René

Aus meiner Sicht nicht ganz. Wenn eine T5 nicht mehr per CANUSB erreichbar ist, muss man mit BD32 ran. Und das läuft, so wie ich es kenne, nur per LPT. Nun gibt es aber meines Wissens, im Gegensatz zu COM, für LPT keine brauchbaren USB-Adapter. Somit ist man aus meiner Sicht auf passende Hardware "auf dem Brett" angewiesen. Das kenne ich so nur von PCMCIA-Karten als HD-Emulation, nicht mit den im Tech2 verwendeten linearen Karten,

Davon ab, dass man sich als Normal-User immer hinter der NAT das Routers befindet, und damit (außer natürlich, man hat aktiv ein forwarding eingerichtet) von außen nicht direkt angreifbar ist, surft man mit den alten Kisten ja sicher nicht quer durch das Netz und kann sich damit auch eher nichts "eintreten". Damit kann man die Kiste recht sorglos im lokalen Netz (kalt, das sollte schon sauber sein) laufen lassen und ggf. Dateien mit anderen Rechnern tauschen Davon ab braucht z.B. eine VMware-VM nicht einmal dafür Netz, da man den Austausch bequem über die dortigen SharedFolder abwickeln kann. Das ist wohl wahr. Aber vielfach geht es da weniger um "sportliche" Fragen, als darum, mit möglichst wenig Aufwand möglichst viele Maschinen für das eigene BotNet zu aquirieren. Und klar, ein einmaliger Zugriff auf eine gehackte Seite reicht völlig aus.

Auf 'nen Relais würde ich deshalb weniger tippen, weil so ein Teil tendenziell eher gar nicht erst anzieht, als mitten in der Fahrt abzufallen. Das sporadische, sich nach etwas Abkühlzeit wieder "selbstheilende" Problem klingt für mich sehr nach Hall-Geber.

Ist auch (nur) so völlig richtig und entspricht der Werksvorgabe.

Wenn es ganz blöd gelaufen ist, kann es schon sein. Als Option gab es die Dinger in D wohl nie, sondern ab MY '92 fest in Serie (US wohl zumindest teilweise schon vorher mit, und z. B. Italien auch später noch ohne). Ob es da "zufällig" etwas passendes gibt, weiß ich natürlich leider nicht. Aber werksseitig hatten die luftsacklosen 900er bis zum Ende '93 die 40 04 768 und die anderen dann ab '90 (?) die 91 04 647. Beim "Lenksäulenlagerungskäfig" sieht es mit 89 34 952 und 91 06 626 ebenso inkompatibel aus. Erst unten die Welle mit den beiden Kreuzgelenken zw. Lenksäule und Lenkgetriebe ist dann wieder einheitlich.

Meines Wissens ist das Ding nirgendwo eingetragen. Aber wenn verbaut, muss es halt funktinoieren. Und ein Tausch auf ein luftsackfreies Lenkrad bedingt blöderweise gleich noch den Austausch der kompletten Lenksäule. Und ich dachte bisher immer, die MFK sei so streng. An der Stelle scheint man dort weitaus laxer an die Sache heran zu gehen, als bei der HU in D.

Abgesehen davon, dass ich so ein Teil in den letzten 27 Jahren mit immer mind. 1 9k auf dem Hof so einTeil noch nicht zerlegt habe, sollte dann schon allein aus Festigkeitsgründen zu ABS o.ä. gegriffen und auch mit 100% Füllung gearbeitet werden. Evtl. kann ja im bruchgefährdeten Bereich noch ein Verstärkungssteg gesetzt werden. Das sollte bestenfalls im Bereich zuvor gesetzter Stützstrukturen erforderlich sein.

Und wieviel Sprit ist im Tank?

Mit dem LM hattest Du, zumindest meines Erachtens, schon mal alles richtig gemacht. Aber bist Du sicher, dass die Kupplung tatsächlich sauber trennt? Problem ist ja, wenn ich es richtig gelesen habe, nur kalt wirklich merklich? Sonst hätte ich es Samstag ja mal live "erfahren" können.

Ist halt die Frage, wie perfekt, oder eben nicht perfekt, das restliche Auto ist. Bei einem Zustand 2+ fällt ein alter Grill mit Sicherheit unangenehm auf und der knappe Schein spielt bei dem dann wahrscheinlich schon rein geflossenen Geld auch nicht mehr so die Rolle. Bei einem Alltags-Auto in 3- wiederum würde solch ein Hochglanzgrill schon unabhängig von seinem Preis deplatziert wirken. Insofern: Jedem Tierchen sein Pläsierchen.

Das WHB 6 M1979-1988- sagt auf Seite 644-21:

Meiner Erinnerung nach werden die Töpfe verstemmt. Schaue Dir mal die ausgebauten genauer an.

Ja, vom D-48 habe ich seit vielen jahren auch immer einen 20er Kanister im Regal stehen.

Sei froh! Mit den alten Dingern hatte ichh noch nie Probleme. Die ab '92 sterben alle und müsssen zur "Generalüberholung". Dann müßte es das bis '91 verbaute 95 60 905 sein. Da gab es zwar am Tempomaten mal was mit Unterschieden zw. den MY so gegen ENde der 80er, glaube aber, dass dies nur Kabelbaum und Schalter betraf, nicht das Steuerteil. Habe aber auch immer noch nicht verstanden, ob es Dir hier nur um den tester geht, oder ob Du den tester brauchst um ein tatsächliches Tempomat-Problem einzugrenzen.

Will mich nicht streiten, aber "nein". Dort sitzt (siehe #3) nur die Tröte der VSS. Mach mal den Grill nochmal ab ...

Hmm, dann geht es aber meines Erachtens um einen anderen Tempomaten. Das 8580078 ist, so wie ich es kenne, passend für die alten Tempomaten bis MY '91. Das Ding passt an den werksseitigen Tempomat-Stecker aus '92 damit meines Erachtens nicht ran. Zum Abziehen des Gebers habe ich auf dem mageren einen mir dazu vorliegenden Blatt auch nichts gefunden: https://16S.de/Torum/TempomatTester8580078.pdf Habe die Büchse aber auch noch nicht gebraucht und meiner Erinnerung nach auch noch nie getestet. Und eigentlich braucht man den tester auch nicht. Mit Schaltplan in der Hand kann man alles recht gut so durchmessen. Noch dazu kann man bei den -'91 das Steuerteil selbst ja als Fehlerursache auch weitgehend ausschliessen.

In welcher Form, wie womit gemessen? Oszi?

Schon nicht schlecht, aber ausbaufähig. Wenn man die anderen Dinger richtig herum nimmt, greifen sie mit zunehmendem Druck immer fester. Gab meiner Erinnerung nach hier schon mal irgendwo ein Bild davon.

Ob nun FF, oder was auch immer. Aber genau die Stelle, dass dort Fett/Wachs/WhatEver als Wasserverdränger und Salzverdinderer zwischen Hülle und Blech kommt, entscheidet meines Erachtens (fast?) mehr über die Lebensdauer der TB, als die Behandlung der sichtbaren Seite.

Meines Wissens muss das Speed-Lämplein genau dann leuchten, wenn ein SpeedSignal (und das ist meines Erachtens ein Plus, keine Fixspannung) vom Geber am Tacho kommt. Ich meines Erachtens also nur dynamisch bei Fahrt testbar.

Vermute mal, dass die Fassung entweder einfach "abgefault" war, oder beim Wiedereinbau der Mittelkonsole versehentlich abgerissen wurde. Andere, tiefere Gründe halte ich dort für unwahrscheinlich.

Kenne ich, leider. Bin der Geschichte dann per Oszi auf die Spur gekommen: Das vom neuen Sensor kommende Signal war deutlich zu schwach. Siehe hier: https://www.saab-cars.de/threads/abs-merkwuerdige-phaenomene.62308/page-4#post-1662939

Spiegelheizung? Ich entsinne mich, dass ich dafür (vor wahrscheinlich fast 20 Jahren) nur recht wenig nachrüsten mußte. Und dies an allen 3 900ern aus MY '90 - '92. Meine Doku gibt dazu allerdings außer "fehlendes Kabel ab innerem Steckverbinder vord. Zentralelektrik (H33-2 23) unter Armaturenbrett bis hinter Durchführung rechte Seitenwand zur org. Steckerposition gezogen" leider nichts weiter her.

NaJa, das Problem an "Langzeiterfahrungen" ist hierbei wohl eher, dass das damalige Produkt nicht wirklich zwingend unter selbem Label in unveränderter Materialzusammensetzung verfügbar sein wird. Allerdings würde ich im Motorraum, gerade wenn dort bei älteren Büchsen mit offenen Entlüftungen mit Benzindämpfen zu rechnen ist, eher InTank-Schlauch (also NBR/NBR) verbauen. KO-Kriterium für diesen ist ja meines Wissens eher UV, also z.B. beim äußeren Moppi-Tankschlauch.

Scheinen mir mehrere Dinge zusammen zu kommen. [qoute]nslookup justdashes.com Nicht autorisierende Antwort: Name: justdashes.com Addresses: 2606:4700:3031::ac43:afe2 2606:4700:3036::6815:504a 104.21.80.74 172.67.175.226[/qoute] Beim Ping hat er es bei mir direkt mit der 172er aufgelöst. Und ich könnte (!) mir vorstellen, dass da irgendwo ein Filter die 172er komplett als private filtert, obwohl es ja ab 172.32.0.0 wieder ganz normale öffentliche Adressen sind. Bei Browser-Zugrfiff direkt per IP, egal ob 104 oder 172, bekomme ich jedoch einen "SSL_ERROR_NO_CYPHER_OVERLAP". Und http geht nicht, wird sofort auf https umgeleitet. Würde mich, mehr aus die Edelbretter, auch mal interessieren, wo das Problem hier nun wirklich liegt.