René

KlugScheissOn Nö, wegen der Einspritzleitungen. KlugScheissOff Aber davon ab: Ist schon ein wirklich schickes Teil. Allein schon die Frontansicht ...

Meiner Erinnerung nach nicht ganz: Die Halterung, zumindest die mir bekannte Version, sitzt unten seitlich am Getriebe und nicht am Deckel. (Zeichnung ist blöd, der Halter sitzt am Flammrohr wesentlich weiter unten)

Gab des den 'schrägen" CC/CD überhaupt mit herumgezogenen vorderen Bumpern? Denn weder die von 'steilen' CC dürften passen, noch jene vom CS.

Hmm, "Showroom" kann ja wohl eher nicht Micha sein, oder? Dann B.? Ansonsten: Habe mit den 9440 zwar nicht wirklich viel Erfahrung, aber ich weiß zumindest dass mein Tech dort mit dem candi ran kommt. Und habe auch schon mal etwas Verdeckfehler-Suche betrieben, da ein sehr guter Freund von mir seit einigen jahren einen 2003er (oder 2004er?) sein eigen nennt. Insofern steht Dir das "SZM" natürlich immer gerne offen. Und klar: Viel Spaß damit !!!

An der Stelle hatten wir beim 98er von Ole auch ein Problem. Und zwar gab es einen deutlichen Übergangswiderstand zwischen Karosse und Gewindebuchse. Beheben lie sich dies erst durch Kontaktspray PLUS leichtem Nachpressen (mit für solche Buchsen passender Zange). Das Problem äußerte sich hierbei auch nicht an der T5, sondern an einem häufigen "Lambda too long too lean" der Prins VSI durch das durch den Übergangswiderstand verschobene Masse-Potential des VSI-Steuerteils.

Sagen wir mal so: Wenn er nicht vor überschauberer Zeit gereinigt wurde, hat er dies so oder so verdient.

Das ist dabei, gerade im Hinblick auf die Position des Plättchens, natürlich nicht so toll. Ist keine 4 Wochen her. Wenn ich mich nicht ganz falsch entsinne, sitzt es dort genau richtig. Sollte auch auf der Rückseite des Deckels erkennbar sein. Da ich die Vernietung immer abbohre, habe ich dann im besten Fall eine schön mittige Zentrierung für das weitere Aufbohren. Klar kann man einfach den Kerndurchmesser bohren und dann M2 rein schneiden. Habe ich auch schon so gemacht. Aber wie ich gerade beim letzten mal probiert habe, geht es auch ohne. Habe statt 1,6 einfach mit 1,7 gebohrt, und dann direkt mit den (Stahl)Schrauben das Gewinde gefühlvoll wahrscheinlich mehr gedrückt als geschnitten.

Wenn die Schaltstange kürzer ist, ist dies mathematisch zwingend so. Konstanter Winkel & kürzerer Schenkel => proportionale Änderung ... Wenn das Ding zuvor an der Kugel ausgeschlagen war, sollte dem tatsächlich so sein. Dafür gibt es aber deutlich originalere Lösungen. Sollte sich, meiner Erinnerung nach, unter "Nachfertigungen" finden. Aus meiner Sicht macht man grundsätzlich etwas falsch, wenn man versucht, im 900er "short zu schiften". Damit macht man zuerst den Synchronringen und dann ganz schnell auch sich selbst alles andere als eine Freude.

Müßte VMS gewesen sein, meines Wissens ein Unix-Derivat. Das dürfte aber eher im letzten Jahrtausend gewesen sein, oder?

Dazu müßte man aus meiner Sicht erst einmal eingrenzen, ob und wo da etwas in den Grenzbereich läuft. Öl- und Wassertemperatur sowie Öldruck lassen sich ja recht problemlos überwachen. Für's Wasser ist es Serie und für das Öl gibt es da etwas von VDO. Viel mehr Sorgen würde ich mir da über nicht bis gar nicht überwachbare Daten machen. Wie sieht es mit den Kolbenböden aus, wie mit den einzelnen Haupt- und Pleuellagern? Und sicher gibt es noch irgendwo weitere Knackpunkte, die ich als Laie da gar nicht auf dem Schirm hätte.

Oder zumindest zum verwendeten Material?

Dem schließe ich mich in allen Punkten an!

Ja, genau so empfinde ich das auch.

Womit z.B. LEDs die LampControlls regelmäßig anschlagen lassen.

Massekontakt vom Hubmagentern, oder auch dieser selbst? Hast Du mal den Anlasser direkt-direkt, also hinter dem Magnetschatlter "bestromt"?

Eine org. damailige Teile-Nummer ist, incl. Prüfziffer, immer 7stellig. Auf Teilen selbst ist diese gelegendlich auch nur 6stellig, also ohne Prüfziffer angegeben. 8stellige Teilenummern stammen meines Erachtens immer aus der "Neuzeit" mit GM/Opel. Keine Ahnung also, wo die Nummer her stammt. Aber ich habe sie z.B. hier gefunden: https://www.autodoc.de/autoteile/oem/26008149 Und dort wird das Lenkgetriebe eindeutig für den 900er (also nicht den 902) ausgewiesen. Habe mal dazu geschrieben, welche Zuordnung ich im EPC zu den dort aufgeführten OE-Nummern gefunden habe: OE 8827271 — SAAB - AT 90-93 OE 26008149 — SAAB OE 4106688 — SAAB - LHD 90-93 OE 7829849 — SAAB OE 8993693 — SAAB - LHD 90-93 OE 4004867 — SAAB - LDH 90-93 OE 8936460 — SAAB OE 9106295 — SAAB - LHD 89 - 93 OE 40106688 — SAAB OE 9104118 — SAAB - LHD -88 OE 8993537 — SAAB - LDH -88 Hier dann noch zwei Auszüge aus dem EPC dazu:

Und bei dem Preis ist offenbar nicht einmal ein Akku mit dabei.

Das hatte ich auch erst gedacht, und dann wäre die Planerei ja tatsächlich relevant gewesen. Nachdem das Blödsinn war, lag ich dann wenigstens im 2. Anlauf mit meiner Vermutung hinsichtlich der Quetschkante zum Glück richtig: Sieht doch nicht sclecht aus:

Ahh, verstehe! (glaube ich zumindest): Der Brennraumdurchmesser im Kopf ist ohnehin von vorn herein kleiner als der Kolben, und maßgeblich ist hier die Quetschkante. (halbwegs) richtig?

Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, ist sein Kopf ja um 2/10 flacher. Die müßte man doch bestimmt von Deinen Werten abziehen, oder sind das schon die korrigierten?

Wie gesagt: Nach der bisherigen Beschreibung, sofern diese vollumfänglich zutreffend ist, sind Pumpe und Bombe meines Erachtens wohl auszuschließen. Da das Pumpenrelais ja zu arbeiten scheint, würde ich das andere mal testweise ersetzen. Ein typischen 5poliges Standardrelais mit Umschalter sollte es meines Erachtens dem Schaltplan nach tun. Das Pumpenrelais selbst hat, dem Schaltplan im WHB nach, zum einen eine Sperrdiode parallel zur Wicklung und ist zum anderen kein Umschalter, so dass dieses zum direkten Tausch eher nicht taugt. Und so wie ich das WHB verstehe, wird ein im Steuergerät gespeichertwer Fehler durch die ABS-Warnlampe angezeigt. Solange diese brav erlischt, gibt es dort also wohl auch nichts auszulesen.

Da, seiner Aussage nach, die Lämplein zeitnah erlöschen, dürfte die "Bombe" hier aber intakt sein.

Warum auch? Wenn die Lämplein korrekt läuchten und erlöschen, wie Du ja geschrieben hast, muß ja sowohl die Pumpe pumpen wie auch der Druckschalter intakt sein. Sonst würden diese entweder nicht an oder nicht aus gehen. So jedenfalls erstmal meine aktuelle Sicht der Dinge. Suche lieber nach einer Werkstatt, die sich damit auskennt. Denn so kann dies sehr frustrierend werden. Je nach tatsächlichem Fehler könnte auch der ABS-Tester weiter helfen. Habe damit zwar selbst eher durchwachsene Erfahrungen, aber mehr als nichts bringt er eigentlich schon mall.

Am ehesten findest Du so etwas sicher als Gebruchtteil, wenn Du hier im Marktplatz eine Suche aufgibst.

Da fehlten dann noch: C - BK - 0,35 (Masse) C1 - GY - 035 Also, wie Luca schon sagte, doch ein dritter rein grauer. Aber 1,5 und 0,35 sollten trotzdem gut unterscheidbar sein. Hatte auch gar nicht auf dem Schirm, dass an der Stelle irgendwo direkt Masse liegt. Jetzt erscheint es mir auch klar, wie man dort beim (wenig schlauen) Abhebeln per Schraubendreher o.ä. prima einen "Kurzen" verursacht. Aber damit hat es ein Massekabel erwischt, was ich noch für die am wenigsten kritische Stelle halte. Denn wenn einem ein Nachisolieren der sichtbar betroffenen Stelle nicht ausreichend erscheint, zieht man einfach eins neu an eine beliebige Karosseriestelle, oder im besten Fall direkt zu J26 (ca. 20 cm vom Bremslichtschalter zur Abzweigung linke Vordertür).