So, meine Weihmachtsgeschenke sind irgendwie schon früher eingetroffen.

Angetriggert durch Klaus - endlich mal einen DO88 900/I LLK.

Für den 9-5 nun zum DO88 Intercooler noch den DO 88 9-5 Wasserkühler dazu. Auf Anfrage bei DO 88 : ja, ist eng, sollte passen. Mehr alsbald.

Gruß Olaf

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Bearbeitet 4. Dezember 2025 um 18:374. Dez 2025 von HAGMAN

Alle Kühler sind drin. Der größere DO88 Wasserkühler hat hinter dem großen LLK problemlos Platz, da der Wasserkühler jetzt viel weiter in den Motorraum rückt. Hier wird der zusätzliche Platzbedarf generiert.

Die Lüftermotoren sind jetzt nur noch einen Finger breit von dem Hitzeblech entfernt.

Der LLK war noch original Saab, sieht noch sehr gut aus.

Der Wasserkühler (erst drei Jahre alt wie die Wasserpumpe) musste leider auch raus - ich hatte seit ein paar Tagen leichte Spuren Öl im Kühlwasser. Nach Abwägen Turbolader/ZKD und Motoröl war es dann doch (nur) Automatik-Getriebeöl. Nicht viel, sehr wenig. Aber es hatte ein bisschen dieses schmierig schaumige Zeugs im Kühlmittelausgleichsbehälter, oben am Behälter. Das WS 3309 Öl selber hatte ich erst vor kurzem wieder getauscht - sieht rot und völlig normal aus, genauso wie das Motoröl.

Die Wasser- und LLk Schläuche sind jetzt alle DO 88, LKK und Wasserkühler auch.

Ich bin gespannt auf die Ansaugtemp im Sommer im OpenSID.

Bearbeitet 11. Dezember 2025 um 15:1511. Dez 2025 von HAGMAN

Erstmal wieder fertig.

Neuer TÜV/HU 22026.

Danach mache ich Bremsen vorne / hinten neu inclusiv Upgrade neu zum Sommer-Radwechsel.

Bearbeitet 13. Dezember 2025 um 13:4113. Dez 2025 von HAGMAN

Am 13.12.2025 um 14:40, HAGMAN hat gesagt:

Neuer TÜV/HU 22026.

Gültigkeit 20.001 Jahre. Das nenne ich mal sauber.

Dann pass gut auf, dass die nachflogenden paar hundert Generationen entsprechend sorgsam damit umgehen.

Nach weiteren 2tkm mit dem DO88 Paket ändert sich die AnsaugTemp im OpenSID im Vergleich zu den vorher verbauten Serien-Kühlern wie folgt :

Außentemperatur 5 Grad, im Fahrbetrieb konstant 80-140 km/h über open SID gemessene 12 Grad „Ansaugluft“. Das lag vorher ähnlich. Unter maximalen Boost (Software 260 PS) Ansaugtemp nur 10-14 Grad. Keine Erhöhung, eher Abfall. Das war vorher anders !

Weniger Gas oder Schubabschaltung 16 Grad. Im Stand / Stau sofort 30-45 Grad. Insgesamt ändert sich die Temperatur drastisch schneller als vorher - ich denke, wegen der Metall-Pipe vom LLK zur DK.

Fahrverhalten : die Gasannahme ist merklich weniger spontan. Das haben 2-3 andere Fahrer bestätigt. Mehr wie „Turboloch“.

Insgesamt aber ist die Beschleunigung ab so ca. 2500 rpm jetzt erheblich stärker, fast heftig. Der Wagen explodiert gefühlt geradezu oben heraus ohne das der Ladedruck anders angezeigt würde als vorher. Das wird am geringeren Widerstand des LLk liegen.

Fazit / sehr zufrieden !!

Bearbeitet 25. Dezember 2025 um 08:5325. Dez 2025 von HAGMAN
Ergänzung

Ähnliches Verhalten habe ich nach Einbau des Do88-LLK an meinem 9-3 Viggen im Vergleich zum Serien-LLK beobachtet. Nicht gemessen, nur subjektiv / Popometer.
Aber deckt sich auch mit der Erfahrung im Renault Mégane 3 RS nach Umbau auf Wagner-LLK. Da ist es insbesondere im Sommer deutlich spürbar, daß weniger "Heat-Soak" stattfindet. Ebenso am 9-3 mit Do88-LLK.

Ich halte das für ein sinnvolles Upgrade.

Noch mal Ventile geprüft - das weiße Ventil im Bild von der Kurbelgehäuseentlüftung zur Drosselklappe war defekt - in beide Richtungen offen.

Das rot/weisse Ventil vor dem Heizungsventil blockiert in beide Richtungen, muss neu.

Gemerkt habe ich nichts davon … und natürlich waren beide Ventile vor 2 Jahren ok. Wie oft testet Ihr das ?

Bearbeitet 24. Dezember 2025 um 16:5124. Dez 2025 von HAGMAN

Bei jedem Ölwechsel, also 1x im Jahr.

So vergesse ich es nicht.

Weiter geht’s . Kaltes Wetter, richtig Dampf. Ansaugluft unter Null. Dann : Fehlermeldung „Bypass-Ventil defekt“.

Hatte das Forge FMDVSPLTR-MAC wohl längere Zeit falsch herum montiert … wie dumm von mir. Fahre es natürlich geschlossen (T7/LMM) .. jetzt ist der Fehler gelöscht. Der Wagen geht jetzt wirklich heftig, gefühlt sehr ähnlich unserem Mini JCW (306 PS).

Das der B235R nicht vollgasfest ist weiss ich … wird immer nur kurz belastet. Habe den 9-5 Motor unlängst mal endoskopiert (starr und flexibel) : beim 248 tkm sind die Einlassventile sehr sauber, der Hohnschliff ist einwandfrei, das Kerzenbild ist gut. Keine Risse an den Ventilsitzen oder um die Kerzen herum. ZKD ohne Wasser oder Ölspuren. Turbolader beide Seiten einwandfreie Schaufelräder, kein Lagerspiel.

Bearbeitet 26. Dezember 2025 um 11:5526. Dez 2025 von HAGMAN
Mehr Bilder

Die Frage ist: Was braucht es, um den Motor vollgasfest zu machen

Auf Anhieb fallen mir da Temperatur und Öldruck ein. Beides könnte man ggfs. optimieren.

Was gibts sonst noch am B235?

Thermik : Die beiden neuen Kühler sollen helfen. Ob sie es tun, muss der Sommer zeigen.

Ich denke immer noch, das die Ansaugluft vorne durch den Mini Schnorchel im Sommer schon sehr heiß ankommt.

Öldruck : ich hoffe einfach auf die Wirkung des guten Öls, dazu langsam warm fahren und nach der BAB Nachlaufen lassen.

Ich habe den Öldruck bei diesem Wagen nie gemessen, nur bei den alten Saab (geht ja sehr einfach, man kommt gut dran). Immerhin habe ich nie erlebt wie die Öldruckleuchte anging, egal wie heiß im Stau es auch war (wann geht er an - 0.8 bar ?!). Also sollten die Pleuellager noch ok sein. Ölsieb ist sauber. Öl ist 5W30 im Winter, 5W40 im Sommer. Ölwechsel alle 8-9 tkm. Was ich auch angefangen habe ist das LM Ceratec.

Prinzipiell hat der B235R Motor jetzt recht gut und lange gehalten wie ich finde. Da scheinen neuere Premium-Motoren mehr Ärger und vor allem Kosten zu machen. Ich finde die Saab einfach spitze … und ich hatte auch schon andere Wagen die schön waren.

Bearbeitet 26. Dezember 2025 um 12:1126. Dez 2025 von HAGMAN

Öldrucklampe bei originalem Schalter: 0,5 ... 0,3 bar

Da sollte einen das Nichtaufleuchten nicht in falscher Sicherheit wähnen.

Ok. Wie sollte er sein im Leerlauf bei vielleicht 90

Grad Öltemp, wie bei 2000 rpm ?

Habe leider keine Referenzwerte mangels Handbüchern wie bei den 900/I ..

Bearbeitet 26. Dezember 2025 um 13:0526. Dez 2025 von HAGMAN

Für den Leerlauf sind keine Sollwerte angegeben, nur die 2,5 bar bei 2000 U/min mit 10W30 bei 105°C (also Öffnungstemperatur des Ölkühlers).

Meiner, der ja bei warmem Motor auch bei Höchstdrehzahl und 5W50 maximal irgendwo bei 2,5 ... 3 bar macht, bleibt im Leerlauf auch bei Hitze oberhalb von 1 bar.

Nun, mir stellt sich die Frage in wie fern man das Alles optimieren kann.

(Wasser)-Kühlung: elektrische Zusatzwasserpumpe oder den Luft-Ladeluftkühler gegen einen wassergekühlten austauschen ( wo man wieder einen zusätzlichen Kühlkreislauf etc. bräuchte...)

Öl: Wie siehts mit den Öltemperaturen bei dem Motor aus? Machts Sinn hier ebenfalls an der Kühlung zu arbeiten?

Öldruck...da fällt mir nicht viel ein, womit man diesen anheben könnte. Für eine Zusatzölpumpe fehlt mir gedanklich der "Abgreifpunkt", sprich wo man diese sinnvoll ins System integrieren könnte ohne negative Effekte...

Nur damit ihr mich versteht, Ich gehe von einem gut funktionierenden Motor aus und mache mir gerade Gedanken wie man die Grundkonstruktion "vollgasfest" bekommen kann.

Am 26.12.2025 um 16:39, Urbaner hat gesagt:

... und mache mir gerade Gedanken wie man die Grundkonstruktion "vollgasfest" bekommen kann.

Dazu müßte man aus meiner Sicht erst einmal eingrenzen, ob und wo da etwas in den Grenzbereich läuft.

Öl- und Wassertemperatur sowie Öldruck lassen sich ja recht problemlos überwachen. Für's Wasser ist es Serie und für das Öl gibt es da etwas von VDO.

Viel mehr Sorgen würde ich mir da über nicht bis gar nicht überwachbare Daten machen. Wie sieht es mit den Kolbenböden aus, wie mit den einzelnen Haupt- und Pleuellagern? Und sicher gibt es noch irgendwo weitere Knackpunkte, die ich als Laie da gar nicht auf dem Schirm hätte.

Temperaturen von Automatik-Getriebe, Ansaugluft und Wasser im Tech 2 bzw. OpenSID.

Meine 900/I haben Sensoren für Öltemp und Öldruck. Die kleinen 52mm Rundinstrumente passen nicht zum 9-5 finde ich. Habt Ihr eine Idee wie ich es in das OpenSID bekomme ? So wie der BT Changer (Musik) am Wechsler hängt wäre es super, hier ein Signal irgendwo einschleusen zu können.

Am 26.12.2025 um 16:39, Urbaner hat gesagt:

Öldruck...da fällt mir nicht viel ein, womit man diesen anheben könnte. Für eine Zusatzölpumpe fehlt mir gedanklich der "Abgreifpunkt", sprich wo man diese sinnvoll ins System integrieren könnte ohne negative Effekte...

Naja, es gibt ja nicht viele Faktoren. Die Pumpe ist keine Strömungspumpe sondern eine Verdrängerpumpe. Die erzeugt einen Volumenstrom, der direkt proportional zur Drehzahl ist, abzüglich ihrer Leckage, die vom Gegendruck abhängt. Die Drehzahl lässt sich bei dieser Bauart nicht ändern. Theoretisch könnte man ein Räderpaar mit größerer Verdrängung und somit größerer Förderleistung einbauen. Theoretisch. Weil woher.

Dann gibt es das Regelventil, das den Druck nach oben begrenzt. Der Druck ließe sich durch eine andere Feder oder Chims erhöhen. Unterhalb dieses Öffnungsdruckes bestimmt das Gleichgewicht aus Volumenstrom von der Pumpe und dem Abfluss durch die ganzen Lager und Düsen im Motor den Druck.

Grob müsste sich ein bis zum Öffnungsdruck mit der Drehzahl steigender Druck ergeben, darüber ein Plateau.

Was man dabei aber im Hinterkopf haben sollte: Druckabfall * Volumenstrom am Regelventil ergeben direkt eine Verlustleistung. Und diese wird dort direkt in Wärme im Öl umgesetzt. Zusätzlich zur Scherung am Spalt. Ob also mehr Druck wirklich hilft? Oder nur größere Lagerflächen was kaum realisierbar ist.

Beim nächsten Ölwechsel schaue ich mal was ich an Sensoren und einer Druckleitunf anbringen kann.

Jetzt musste erstmal wieder ein bisschen Rost weg hinten rechts. Sieht entsetzlich aus - war aber ok.

Vor 7 Jahren und 70 tkm von einem Karosseriebauer geschweißt und mit ROTER Rostschutzfarbe und Karosserieabdichtung versehen. Jetzt hatte ich es richtig mit Hochdruck gereinigt und etwas Farbe war abgeplatzt, darunter sah es rostig aus.

Tatsächlich ist alles noch super fest und es war nur oberflächlich. Das die Radlaufleisten sich nach 23 Jahren abheben macht es nicht viel besser.

Für die Restlaufdauer wird es reichen.

Ansonsten sieht es für 7 weitere Jahre mit Winterbetrieb gut aus. Er war viel rostiger als ich ihn bekommen habe.

Abschleifen wo es ging, Zinkschutzfarbe, Brantho Korux, Presto, Dickfilmfarbe, Mike Sanders und Fluid Film. Motor-Hilfsrahmen vorne und die Achskonstruktion von innen ausgespritzt incl. Hilfsbohrungen.

Was jetzt auch noch bleibt : der Turbolader. Er ölt nicht, baut vollen Druck auf. Aber er pfeift und auch wenn die Welle kein merkliches Spiel hat wird hier noch was kommen. Im Bild links ein Original Aero 2002 Turbolader wie ich ihn habe. Sieht klein aus im Vergleich zu den 900er Ladern. Spätere Modelle (Chrombrille) hatte die kurze Cobra und einen größeren Lader ab Werk. Hat jemand Erfahrung / Unterschiede ?

Bearbeitet 27. Dezember 2025 um 12:0527. Dez 2025 von HAGMAN

Die Reserveradmulde sieht ja super aus. Die macht mir gerade beim Diesel Sorgen. Scheint aus einem schlechten Blech zu sein, rostet von innen raus auf der ganzen Fläche.

Bei den Plastik hilft Heißluft. Habe gerade den Wheel Liner HA oben am Ausschnitt für das Federbein nach geformt damit die Kante nicht am Blech scheuert.

Und ich hätte dir noch geraten den Schweller mit Fluidfilm zu fluten, Löcher sind bzw. waren ja genug da

Gruß aus DU

Bearbeitet 27. Dezember 2025 um 13:3027. Dez 2025 von ritchback

Am 27.12.2025 um 13:03, HAGMAN hat gesagt:

Was jetzt auch noch bleibt : der Turbolader. Er ölt nicht, baut vollen Druck auf. Aber er pfeift und auch wenn die Welle kein merkliches Spiel hat wird hier noch was kommen. Im Bild links ein Original Aero 2002 Turbolader wie ich ihn habe. Sieht klein aus im Vergleich zu den 900er Ladern. Spätere Modelle (Chrombrille) hatte die kurze Cobra und einen größeren Lader ab Werk. Hat jemand Erfahrung / Unterschiede ?

Zum Thema pfeifender Turbo kann ich dir noch raten zu schauen ob es nicht nur die Dichtung zwischen Krümmer und Turbo ist die hinüber ist.

Ich hatte da sehr lange Probleme mit und die Dichtung drei mal getauscht. Abhilfe hat am Ende nur das Planschleifen der beiden Dichtflächen und ein neuer KAT gebracht. Der alte hatte wohl schon zu viel Gegendruck verursacht.

Unter welchen Bedingungen pfeift dein Turbo? Warm/kalt, in welchem Bereich der Ladedruckanzeige?