zwischen 150 und 180 km/h war er sehr brummig

2,0er oder 2,3er?

Jou:

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Copyright aus 1996?

2,0er oder 2,3er?

2,3

So, zwar nicht mehr hier im Fred gefunden (kurze Frage an die Moderation: Gab es da "Veränderungen"?), aber in den Weiten des Netzes:

https://v2.saabwisonline.com/9-5-9600/1998/2-engine/basic-engine-4-cylinder-petrol/bulletins-si-mi/210-2561-utg-3-noise-from-the-timing-chain-and-oil-sludge-in-the-engine

[ATTACH=full]277828[/ATTACH]

Und natürlich kommen dann auch gleich wieder neue Fragen auf. Denn offenbar war auch die Quelle von Klaus absolut korrekt (Sorry Klaus, für meinen Kommentar in #66!):

[ATTACH=full]277829[/ATTACH]

Quelle: WHB 2:1 Grundmotor B205/B235 M1998- mit Druckdatum 1996

 

Allerdings ist das WIS-Billetin deutlich jüngeren Datums:

[ATTACH=full]277830[/ATTACH]

Da in allen Motoren von B202 bis B235 der gleiche Spanner (Nr. 7585086) verwendet wird und dennoch unterschiedliche Werte angegeben werden muss dann ja in der Form der Leitschienen oder ähnliches zu suchen sein. Allerdings sind diese bei B2x4 und B2x5 auch gleich.

Meine Vermutung: GM wollte Kosten sparen und hat (ähnlich wie beim Ölwechselintervall) die Toleranz des Spanners nachträglich erhöht. Mit 15mm läuft die Kiste auch noch, klingt halt nach Kettensäge. Spätestens dann kann man dem Kunden nicht mehr sagen, das ist normal...

 

Zur deiner Eingangsfrage: Ich habe bei meiner Kettenkur den AGW-Spanner nicht gemessen, aber Fotos gemacht, anhand derer ich die Maße in etwa nachvollziehen kann: Demnach ist ein fabrikfrischer Spanner mit ebensolcher AGW-Kette 9mm ausgefahren. Der total fertige Trieb, mit übergesprungener AGW-Kette, zeigte am Spanner 13mm. Da ist also deutlich weniger Luft zwischen OK und Schrott als beim Steuerkettenspanner!

 

PS: Ich korrigiere meine obere Angabe meines Steuerkettenspanners zur Orientierung: er war 12,5mm ausgefahren (Laufleistung 323 tkm, überwiegend Langstrecke mit hohen Drehzahlen und penibel gewartet)

Bearbeitet Oktober 7, 2024Ockt 7 von Sven

Hast du auch den NW-Spanner mal gemessen nach kurzer Einfahrstrecke? Denn das ist ja nicht der Weg, den er über den Verschleiß ausfährt. Der ist ja auch bei neuer Kette, etc. schon ein gutes Stück ausgefahren.

Hast du auch den NW-Spanner mal gemessen nach kurzer Einfahrstrecke? Denn das ist ja nicht der Weg, den er über den Verschleiß ausfährt. Der ist ja auch bei neuer Kette, etc. schon ein gutes Stück ausgefahren.

Wenn du mich fragst: Nein, da kommt man so bescheiden ran, dass ich da nicht rangehe, wenn nicht zwingend notwendig.

Es gab hier direkt im Fred einen Link zu einer Service-Anweisung o.ä. im Online-WIS. Finde ihn nur leider gerade nicht mehr.

Da war auch Bezug auf den aktuellen WIS-Link mit v2. davor genommen worden. Ist offenbar "weg", oder ich hier am kleinen Werkstattbildschirm gerade blind.

Nein, gab es nicht. Da hatte mich meine Erinnerung tatsächlich in die Irre geführt.

Auf der Suche nach entsprechenden Werten war ich hier gelandet: https://saab-cars.de/threads/steuerkette-verschleiss-prufen.20749/#post-470948

Und dazu gab es dann aktuell folgendes: https://saab-cars.de/threads/steuerkette-verschleiss-prufen.20749/page-4#post-1717831

Damit war die Frage in #64 hier im Fred, wo tatsächlich nur die Gleichheit der Kettentriebe B2x4/B2x5 analysiert worden war, natürlich völlig berechtigt:

Woher stammt die Erkenntnis mit den 15mm im B204?

Soo, konnte gestern mal mit einer schönen Kamera bei dem aktuell in Ole's 9k verbauten Block in die Brennräume, und dort auch "um die Ecke" (tolle Sache!) schauen.

Was soll ich sagen? Die Zyl. 1, 2 & 4 sehen, ebenso wie deren Kerzen, ganz ordentlich aus und haben auch noch ein schönes Honbild. Aber Zyl. 3, dessen Kerze recht schwarz ist, hat rings herum verteilt vertikale Riefen/Strieben (Tiefe ist so ja nicht einmal erahnbar). Würde jetzt auf (mind) 1 (ggf. mehrfach) gebrochenen Kolbenring tippen.

Damit ist mein zwischenzeitlicher Ansatz mit Kopf und Wanne ab, Kolben ziehen und Ringe frei machen, Zylinder ggf. glätten und nachhonen erstmal vom Tisch. Und wir werden dann doch erstmal den inzwischen hier stehenden Block (DANKE dafür Luca!) aus einem anderen Schlachti verbauen.

Ich habe danach dann ja 3 defekte Blöcke auf dem Tisch. Mal sehen, ob ich daraus evtl. wieder 2 als Reserve mit halbwegs gutem Gefühl zusammen bauen kann. Werde hier aber auf jeden Fall noch Bilder des "Riefen-Zylinders" liefern.

Und wir werden dann doch erstmal den inzwischen hier stehenden Block (DANKE dafür Luca!) aus einem anderen Schlachti verbauen.

 

Schön dass er Verwendung gefunden hat und nicht am Ende als Konservendose weiterdienen musste

Die Zyl. 1, 2 & 4 sehen, ebenso wie deren Kerzen, ganz ordentlich aus und haben auch noch ein schönes Honbild. Aber Zyl. 3, dessen Kerze recht schwarz ist, hat rings herum verteilt vertikale Riefen/Strieben (Tiefe ist so ja nicht einmal erahnbar). Würde jetzt auf (mind) 1 (ggf. mehrfach) gebrochenen Kolbenring tippen.

Falsch getippt! Kolgenringe sind absolut frei, und die vertikalen "Riefen" sind absolut nicht fühlbar.

 

Mir ist a) noch völlig unklar, woher die "Einschüsse" im Außenbereich von Kolbenboden und Brennraum im Kopf stammen.

Und da die Kolbenringe sehr schön freigängig sind, ist mir auch unklar, wo die zum BlowBy führende Undichtigkeit herkam.

Wir hatten ja auch eine Druckverlustmessung gemacht, und diese war zwar an keinem Zylinder wirklich toll, aber an desem nochmal deutlich, deutlich schlechter.

Bearbeitet November 27, 2024Nov 27 von René

Die anderen Kolben sehen, wie erwartet, deutlich besser aus.

Aber die Ölkohle aben an Kopf und Ventilen ist meines Erachtens trotzdem arg.

 

Kurbelwelle und Pleuellager sehen super aus. Würde den Block also gerne wieder zum Leben erwecken.

Aber ohne zu wissen, wieso der 3. Zyl. so mächtig abgepfiffen hat, ist das wohl leider erstmal noch nicht möglich.

Bearbeitet November 27, 2024Nov 27 von René

gängiger Überhitzungs-/ Klingelschaden.

Kolben in den Schrott, Zylinder testweise honen und das Maß abnehmen, wenn er sauber ist - das wird dann zu groß sein, also bohren oder buchsen

Heißt, die "Einschläge" sinf vom Klingeln?

Hätte gedacht, die T5 verhindert dies wirkungsvoll. Offenbar falsch gedacht.

 

Aber damit ist mir dann immer noch nicht klar, was dabei genau für das BlowBy gesorgt hat.

Also wenn ich mir in #85 die Kolbenringe in Vergrößerung ansehe, dann wage ich zu bezweifeln, dass die noch gut abgedichtet haben so verbrannt oder verschmolzen wie die Dichtfläche ist. Wie rund die noch sind?

Heißt, die "Einschläge" sinf vom Klingeln?

Hätte gedacht, die T5 verhindert dies wirkungsvoll. Offenbar falsch gedacht.

 

Aber damit ist mir dann immer noch nicht klar, was dabei genau für das BlowBy gesorgt hat.

Getunt?

Also wenn ich mir in #85 die Kolbenringe in Vergrößerung ansehe, dann wage ich zu bezweifeln, dass die noch gut abgedichtet haben so verbrannt oder verschmolzen wie die Dichtfläche ist. Wie rund die noch sind?

..da sind Fehlstücke in den Ringen vom 3. .....über #88 kann man nur den Kopf schütteln , das ist sooooo offensichtlich

Also wenn ich mir in #85 die Kolbenringe in Vergrößerung ansehe, dann wage ich zu bezweifeln, dass die noch gut abgedichtet haben so verbrannt oder verschmolzen wie die Dichtfläche ist. Wie rund die noch sind?

Stimmt!

So in der Vergrößerung auf dem Bildschirm hatte ich mir das noch gar nicht angesehen. Muss wohl doch öfter mal 'ne Lupe verwenden.

... das ist sooooo offensichtlich

Ja, das ist am Ende wohl wahr. Hatte mir zwar die Kolben im Original aber nicht die, hier auf dem Bildschirm natürlich weit größeren, Bilder angesehen. Wie gesagt: In Zukunft muss ich an solchen Stellen dann wohl mehr mit der Lupe arbeiten, oder eben auf die vergrößerten Bilder schauen.

Getunt?

Den Bauchschmerz, unter LPG im Leerlauf gefühlt nur auf 3 Töpfen zu humpeln hatte er vom ersten Tag an.

Ansonsten läuft die, sehr zahme, Map völlig unauffällig seit über 120 Tkm in Christianes 9000er.

Den Bauchschmerz, unter LPG im Leerlauf gefühlt nur auf 3 Töpfen zu humpeln hatte er vom ersten Tag an.

Ansonsten läuft die, sehr zahme, Map völlig unauffällig seit über 120 Tkm in Christianes 9000er.

Nun,

 

LPG fahre ich ja nun auch ewig und mittlerweile um die 3 mio km..

 

Ich bin meinen vorigen 2,3 turbo CSE sogar mit einer Venturi LPG gefahren. Die war allerdings so eingestellt, dass die bei Ladedruck garantiert eher etwas überfettet hat und nicht abgemagert ist.

 

Solche Probleme hatte ich nie und es waren immer Laufleistungen die weit jenseits der 400 tkm waren.

 

Sicher dass die Prins bei LD nicht etwas mager wird?

Sicher dass die Prins bei LD nicht etwas mager wird?

Ja, natürlich.

Und wie gesagt: Der Block hatte sein Problem von Anfang an. Hatte erst DI & Kerzen usw. getauscht, und dann irgendwann einfach erstmal mit dem Ruckeln im Leerlauf gelebt. Außerdem lief der Bock weitestgehend in der Stadt. Das Öl hat die Kiste schon gesoffen, bevor Ole damit das erste mal allein auf der BAB war. Damit kann der Fehler nicht an "jugendlicher Vollgasraserei" liegen. Darüber hinaus schaltet die VSI beim Abmagern nach ein paar Sekunden um und hinterlegt ein "too long too lean".

Solche Probleme hatte ich nie und es waren immer Laufleistungen die weit jenseits der 400 tkm waren.

Sehe hier auch, da die Sympthome schon beim ersten Einstellen nach Einbau der VSI auftauchten, LPG keineswegs als ursächlich an. Die Kiste war nur vorher bei mir nie unterwegs.

Ja, natürlich.

Und wie gesagt: Der Block hatte sein Problem von Anfang an. Hatte erst DI & Kerzen usw. getauscht, und dann irgendwann einfach erstmal mit dem Ruckeln im Leerlauf gelebt. Außerdem lief der Bock weitestgehend in der Stadt. Das Öl hat die Kiste schon gesoffen, bevor Ole damit das erste mal allein auf der BAB war. Damit kann der Fehler nicht an "jugendlicher Vollgasraserei" liegen. Darüber hinaus schaltet die VSI beim Abmagern nach ein paar Sekunden um und hinterlegt ein "too long too lean".

 

Nun gut, gegen einen Vorschaden kann man wenig machen.

 

Wenn es ein LPT war, evtl. arg getreten worden (war das nicht so, dass die LPT's das nicht so mögen)?....

...(war das nicht so, dass die LPT's das nicht so mögen)?....

Bei 900 LPTs ohne Klopfregelung mag das zutreffen,

aber warum sollte ein 9000 LPT da mehr Probleme haben als jeder andere Trionic-9000?

Bei 900 LPTs ohne Klopfregelung mag das zutreffen,

aber warum sollte ein 9000 LPT da mehr Probleme haben als jeder andere Trionic-9000?

Fehlendes APC? Schlechter Sprit, hohe Last bei hohen Außentemperaturen, irgendwann ist halt die Trionic auch an der Regelgrenze

Die Kisten haben auch als FPT nie ein APC, macht alles die Trionic.

Klar, beim LPT kann diese den Druck nicht zurück nehmen. Der liegt aber nur bei GLD. Und tiefer als bis dort reicht der Arm der Trionic beim FPT auch nicht. Insofern also keinerlei Unterschied.

Und bevor es überhaupt an den Druck geht, sind seitens der trionic immer ersteinmal ZZP und Einspritzmenge an der Reihe.