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... an die 8V Spezialisten...

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Ein sehr schlechtes Verhalten der 8V mit Kat war immer der Herbst. Feucht kalt das genügte schon die Fahrzeuge und den Besitzer in den Wahnsinn zu treiben. Man startet den Wagen, dann läuft er zwar, aber schon so leicht unwillig. Dann wurde der Gang eingelegt um aus zu parken, und dann ging er aus. Kd. startete den Wagen wieder, dann lief er nur auf drei Zylindern, oder kam gar nicht mehr. Total ab gesoffen. Von 10 Fahrzeugen machten es gute 4 Fahrzeuge, und da heute viele nur noch im Sommer fahren oder aus vor geheizten und trockenen Garagen, tritt das Problem nicht mehr so oft in Erscheinung. Auch ist die Zahl der 8V auf unseren Straßen ist ja schon stark geschrumpft. Zu dem Zeitpunkt hatten die Fahrzeuge ohne Kat diese Problem nicht so oft. Und einen ab gesoffenen 8V wieder zu erwecken kann schon mal dauern. Wenn das Problem dann mal richtig beseitigt wurde lief er wieder ohne Probleme. Automatik Fahrzeuge waren dafür das Grauen. Starten Gang rein und weg war er. Das liegt dann auch noch an Hamburg. Um dort in Hamburg los zu kommen kann man nicht einfach den Gang einlegen und fahren bis der Wagen warm ist. 300m dann steht vor der ersten Ampel, 500m die nächste. und wenn er da nicht genug dreht und den Sprit nicht los wird dann steht er. So war das damals 1988. Und ich muss niemanden erzählen was dann passiert, wenn ein Kd. der einen 8V Turbo mit Vollausstattung fährt und an der Alster arbeitet und zwei mal liegen bleibt. Dann wird der Ton rauer.
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Zusammenfassend also:

Der Anfälligkeit der K-Jetronic liegt die Hamburger Ampelregelung zugrunde, die beim Kunden, wohnhaft an der Alster und einen vollausgestatteten 8V Turbo fahrend, zu Unbehagen führte.

Dabei waren Automatikexemplare besonders hervorzuheben, wobei sie auch schnell den Zusatz "starten, Gang rein und weg war er" erhielten - ein Zeichen für ihre Spurtstärke über Hamburger Ampelphasen hinweg.

Die Moral:

Wohnen Sie nicht an der Alster, da ist das Wetter im Herbst besonders schwer für die K-Jetronic.

Rüsten Sie Ihren vollausgestatteten 8V Turbo auf Automatik rum: Gang rein, und weg ist er.

Und: 1988 spielt die Musik. Als wir noch Roller fuhren, und der Ton wieder rauer wurde.

 

Prost!

Hallo,

also, ich fahre meinen 86iger 8Vi mit Kat jetzt seit 23 Jahren. Vor ca. 15(!) Jahren erfolgte mal eine

kpl. Grundeinstellung bei einem SAAB-Experten in Solingen (gibt es leider nicht mehr).

-Seit dem nur regelmäßige Wartung (Öl-, Kerzen-, Verteilerkappenwechsel etc)*.

-Was soll ich sagen, die Maschine schnurrt ruhig und zuverlässig seine Kilometer ab,

auch im Winter (außer bei Salz). Soweit bin ich sehr zufrieden mit der K-J :top:.

 

Aber wir wollen ja hier keine Grundsatzdiskussion starten und so komme ich mal schnell wieder zum Thema:

 

Die Frage an die 8V-Spezialisten:

Gesten habe ich wieder mal "Wartung" durchgeführt:

33049549az.jpg

 

Bei der Ersatzteilrecherche ist mir aufgefallen, das es unterschiedliche Verteilerfinger gibt

(ca. 5KOhm und 1KOhm).

Lt. Bentley (für 8V) soll bei mir (86iger Bj. mit Hallgeber) der 1kOhm Verteilerfinger rein.

33049551lf.jpg

Aus Unwissenheit war vorher der 5KOhm verbaut.

Mit dem richtigen Verteilerfinger startet der Motor sofort beim Drehen des ZS! Vorher brauchte er

schon mal 2-3 Anlasserumdrehungen. Motorlauf ist auch erheblich besser, d.h. ruhiger Leerlauf

und gute Beschleunigung.

Oh, die Frage:

-Stimmen die Ohm-Werte für die verschiedenen Motoren und ist dies allgemein bekannt?

(für mich war bisher Verteilerfinger gleich Verteilerfinger)

-Liegt die Verbesserung am geringeren Widerstand = stärkerer Zündfunke?

 

Dank&Gruß

 

* 2017 neue Unterdruckschläuche in Silikon

Die unterschiedlichen Widerstände müßten den Entstörwiderständen im Finger geschuldet sein. Und natürlich sollte der Kram zum Rest passen.

Wenn der Reihenwiderstand höher wird, als für die Spule konstruktiv vorgesehen, wirkt sich das natürlich negativ auf den Zündfunken aus.

Ohne (oder mit zu kleinem) Entstörwiderstand im Finger prasselt es dafür dann eher im Radio.

(ot: Vaddern hatte Anfang der Siebziger mal ewig 'nen Fehler in unserem '59er Käfer gesucht. Am Ende war schlicht der Widerstand im Finger durch. Den mal zu messen, darauf war er dann erst nach stundenlanger Fehlersuche gekommen.)

Oftmals sind ja auch die Zündkabel selbst widerstandsbehaftet, d.h. sie haben x Ohm pro Meter ... Das gefällt mir nicht, da in diesem Fall (aufgrund unterschiedlicher Leitungslängen) jeder Zylinder einen unterschiedlichen "Zündwiderstand" hat. Besser erscheint mir da das Konzept mit (gleichen) Widerständen im Zündkerzenstecker und Zündkabeln OHNE expliziten Widerstand.

Ich habe mir ein Röllchen Hochspannungszündleitung (bis 30 kV) besorgt und werde mir demnächst probehalber ein Zündgeschirr selbst konfektionieren: alle Leitungen also OHNE Widerstand und vielleicht nur die Leitung zwischen Zündspule und Verteiler mit widerstandsbehafteten Steckern (1 kOhm). Der Verteilerfinger selbst kriegt meintewegen auch noch der guten Ordnung halber 1 kOhm ... So, und dann wird geguckt, bzw. gehört, ob's im Radio knistert ... Sollte das der Fall sein, mache ich an die Leitungen zu den Zündkerzen auch noch Zündkerzenstecker mit 1 kOhm dran.

Bearbeitet von p6maniac

Aber es fällt hier doch eindeutig auf das man sehr wenig Erfahrung mit der K.Jetronic hat. Und das du bis jetzt glücklich gefahren bist sei dir gegönnt. Aber eines musst du dir auch merken. Eine Maschine die du nicht verstehst, solltest du gar nicht erst reparieren.
Ob DU dir vielleicht einfach mal überlegst, was DU hier so schreibst? Und vielleicht DIR die Mühe machst, mal zu recherchieren, wer hier wovon reichlich Ahnung hat?

Solange ich von DIR hier keine substanziellen Beiträge zu lesen kriege (und das war bislang in der Tat nicht ein einziger), landen DEINE Beiträge weiterhin da, wo sie hingehören und ich wäre froh, wenn es nicht so viele wären, die ich da hin schieben muss und du Leute, die hier mit ihrem Wissen und ihrer Erfahrung gerne helfen, nicht weiter vergräzt und ihnen die Lust dazu nimmst...

DANKE!

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Zurück zum Thema...

Es ist unerträglich, dieses Geblubber! Und hilft keinem, der hier versucht seine technischen Probleme zu lösen! Wenn man sich später / oder als Hilfesuchender durch solchen Quark wühlen muss, verliert man schnell die Lust!

[mention=11294]p6maniac[/mention]: Der Gedanke ist ja ganz gut, aber ich würde dann schon versuchen, die original vorgegebenen Werte annähernd zu treffen:

Kerzen ohne Widerstand (also ohne das "R" in der NGK-Bezeichnung), Zündkabel zu den Kerzen 2 ... 4 kOhm, von der Zündspule zum Verteiler 0,5 ... 1,5 kOhm.

Wo hast du die Angabe zum Verteilerfinger gefunden?

 

edit

Sorry, wer lesen kann: Bentley schriebst du ja. Im WHB war ich auf die Schnelle nicht fündig.

[mention=800]patapaya[/mention] : ja, das ist sicher sinnvoll ! "Meine" Werte stammen aus dem Bauch ... :smile: ... nicht aus'm Bentley

Ich sollte es heute sein lassen asdf - klar, das war ja saapidos Beitrag - sorry!

Dass der Motor mit "R"-Kerzen nicht so gut läuft, kann ich übrigens auch bestätigen!

[mention=800]patapaya[/mention] : Oh, das ist schon mal gut zu wissen, daß es einen merklichen Unterschied zwischen R- und non-R-Kerzen gibt. Danke !

Die allgemeine Erfahrung mit der K-Jet ist eigentlich positiv: Es gibt ja Massenfabrikate, die stark auf diese Einspritzung setzten (Audi, VW, Daimler, Porsche) und diese Modelle (W123/124/116/126, Audi 80/100, Golf, Passat, Porsche 924) gelten heute als die unkaputtbaren aus den goldenen Jahren.

 

900-spezifische Probleme gibt nach meiner (eventuell fehlerbehafteten) Beobachtunges drei:

 

- Erstens wurde nach meiner Meinung ein Zusatzluftschieber mit einer zu kleinen Öffnung gewählt. Die mag bei den Prototypen, die zur Abstimmung bei Bosch waren und beim Abgas-Mustergutachten gut funktioniert haben, bei den Serienmodellen kam es dann zu den von saab-freund geschilderten Absauf-Problemen nach Kaltstart. Ich meine, es gab sogar mal eine Service-Aktion, die die Werkstätten angewiesen hat, im Fall der Fälle die Blende im Zusatzluftschieber aufzufeilen. Mit einer größeren Öffnung des Zusatzluftschiebers hat der Motor mehr Luft zur Verfügung, um die von der Startanreicherung erhöhte Kraftstoffmenge auch zu verbrennen. Außerdem verkokt der Zusatzluftschieber auch gerne mal, vielleicht besonders bei den Turbos, wo bei mittlerem Verschleißzustand mehr Öl in der Ansaugluft unterwegs sein dürfte als bei Saugmotoren. Daher kann es sinnvoll sein, den Zusatzluftschieber einfach mal neu zu machen. Mit einem Zusatzluftschieber vom Dreiliter Opel Senator sprang mein K-Jet 900 immer an wie eine eins, hatte zwar -je nach Temperatur- im Kaltlauf einen erhöhten Leerlauf von ca. 14-1500 Umdrehungen, aber der war nach der relativ kurzen Öffnungszeit wieder in der normalen Höhe.

 

- Zweites ist das Drosselklappenteil gerne verkokt, vor allem der Kanal für die Leerlaufschraube. Dann wird gern am Drosselklappenanschlag herumjustiert, was die Probleme meist nicht verbessert.

 

- Drittens die Gummihalterungen der Einspritzventile, die härten gerne aus, werden damit undicht und sorgen für Falschluft.

Dass der Motor mit "R"-Kerzen nicht so gut läuft, kann ich übrigens auch bestätigen!

Echt? Auch bei den Iridium? Bei NGK gibt es Empfehlung die Platin durch Iridium zu ersetzten und da gibt es nur die "R" Variante.........habe es zwar nicht ausprobiert aber wäre so eine Idee :rolleyes:

Hm, wie das Elektrodenmaterial beschaffen ist, dürfte mit der Haltbarkeit resp. Tauschintervall zu tun haben, und weniger mit dem Widerstand der Kerzen.

Wenn die nur mit "R" angeboten werden, passen sie IMHO trotzdem nicht für die 8V, die keinen integrierten Widerstand in den Kerzen haben sollen - wäre ja nicht die erste Zuordnungstabelle, die später die originalen Spezifikationen nicht mehr richtig trifft.

 

Der Unterschied bei meinem war nicht so gewaltig - angesprungen und gelaufen ist er auch mit den "R", aber ich fand den Motorlauf insgesamt runder und weicher mit den richtigen Kerzen. Wieviel davon Placebo-Effekt war, mag ich nicht sicher beurteilen - am Alter der Kerzen lag es aber nicht, beide Sätze waren neu.

Ich habe Iridium-Kerzen von NGK in meinem 99er (und im Rover 3500) drin - MIT integriertem Widerstand, da es die wohl OHNE nicht gibt ...

Der Clou bei den Iridiumkerzen sind die extrem spitzen (fast nadelförmigen) Elektroden. Dadurch erreicht man deutlich höhere Feldstärken als mit breiteren "Klingen" ... infolgedessen ist die "Funkerei" besser ... Ich bin sehr zufrieden mit den Dingern !

Ich muß der Ehrlichkeit halber zugeben, daß ich auch auf elektronische Zündung umgestellt habe und eine Zündspule mit mehr Dampf fahre.

Ich werde versuchen, möglichst nahe an der originalen Konfiguration zu bleiben, solange verfügbar oder keine handfesten Gründe für eine Verbesserung sprechen. Das wäre z.B. mit der erwähnten elektronischen Zündung der Fall.

[mention=800]patapaya[/mention] : Ja, kann ich verstehen ...

Ich weiß allerdings nicht, ob die originale Konfiguration immer das Optimum darstellt ... Beispiel: AGR-Ventil. Mein 900er von 1984 hat eines, mein 99er von 1982 nicht. Der 99er läuft wie ein Döckchen Seide, der 900er hingegen hat noch Spielraum nach oben. Ich werde das AGR-Ventil einfach mal ausbauen, die Bohrungen verschließen und schauen, ob eine Verbesserung spürbar ist.

  • 4 Wochen später...

Anderes Thema, aber ich finde kein besseres Forum.

Ich hab mal eine Frage:

Was kommt in diesen Ansaugtrichter bei meinem 8v von 1989... und wo kriege ich denn diesen (ich glaube) "Trichter"?

 

Viele Grüße Manfred

Hier endlich das Bild.

Es geht um den Trichter neben dem Öl Einfüllstutzen...

IMG_20180711_130443906.thumb.jpg.9305fed96e22631b9084ba5c89e9a157.jpg

Was kommt in diesen Ansaugtrichter bei meinem 8v von 1989... ...

 

Luft.

Da kannste das Trinkgeld für den Schrauber einfüllen.

Isses nachher weg, hat er den Luftfilter wirklich getauscht.....

Ja klar, dass da die Ansaugluft rein kommt :))

Aber was kommt da für ein Trichter drauf... Uns hat jemand sowas???

PS: Luftfilter habe ich schon gemacht:)
Ja klar, dass da die Ansaugluft rein kommt :))

Aber was kommt da für ein Trichter drauf...

Nichts weiter - das ist der Trichter.

Alternativ gibt es noch den seitlichen Einlass für den Turbo - der kommt da aber nicht drauf, sondern wird statt dessen an das Lufi-Gehäuse befestigt.

OK, wenn das so Original ist, dann bleibt das so. Denn auch mein Ziel ist möglichst dicht am Original zu bleiben :)

Ist wassertechnisch eigentlich vielleicht nicht so optimal. Läuft zwar unten am Luftfilter wieder raus, aber irgendwie "ulkig"...

Danke für die Info !

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