Ok, morgen mehr.

Wie teste ich einen LLK auf Dichtheit wenn er komplett eingebaut/verbaut ist?

Zieh einfach einen Schlauch auf einer Seite ab und puste mit Luft oder Rauch durch. Vorteil von Rauch - du siehst ihn.

 

Schließe mit meinen Vorredner an. Einfach mal die Schläuche prüfen. Vor allem der, der sich mit dem Plastikrohr verbindet.

 

Sollte der LLK tatsächlich defekt sein (halte ich für sehr unwahrscheinlich, aber man weiß ja nie), bitte nicht gegen ein Original tauschen.

Also ich fasse zusammen.

Du bist auf der Autobahn liegen geblieben, konntest mit abgesteckten LMM aber heim fahren.

Das Auto ging im Leerlauf immer sofort aus.

 

Das Auto geht mit neuem LMM im Leerlauf nicht mehr sofort aus. Also scheint es ja schonmal einen Unterschied zwischen altem und neuem LMM geben. Aber scheinbar keinen großen.

Turbowelle ist frei (da nehme ich an, dass die Welle dann sicher auch nicht gebrochen ist), Wastegate funktioniert scheinbar auch.

DI wurde quergetauscht.

 

Warum sollten LMM und Turbolader urplötzlich gleichzeitig kaputt gehen? Und warum sollte bei der Problematik überhaupt ein Defekt am Lader vorliegen?

Ich an deiner Stelle würde das Angebot von [uSER=21737]@DL_SYS[/uSER] annehmen bevor im Aktionismus noch weiter wild Teile getauscht werden.

 

Wahrscheinlich ist es am Ende noch immer die undichte Ladeluftstrecke und nichtmal der LMM war kaputt.

 

Eigentlich halte ich das für merkwürdig, wenn mehrere Teile gleichzeitig kaputt gehen.

Sondern da gehen erstmal alle Alarmglocken an.

 

 

 

 

Im Notlauf (LMM Stecker ab) baut sich kein Druck auf. Auto fährt wie Sauger.

 

Übrigens, mit LMM Stecker ab ist das Auto normalerweise nicht im Notlauf.

Also zumindest nicht sofort.

Meiner baut zumindest mit testweise abgestecktem LMM Ladedruck auf.

 

Und zum Limphome Drosselklappe: Im Limphome baut der Motor auch Ladedruck auf.

Aber bedeutend weniger. Wie ein Sauger würde sich das Auto da nicht fahren.

Bearbeitet September 20, 20195 j von Leon96

So, gefunden. Peinlich aber wahr: Eure erste Vermutung war richtig. Es war einfach nur der Schlauch am Eingang vom LLK ab. Den LMM hätte ich mir sparen können, so hab ich nun einen auf Reserve.

Allerdings wäre es schon schön gewesen, wenn die Werkstatt gestern nen Blick auf diesen Schlauch geworfen hätte, BEVOR sie endoskopisch den Turbo untersucht.

Egal, ich hab das auch erst gesehen, als ich ganz nah unten dran lag und die Verkleidungen alle ab hatte.

 

Dank und Goldmedaille gehen somit an Leon96, der von Beginn an dies voraussagte! :-)

 

Danke dennoch jedem hier für die immerwährende Hilfe!!! 1000 Dank euch allen.

 

Markus

Bearbeitet September 21, 20195 j von marqus

Danke für die Rückmeldung und an Leon für den richtigen Hinweis! Ist doch schön, wenn es am Ende nichts Schlimmeres war!

Nö, nur den Fehler einmal finden und beheben. Und ggf. sinnvolle Zusatzarbeiten gleich mit ausführen.

 

Wenn es jetzt z.B. doch ein gerissener Ladeluftschlauch ist, würde ich gleich alle Ladeluftschläuche komplett neu machen. DO88.se z.B..

 

Ganz ehrlich, ich hatte noch keinen T7, der über längeren Zeitraum, ohne irgendwelche Fehler gelaufen ist.

Und das liegt nicht an mangelnder Kompetenz.

Ob das die Tankentlüftung ist, die Drosselklappe, das Bypass-Ventil, Rückschlagventil, Zündkassette, OT-Sensor, APC, LLM usw.

Ständig hat irgendein Bauteil einen Schuß weg.

 

Wenn man einen "E" fährt, also 150, bzw. 170 PS, dann geht´s ja noch, aber sobald man mit höheren Drücken fährt, hat man Probleme.

 

Ich bin Saab-Fan durch und durch, sehe aber auch die Schwachstellen. Die T7 ist definitiv eine Schwachstelle.

Gutes Konzept, jedoch zu anfällig, wenn sie in die Jahre kommt.

Kann ich nicht bestätigen.

 

Ich fahre selbst seit über 12 Jahren einen 9-3 Viggen B235R, entspricht technisch vom Motor einem 9-5 Aero mit T7. 1x LMM defekt bei 260+ tkm. 1x Drosselklappe fällig bei 280t+ km. Und eine DI-Kassette in von mir selbst drauf gefahrenen 210t km (Aktuell 361t km auf der Uhr). Das halte ich für völlig vertretbar zumal das Verschleißteile sind, die halt nicht ewig halten. Das waren dann aber nur sehr kurze, punktuell auftretende und schnell behebare Probleme.

 

Bei Mamas 9-3 Aero sieht es genauso aus. Ein weiterer 9-3 SE (185PS ebenso).

 

Von daher kann ich zumindest aus meiner Sicht nicht bestätigen, daß die T7 Problematisch wäre.

Sehe ich genauso, die aufgezählten Teile sind auf Dauer eben alles Verschleißteile, zumal sie aus dem Bauch heraus alle über 200tkm halten.

Sehe ich genauso, die aufgezählten Teile sind auf Dauer eben alles Verschleißteile, zumal sie aus dem Bauch heraus alle über 200tkm halten.

Jein.

Es gibt halt auch andere Turbomotoren wo sowas eben nicht kaputt geht, auch nicht bei hohen Kilometern. Daher kann ich die Aussage schon verstehen.

Der Calibra 4x4 Turbo aus Baujahr 1992 hatte nicht ein einziges Bauteil am Motor was je kaputt gegangen ist. Nichtmal ne Unterdruckleitung obwohl alles 10 Jahre älter.

 

Wenn ich bei mir mal schaue war eigentlich auch so gut wie alles schon 1x kaputt.

 

Wir können hier ja alle selbst schrauben zu großen Teilen. Da ist der Schaden ja eigentlich immer sehr verschmerzbar.

Aber wenn man jetzt Leute hat die wegen sowas immer in die Werkstatt rennen da werden für diese Dinge bereits so einige schöne Scheine aus der Tasche geleiert.

Und das sind ja dabei eigentlich eher die kleinen Baustellen am 9-5

Meinem Sohn wollte man fern der Heimat auch einen neuen Turbolader verkaufen, weil es pfeifende Geräusche beim Beschleunigen gab.

Und die Ursache war ein abgezogener Unterdruckschlauch, der beim Einbau der LPG-Anlage nicht wieder montiert wurde.

Kann man drüber streiten, ob die Werkstatt mal "eben Geld verdienen" wollte...oder ob es mit der Kompetenz haperte.

 

Und jeden Tag verlassen zig Fahrzeuge die Werkstätten, wo man sich nicht wirklich sicher sein kann, ob nicht "zuviel " repariert wurde.

Bestes Beispiel ist doch wieder der aktuelle Fall, wo einfach nur ein Ladedruckschlauch abgerutscht ist...und per Tester ein zu geringer Ladedruck ausgelesen wurde.

Da wurde GARANTIERT keine Probefahrt vorher gemacht...sonst hätte man die Luft wohl abblasen hören können!

Ein Laie kann es nicht sicher hören und diagnostizieren...aber ein langjähriger Fachmann sollte das schon drauf haben!

Ich kriege die Krise, wenn ich über unsere Branche nachdenke. Es gibt kaum noch wirkliche Fachleute in den Werkstätten. Alle Mechatroniker glauben nur noch an den ausgelesenen Fehlerspeicher und das eigene Gehirn wird abgeschaltet. Ich find es nur noch schlimm!!!

Das hört sich aber sehr nach nur Vorwürfen an die Werkstätten an. Das die aber regelmäßig kaum eine Chance haben ist aber die andere Seite.

 

Was machst du wenn der Motor in den gespeicherten Notlauf geht (aus dem er nur nach Fehler löschen raus kommt), ein Sensor mit Kurzschluss im Fehlerspeicher steht, dieser aber einwandfreie Werte liefert. Zumindest immer wenn der Wagen in die Werkstatt kommt. Und nun?

[mention=2503]Flemming[/mention] ICH stehe auf der anderen Seite der Theke. ICH bin Werkstatt-Meister.

Der Fehlerspeicher kann helfen. Aber wenn bei Deinem Fall ein unplausibler Code herauskommt, muß man mal das Gedächtnis aktivieren und abrufen, was in der Schule gelehrt wurde.Visuell prüfen...damit fängt es an. Wird nichts gefunden, geht es weiter.

Kann der Sensor sein, das Steuergerät...oder eben die Verbindungen dazwischen.

Dann kommt das Meß-Gerät zum Einsatz...und nicht Tech2 oder Bosch oder Gutmann.

Das kostet Zeit...keine Frage...aber die Jungs, die messen können, kommen auch zu einem Ergebniss.

Aber diese Jungs werden langsam zur Seltenheit!

Keine Vorwürfe an die Werkstatt?...OOoohhh doch!!! Denn die Lehrlinge können solche Dinge nicht praktisch in der Schule lernen und üben.

Da ist die Werkstatt gefragt. UND das ist das heutige Problem.

ICH bekomme keinen frischen Mechatroniker, der wirklich zweifelsfrei mit einem Multimeter umgehen kann.

Und diese fehlenden Kenntnisse schreibe ich dem Lehrbetrieb zu.

Da kann der Lehrling nichts für, die Schule nur ein kleines bisschen...die Werkstatt ist der Lehrbetrieb.

 

Sensor messen...i.O.

Leitungen messen... i.O.

Steuergerät defekt.

ABER dann muß ich mich auch auf die Leute verlassen können, die da messen!

Wer viel mißt, mißt MIST.

 

Traue ich dem Braten nicht...muß ich selber ran. Ist gleichzeitig ein Mißtrauen gegenüber meinen Mitarbeitern.

MEINEN Job möchtest Du nicht haben. MICH mag keiner im Betrieb.

Weil ich immer nur das BESTE will und nicht an die Planungen der Kollegen denke...die eh keine Ahnung haben.

 

JA...ich stehe dazu. Werkstätten sind Vertrauenssache. Besonders als Kunde.

Und Berufserfahrung kann ich von einem 22-25-jährigen Burschen heute nicht erwarten.

Theorie ja, Praxis nein.

Bearbeitet September 24, 20195 j von der41kater

[mention=2503]Flemming[/mention] ICH stehe auf der anderen Seite der Theke. ICH bin Werkstatt-Meister.

Der Fehlerspeicher kann helfen. Aber wenn bei Deinem Fall ein unplausibler Code herauskommt, muß man mal das Gedächtnis aktivieren und abrufen, was in der Schule gelehrt wurde.Visuell prüfen...damit fängt es an. Wird nichts gefunden, geht es weiter.

Kann der Sensor sein, das Steuergerät...oder eben die Verbindungen dazwischen.

Dann kommt das Meß-Gerät zum Einsatz...und nicht Tech2 oder Bosch oder Gutmann.

Das kostet Zeit...keine Frage...aber die Jungs, die messen können, kommen auch zu einem Ergebniss.

Aber diese Jungs werden langsam zur Seltenheit!

Keine Vorwürfe an die Werkstatt?...OOoohhh doch!!! Denn die Lehrlinge können solche Dinge nicht praktisch in der Schule lernen und üben.

Da ist die Werkstatt gefragt. UND das ist das heutige Problem.

ICH bekomme keinen frischen Mechatroniker, der wirklich zweifelsfrei mit einem Multimeter umgehen kann.

Und diese fehlenden Kenntnisse schreibe ich dem Lehrbetrieb zu.

Da kann der Lehrling nichts für, die Schule nur ein kleines bisschen...die Werkstatt ist der Lehrbetrieb.

 

Sensor messen...i.O.

Leitungen messen... i.O.

Steuergerät defekt.

ABER dann muß ich mich auch auf die Leute verlassen können, die da messen!

Wer viel mißt, mißt MIST.

 

Traue ich dem Braten nicht...muß ich selber ran. Ist gleichzeitig ein Mißtrauen gegenüber meinen Mitarbeitern.

MEINEN Job möchtest Du nicht haben. MICH mag keiner im Betrieb.

Weil ich immer nur das BESTE will und nicht an die Planungen der Kollegen denke...die eh keine Ahnung haben.

 

JA...ich stehe dazu. Werkstätten sind Vertrauenssache. Besonders als Kunde.

Und Berufserfahrung kann ich von einem 22-25-jährigen Burschen heute nicht erwarten.

Theorie ja, Praxis nein.

 

Die Mechatroniker, die ich kenne, können mit einem Multimeter umgehen. Haben aber kein KFZ davor. Ich weiß nicht, was für Berufsschulen ihr habt, aber dass wird gleich gelehrt.

 

E-Technik fängt in der Regel mit Grundlagen Gleichstrom an, wo auch das Messen mit mindestens Digitalgeräten gelehrt wird.

Die Mechatroniker, die ich kenne, können mit einem Multimeter umgehen. Haben aber kein KFZ davor. Ich weiß nicht, was für Berufsschulen ihr habt, aber dass wird gleich gelehrt.

 

E-Technik fängt in der Regel mit Grundlagen Gleichstrom an, wo auch das Messen mit mindestens Digitalgeräten gelehrt wird.

 

Schon, aber [mention=282]der41kater[/mention] bezieht sich ja ausdrücklich auf den Lehrbetrieb, wo die Praxiserfahrung gesammelt werden( sollte), Berufsschulen können bestenfalls die Grundlagen und etwas angewandte Theorie vermitteln, was ja auch so gedacht ist.

Der Werkstattmeister meiner ehemaligen Werkstatt hat offen zugegeben, keine Lust zu haben bei alten Autos den Fehler zu suchen. Nur wenn er sich dafür interessiert. Er hat genügend Kunden und verdient sein Geld auch mit “einfacheren” Sachen. Was kann ein Lehrling dort schon lernen, außer den perfekten Verschleißteiletausch.

Das ist leider oft so.

Schon, aber [mention=282]der41kater[/mention] bezieht sich ja ausdrücklich auf den Lehrbetrieb, wo die Praxiserfahrung gesammelt werden( sollte), Berufsschulen können bestenfalls die Grundlagen und etwas angewandte Theorie vermitteln, was ja auch so gedacht ist.

Ja, zunehmend nur noch Theorie. Hier wurde jetzt ein Ergänzungsstudiengang aus der Taufe gehoben um Hochschulabsolventen zum Berufsschullehrer auszubilden. Dort dann also Leute, die nie irgend was am Praxis kennen gelernt haben. Bert.

Und nein, auch mit reichlich Erfahrung gibt es fehlt zu, bei denen man kaum eine Chance hat. Der o.g. Fehler war in der Werkstatt nicht messbar, da er dort nicht akut war. Der Fehlercode war auch korrekt. Und mit löschen war mitunter monatelang alles OK. Ja, man hätte Schritt für Schritt Sensor, Einspritzpumpe und dann noch den Kabelbaum tauschen können. Evtl. vorher noch die Stecker einzeln. Ist auch mal alles Mist bei der vielen Technik, die da heute drin ist. Und den gegenseitigen Abhängigkeiten.

Die Elektronik in den modernen Fahrzeugen nimmt immer weiter zu, mit den zusätzlichen Assistenzsystemen wird es immer mehr. Und bei den Fahrzeugen mit Hybrid-Antrieben muß man schon ganz genau wissen, was man tut.

Aber wir sind ja noch in der Sparte 9-5-I , wo wir ja noch recht übersichtliche Systeme verbaut haben.

 

Ich persönlich musste leider immer wieder feststellen, daß die Fehlerspeicher zwar ausgelesen werden können, aber die Leute nicht in der Lage sind, diese Fehler richtig zu interpretieren. Denn bei mehreren Fehlercodes in einem System gibt es IMMER eine Ursache...und Folge-Fehler.

Dazu bedarf es genauer Kenntnisse der Systeme, Marken und Modelle, und reichlich Erfahrungswerte.

Junge Leute kommen mit der modernen Netzwerk-Elektronik eigentlich recht gut zurecht. (Da kann ein alter Sack sich manchmal noch was abgucken).

Und die alten Säcke sollten ihre Erfahrungen auch an die Jugend weiterreichen, damit es auch weiterhin Mechaniker gibt, die auch mit älterer Technik zurecht kommen.

UND das passiert leider nicht in dem Umfang, wie man es sich wünschen will.

Liegt meistens an der Struktur der Betriebe...aber auch am persönlichen Einsatz der vorhandenen Meister.

 

Der Werkstattmeister meiner ehemaligen Werkstatt hat offen zugegeben, keine Lust zu haben bei alten Autos den Fehler zu suchen. Nur wenn er sich dafür interessiert. Er hat genügend Kunden und verdient sein Geld auch mit “einfacheren” Sachen. Was kann ein Lehrling dort schon lernen, außer den perfekten Verschleißteiletausch.

Diese Aussage von einem User sagt doch schon alles aus.

[mention=2503]Flemming[/mention] Sporadische Fehler sind immer richtig undankbar. Mögliche Fehlercodes führen dabei häufig in die Irre.

Und grade bei solchen Fehlern ist eine langjährige Erfahrung oft sehr hilfreich. Darum ist es eben sehr wichtig und richtig, wenn die "alten Säcke" ihre Berufserfahrung auch weitergeben. Aber da hapert es. Entweder wegen der betrieblichen Struktur oder wegen der persönlichen Struktur des Meisters.

 

Berufsschullehrer sind heute wirklich rar geworden! Und Quer-Einsteiger sind da echt gefragt.

Aber auch die Handwerkskammern suchen krampfhaft nach Ausbildern, für die überbetrieblichen Ausbildungen und die immer wiederkehrenden Schulungen für AU und GAP/GSP. Wäre ich 15 Jahre jünger, würde ich sofort umsatteln.

Seit heute morgen habe ich auch den P1150. Na mal sehen wo er diesmal gestreichelt werden möchte. Standgas ist vollkommen normal, aber beschleunigt wie ein Sauger und bei 120km/h ist Ende. Livedaten über OBD zeigen mir auch, dass kein Druck aufgebaut wird. Na mal sehen, was die Diva diesmal hat.

welcher Motor? Sicher mit der P1150, auf die Schnelle gibt es den nicht bei Saab.

Zahlendreher - P1105? Nicht funktionierender Ladedrucksensor könnte das Symptom erklären...

Aber einfacher: Stange des Wastgates am Turbo wieder aufstecken und sichern - und wieder Ladedruck genießen...

Bearbeitet November 23, 20195 j von patapaya

Richtig. Es war ein Zahlendreher. P1105 ist richtig. Wenn ich den Fehler gefunden habe, werde ich berichten, was es war.

Bearbeitet November 23, 20195 j von storchhund

Es ist die Stange, die runtergerutscht ist. Das Sicherungsblättchen habe ich bestimmt runtergeschubst, als ich das Wärmeschutzblech wieder draufgemacht habe. Gab es beim Zusammenbau nicht irgendwie was zu beachten wegen umgeschlagener Klappe? Irgendwie war da was.

Ja, die Klappe kann nach unten fallen. Aber dann bekommt man die Stange auch nicht mehr drauf. Also einfach nach oben bewegen und Stange drauf. Vielleicht etwas Hochtemperatur Paste drauf, damit es da nicht festgammelt oder schwergängig wird.