allgemeinheit hier mit einfügen. Ich bin ja schon mal auf die Ursache gespannt.

Da laufen so viel Ampere drüber, da wäre ich mit überbrücken sehr vorsichtig.

So Freunde, hier kommt für alle Anfänger mal eine Kurzeinweisung in den Mechanismus der Türen, insbesondere hier am Beispiel der hinteren Türen. Teil 1, Schloss außen. Diese Beschreibung ist vorwiegend für alle Anfänger gedacht, die sich noch nie mit dem Schloss und dem Türinnenleben beschäftigt haben. Auch wenn man es nicht glauben will, die Möglichkeiten der Fehler sind sehr umfangreich. Grundsätzlich setzte ich voraus, dass jeder bei der Arbeit mitdenkt und nicht einfach alles losschraubt, in der Hoffnung, dass er das wieder problemlos zusammenbekommt! Fangen wir mit dem Ab- und Einbau des äußeren Schlossteiles an. Das sind erstmal nur 3 Schrauben Torx 40 und sollten kein Problem sein. Natürlich ist das Schloss in der Stellung „offen“ wenn man die Schrauben löst, aber sobald man dann diesen Block von der Tür abzieht, merkt man noch einen kleinen Widerstand und man hört ein leise klacken, sobald man die beiden Stifte frei hat und so mancher der meine Anleitung nicht gelesen hat, wird sich fragen, was könnte das jetzt gewesen sein. Zumindest ging es mir beim ersten Mal so, wenn man nur den äußeren Teil sieht! Rosa Pfeil ist der Stift für die Schloss-Ent- und Verriegelung. Grüner Pfeil ist der Stift, der die Schlossposition auf den Ajar-Schalter überträgt. Der Ajar-Schalter ist das blaue Teil, innen auf der Mechanik, über den die Elektronik die Info bekommt, ob die Tür verriegelt oder noch leicht offen ist. Nicht zu verwechseln mit dem zweiten Schalter der im Türrahmen vorne sitzt. Über den wird nur die Tür- und Innenraumbeleuchtung gesteuert. Hier kommt die erste Fehlerquelle, die man aber erst wieder beim Einbau von diesem Teil oder ersten Schließen der Tür merkt. Denn das, was denn leichten Widerstand und das Klacken verursacht hat, ist die kleine weiße Kunststoffführung, die den Magneten hält, der wiederum auf den Ajar-Schalter wirkt. Damit die Signale für den Ajar-Schalter genau stimmen, wird der Kunststoffhalter mit einer kleinen Feder immer in die Stellung „Tür verriegelt“ gezogen. Das muss man also beim Einbau des äußeren Schlossteiles wiederum berücksichtigen. Blauer Pfeil ist der Ajar-Schalter Roter Pfeil, die Kunststoffführung mit dem Magneten unten Weißer Pfeil, hier wird oben der kleine Pin eingefädelt, wenn das äußere Schloss auf „verriegelt“ steht Wenn man das äußere Schlossteil z.B. gereinigt/gefettet hat und wieder einbauen will, kommt man schnell in die Situation, dass man es in der Position „Schloss offen“ einsetzen will und merkt, da passt was nicht. Natürlich bekommt man das mit etwas Kraft schon rein, aber die nächsten Probleme warten dann schon. Der korrekte Einbau geht nur, wenn man den Schlossriegel mit einem passenden Teil, z.B. Schraubendreher oder größeren Inbus in die Position „Schloss verriegelt“ gedrückt hat. Dann steht auch der kleine Stift für den Ajar-Schalter in der oberen Stellung (grüner Pfeil) und kann dann relativ leicht wieder in die innere Mechanik eingefädelt und dann den letzten Millimeter auf die Position der Schrauben ausgerichtet werden. Nachdem alles eingefädelt und die drei Schrauben wieder drin sind, wartet schon der nächste Fehler, denn man möchte ja testen ob alles funktioniert. Wer schon immer mal ein sattes mechanisches Geräusch hören wollte, der darf jetzt gerne die Tür zuwerfen. Aber was wird sehr oft vergessen?? RICHTIG, das Schloss ist in der Stellung „verriegelt“ eingebaut worden. Also einmal Türgriff ziehen damit das Schloss wieder offen ist und jetzt VORSICHTIG die Tür ein erstes Mal zumachen. Hat man nämlich den kleinen Pin nicht richtig eingefädelt und wirft die Tür mit Schwung ins Schloss, geht die bestimmt auch zu, ABER weder der kleine Stift noch die innere Kunststoffführung freut sich über so viel Krafteinwirkung und ihr dürft raten, was als erstes bricht! Also Fazit für diesen Teil. Sind nur drei Schrauben und mindestens drei Fehlerquellen. Teil 2, Türverkleidung innen ausbauen folgt als nächstes

Du kannst mit einer zweiten Person, wenn er die Zündung anmacht, hinten im Kofferraum ja hören, ob die Benzinpumpe anläuft und Druck aufbaut. Der zweite Test von mir wäre, wenn man vorne die Hohlschraube von der Benzinleitung an der Brücke zu den Einspritzdüsen leicht lockert und prüft, ob da Benzin mit etwas Druck rauskommt. Tut sich da nichts, dann geht die Suche weiter mit der Stromzufuhr zur Benzinpumpe, notfalls über eine direkte Plus- und Minusleitung von der Batterie. Alternativ mit einem Multimeter prüfen, ob hier 12 Volt am rot/grauen Kabel anliegen. Hilft das auch nicht, dann muss die Pumpe raus. Edit: Den Text etwas erweitert!

So hier kommt nochmal ein Bild, das die wichtigsten inneren Verbindungen der Mechanik zu den sonstigen Hebeln und ZV-Motor erklärt. Grüner Pfeil, hier wird der Hebel vom ZV-Motor eingehängt. Weißer Pfeil, hier kommt das Gestänge an, das mit dem kleinen inneren Entriegelungsknopf verbunden ist. Wie man sieht, sind beide auf dem selben Hebel eingehängt. Blauer Pfeil, hier kommt das Gestänge an, das mit dem inneren Türöffner verbunden ist. Also komplett unabhängig zum äußeren Türgriff Grauer Pfeil, hier greift der Hebel vom äußeren Griff Gelber Pfeil, das ist der innere Teil der Kindersicherung

Ich würde erstmal klären, ob der ZV-Moter an der betroffenen Tür noch zuckt. Da die Verriegelung ja bei einer warmen Temperatur noch funktioniert hat, dann würde ich an seiner Stelle darauf hoffen und das an einem Tag, an dem der Wagen schon aufgewärmt ist, die ZV hier nochmal die Tür entriegelt. Aber sobald die Tür aufgeht, muss hier unbedingt die Innenverkleidung aufgemacht und die Mechanik geschmiert bzw. gangbar gemacht werden. Wir wissen ja bisher nicht, wie gut sich der TE mit dem Aus- und Einbau der Türverkleidung auskennt, daher ist mein weiterer Vorschlag. Damit der TE Übung bekommt und sich auf das Problem einstellen kann, würde ich bei nächster Gelegenheit schon mal die linke Hintertür aufmachen und dort vom Innenleben ausreichend Bilder machen, damit er sich auf der rechten Seite leichter tut. Außerdem sollten man davon ausgehen, wenn jetzt die rechte Seite Probleme macht, dann kommt auch bald die linke Seite. Von daher ist eine vorsorgliche Nachschmierung bestimmt keine schlechte Idee.

Auf den Trick mit dem Öl bin ich jetzt mal gespannt! Meine Einschätzung wäre diese. Geht die ZV nur an dieser Tür nicht, oder an allen vier Türen? Bei einer defekten ZV über alle Türen, könnte man mit einem neuen ZV-Steuergerät wieder Glück haben. Fehleroption 2: Hat der innere Entriegelungsknopf noch einen spürbaren Widerstand oder fühlt sich das Gestänge locker und wacklig an? Ich vermute, dass die ZV nur an der betroffenen Tür nicht mehr geht und die Enkel oder wer auch immer, die innere Entriegelung durch zu kräftiges Ziehen, an den filigranen Kunststoffverbindungen entweder abgebrochen, oder zumindest so ausgehängt haben, dass hier keine Übertragung der Bewegung mehr stattfinden kann. Diese Kombination wäre dann allerdings auch der Mega GAU. Denn wenn die innere Mechanik noch auf „Verriegelt“ steht, dann kannst du das Auto mit Rostlöser oder Sprühöl bis zum Dach fluten, aber es gibt ja keine interne Verbindung mehr in der Tür, die dir jetzt genau diese Mechanik auf „Entriegelt“ bewegt. Und solange der Hebel so stehen bleibt, kannst du an den Türgriffen ziehen soviel du willst, da läuft die Mechanik ins Leere, weil die Verbindung zum Schloss selbst unterbrochen ist. Siehe dazu das Bild mit dem weißen Pfeil. Wenn dann noch die Kindersicherung an der Tür eingestellt war, geht von innen schon gar nichts mehr. Jetzt bin ich mal auf die Rückmeldungen der Profis gespannt, wie man hier noch die Tür ohne Schäden aufbekommen will, um an die innere Mechanik zu kommen. Ich habe da nur eine Idee, möchte aber zuerstmal die Einschätzung der absoluten Profis abwarten.

Das hier dürfte dein Problem sein. Wie du auf den Bildern erkennen kannst, war die minimale Schmierung der Riegel auch nicht auf 20 Jahre+ ausgelegt. Dann kommt hinten hinzu, dass die optionale Ent-/Verriegelung auch über das sehr lange Gestänge passiert, das wiederum nur mit sehr schwachen Kunststoffstopfen gehalten wird. Sobald die Mechanik also schwergängig wird und die ZV-Motoren die Mechanik nicht mehr komplett bewegen können, wird es extrem kritisch und im schlimmsten Fall geht die Tür gar nicht mehr auf, ohne Gewalteinwirkung. Also nimm die Teile raus und mach die wieder leichtgängig. Dann aber alles komplett! Die roten Pfeile zeigen die Stellen der Drehpunkte für die Entriegelung. Der Weiße Pfeil ist die Position, bei der das Schloss gesperrt ist und der BLAUE Pfeil zeigt die Position Tür entriegelt. Der äußere Türgriff zieht ja nur an dem Hebel mit der Rückhohlfeder, mehr macht der nicht.

Erste Frage, hattest du den äußeren Teil vom Schloss vor kurzem mal ausgebaut? Zweitens, vermutlich ist das die Tür, die am wenigsten genutzt wird. Drittens. Ich würde zur Sicherheit den inneren Schlossmechanismus ausbauen, die Gelenke vom Rost befreien, damit das wieder gangbar ist und dann die beweglichen Teile mit Seilfett vor weiterem Rostbefall zu schützen. Aber ganz wichtig, bevor du was ausbaust, mach dir ausreichend Bilder, damit du später wieder alles korrekt einbaust. Das sieht alles sehr einfach und logisch aus, aber man kann da sehr leicht was falsch machen und dann ist diese filigrane Technik schnell verbogen. Vor allem der kleine Pin der den Ajar-Schalter betätigt. Und wenn du damit ausreichend Erfahrung gesammelt hast, dann würde auch noch die linke hintere Tür genauso behandeln.

Ich habe auch schon zwei meiner Original ATE-Sättel überholt. Da ist man sich halt sicher, was da gemacht wurde. Diesmal ging es aus Zeitgründen leider nicht. Aber der getauschte und festsitzende ATE-Sattel wird bei nächster Gelegenheit auch wieder überholt. Habe ja zwei 9000er die regelmäßige Pflege einfordern.

Schau dir auch sehr genau das Birnchen, die Fassung und alles was mit dem defekten Licht im direkten Kontakt steht, an. Irgendwo hat ein stromführendes Kabel einen direkten Kontakt auf Masse. Bei mir sind schon mal 20 Amp über eines der 0,7mm² dünnen Kabel geflossen, zum Glück aber nur kurz bis die Sicherung ausgelöst hat. Regel Nr.2 Alles was nachträglich eingebaut und nicht sauber dokumentiert wurde, ist immer der Verdächtige Nr. 1 bei Problemen.

Die schwarze Lampcontrol, die ich hier habe stammt aus einem US-Modell mit der SAAB Nr. 41 09 088, soweit ich mich erinnern kann, gibt es auch welche mit einem weißen Gehäuse, also hier mal genauer die Teilenummer vergleichen. Ich bin allerdings der Meinung, das sich die Anschlüsse und Steckerbelegung nicht unterscheiden, sondern nur die Logik, da sich die US-Beleuchtungsvorschriften etwas von der EU unterscheiden. Bei mir gehen die Leiterbahnen des durchgebrannten Teils auf die Stifte 58 b, 58 b1 und 58 b2. Auf dem Gehäuse ist die Belegung eingeprägt und kann so gedanklich direkt auf die Stecker übertragen werden. Da du ja jetzt auch direkt einen Blick auf den Kabelstrang hast, sollte es kein Problem für dich sein, über den Stecker dann die drei betroffenen Kabel herauszufinden. Gib uns eine Rückmeldung über die Kabelfarben, plus ein Bild vom Stecker, um das später nachvollziehen zu können. Mit Hilfe der Kabelfarben kann man dann die Leitungen aus dem Schaltplan wieder genauer bestimmen. Ich vermute, dass man dein Problem auf drei Bereiche eingrenzen kann. Standlicht hinten links Kennzeichenbeleuchtung, aber nur wenn die nicht leuchten Anhängerstecker, hier ein Kabelbruch oder Wassereintritt mit direktem Massekabelkontakt!! Wenn du die Anhängerkupplung aktuell nicht brauchst, kannst du testweise auch mal die Steckverbindung zwischen Kabelstrang innen und Kabelverbindung außen trennen. Persönlich würde ich jetzt so weitermachen, vorausgesetzt du hast ein Multimeter (DMM) mit Widerstand und Dioden-Testfunktion. Ausgangspunkt ist der Stecker von der hinteren linken Lichteinheit Lampcontrol bleibt weg Zündung und auch Standlicht bleiben aus DMM auf Diodentest einstellen Schwarzes Testkabel vom DMM an einen guten Massepunkt Jetzt mit der ROTEN Testspitze alle Steckkontakte nacheinander gegen Masse prüfen und das Ergebnis aufschreiben. Es sollte nur ein Kontakt auf Masse gehen. Sind es mehrere, dann Test wiederholen, diesmal mit der Ohm-Einstellung, lass dir Zeit und schreib auch hier die Widerstände auf. Nach Möglichkeit die Werte hier zurückmelden.

Kurze Rückmeldung von mir. Bevor wir hier weitermachen, was ist mit der Kennzeichenbeleuchtung? Gehen beide Lichter mit angeschlossener Lampcontrol? Wenn nicht, dann würde ich erstmal hier suchen. Das ganze dürfte keine unlösbare Sache sein, du musst halt nur die Ursache für den starken Stromfluss finden. UND, eine neue Lampcontrol brauchst du auf jeden Fall. Also Ursache finden – Fehler beheben – neue Lampcontrol einsetzen. Änderst du die Reihenfolge, gibt es „magische Rauchzeichen“!

Beziehst du diese Aussage auf die von mir genannten? Wenn ja, dann habe ich vermutlich die rühmliche Ausnahme bekommen, in Bezug auf das Material. Das ist noch Guss und kein Nachbau aus Alu. Gerade Aluteilen aus China vertraue ich aus keinen Fall. Aber ich gebe zu, es ist extrem schwierig sich durch die Nachbauangebote durchzuarbeiten. Wenn ich eine bessere Quelle vorher gehabt hätte, sähe das Ergebnis vielleicht anders aus. Aber jetzt ist der Sattel drin und der TÜV war sehr zufrieden. Daher, wer immer eine gute und bezahlbar Quelle hat, der darf die gerne auch hier benennen. Da hat der Anbieter bestimmt auch nichts dagegen.