René

2 davon sind die 30, laufen also parallel. Das dritte müßte meines Erachtens gr/ws sein. Wäre böse, wenn SAAB das anders gemacht hätte.

Dann müßte ja auch die Pumpe zu hören sein, und kurz nach Erlöschen des 2. Lämpchens vertummen. Und, hast Du Dir dies inzwischen angeschaut?: Wenn ja, mit welchem Ergebnis?

Stelle gerade fest, dass ich aus irgend einem Grund von einem Defekt des roten Kabels ausgegengen war. Welche Farbe hat dieses, hinter dem defekten Bereich, denn nun wirklich?

Soooo pauschal würde ich das jetzt nicht sehen. Aber wie gesagt, wäre das an der Stelle für mich auch nur die dritte Wahl. Doch, was wären Deine Bedenken, weshalb Du dies so absolut ausschliessen würdest?

Nein. Wenn Du diese ab hast, wirst Du sehen, dass man dort nur an den inneren Hebelmechanismus kommt.

Dass das auch nur im Ansatz funktionieren kann, halte ich für überaus unwahrscheinlich. Ich versuche mal, über die verschiedenen Schaltpläne die Belegung zusammen zu bekommen. Einen direkten Plan zum Schalter scheint es nicht zu geben: 15 - GN/WH - 2,5 30 - GY - 1,5 (2x!) 50 - YE/WH -2,5 54 - GY/WH - 1,5 B - GN - 0,75 X - RD - 2,5 (da fehlt mir offenbar noch der dünnere graue, auf dem Bild 2. von rechts) Das Kabel an X, also das fragliche rote 2,5er, geht vom Zündschloss direkt zu Si 27 in 22a, also der Sicherungszentrale rechts unter dem Beifahrerairbag. Wie ich diese Kabelbäume beim 9k kenne, ist das alles x-fach abgebunden. Im besten Fall könnte man ein Ersatzkabel evtl. manuell einziehen. Aber dazu müßte sicher zumindest das ganze A-Brett komplett raus. Da die 2,5 eine nicht unwesentliche mögliche Last vermuten lassen, wäre ich da auch mit Abschneiden und Anlöten wahrscheinlich recht zurückhaltend. Am ehesten würde ich wahrscheinlich zu einer passenden Presshülse greifen. Ansonsten würde ich, wenn die Adern selbst intakt sind, wahrscheinlich einfach nur mehrlagig mit Gaffa o.ä. stabilem Tape isolieren. Ist nicht hübsch, sollte aber seinen Zweck erfüllen. Blödsinn! Hatte irgendwie im Hinterkopf, dass ein rotes Kabel angesengt war. Aber das sieht ja eigentlich gut aus. Welche Farbe hat also das defekte Kabel? AchJa: die "gefährlichen" Kabel, welche bei angeklemmtem Akku keinesfalls an Masse kommen dürfen, sind hiernach die beiden grauen 1,5er. Auf diese also besonders Obacht geben. Und klar: Neuen Schalter besorgen. Ist ja eine (gemessen an der allgemeinen Stabilität und Haltbarkeit des 9k) doch recht übliche Stelle des Ärgers und Ausfalls.

Ich schrieb ja: Kenne eigentlich keinen "Berufskollegen", egal ob im Job in der Windows- oder Unix-Welt zu Hause, der iObst nutzt. Ja, da stimme ich Dir absolut zu. Muss da aber auch bei mir selbst eine Veränderung feststellen. Bei den ersten Android-Geräten waren rooten und eine so weit als möglich saubere bin für mich Pflicht. Mittlerweile bin ich einfach zu faul dazu, und nutze den Dreck weitgehend so, wie er aus sdem Laden kommt. Ganz so arg ist es bei meinen beiden Jungs (17 & 19) zum Glück nicht, aber mehr als so ein paar ganz rudimentäre Basics konnte ich Ihnen da offenbar auch nicht vermitteln.

Nur ist eben der typische (Ausnahmen bestätigen wie immer die Regel) Obststandkäufer eher unterdurchschnittlich technikaffin, und tendiert nicht wirklich ausgeprägt dazu, solche herstellerseitigen Einstellungen zu verändern.

Allerdings kenne ich vom 9k zwar defekte Zündschlossschalter, aber keine Tendenz zum Braten der Kabel. Aber natürlich kann auch ein schlechter, und damit heiß werdender, Kontakt dazu geführt haben. Ich ebenfalls. Kann so aber natürlich auch völlig falsch sein.

Ja, das ist natürlich schon mal sehr schön. Bloß bitte die zeitnahe Beschaffung und das Anlernen des 2. Frosches nicht aus den Augen verlieren. Denn nach Murphy wirst Du diesen nur dann nicht brauchen, wenn Du ihn hast. Also lieber haben und nicht brauchen, als brauchen und nicht haben.

Top ! Das ist doch mal eine prima Nachricht. Dass der Frosch mit derartiger Unterspannung noch sauber blinkt, hätte ich jetzt nicht gedacht. Aber wahrscheinlich fehlte Dir da auch ein wenig der Vergleich, wie viel oder wenig hell es leuchten muss. Na, dann mal fix einen zweiten Frosch besorgt, und angelernt das Ding. Und klar: Jetzt mal endlich viel Freude mit dem Autochen!

Absolut. Ist beim 9k ja nicht sooooo selten. Klar, kann man machen. Dürfte aber ausgehen wie das Hornberger Schießen. Wären mir wahrscheinlich Nerven und Lebenszeit zu schade für.

Und ich hoffe mal sehr, sehr stark, dass der Akku abgeklemmt ist. Sonst könnte sich das Problem recht schnell "in Rauch auflösen".

Oh man ... - ich muss wohl wirklich mal meine Brille putzen: Die komplette gehört zur KFT und der kleine Ausschnitt zum SAAB-Heft.

Das gehört aber beides hierzu: Der KFT-Artikel bestand, zumindest so wie abgebildet, nur aus Text.

Ja, darauf wird es dann wohl hinaus laufen. Werde dann berichten.

Das ist bei weitem kein spezifisches Foren-Problem. Das zieht sich durch die komplette EDV. Ich führe da zumindest für extern und RDS-Farmen extra 'ne Excel-Tabelle, wann bei welchem Kunden welches Zertifikat abläuft und auf welchen Geräten dies jeweils überall eingesetzt wird. Und ganz spannend wird noch der Ablauf der Boot-Zertifikate in 06/26, insbesondere bei älterer Hardware ohne aktive Herstellerpatches. Denn anders als bei VMs kann MS das, zumindest meiner aktuellen Kenntnis nach, wohl nicht allein durch Updates fixen. Wenn die Büchse das automatisch ohne jedwede manuelle Interaktion macht, kann man den Wechsel ja auch auf 6 Wochen einstellen. Dann bleibt immer genug Luft nach hinten.

Und worüber dichtet die 8? Wird die "nass" eingedichtet? So wie ich das sehe, hat das ja wirklich nur zu dichten und nichts zu halten. Da würde ich mit "Blick auf's Gewinde, und dann nach Gefühl" arbeiten. Ist wahrscheinlich Feingewinde 14x1, wie die Ölablassschraube. Richtig? Dann mach es doch einfach so, wie dort auch. Da die Wanne Alu ist und der Block natürlich mehr verträgt, bist Du damit dann wohl auf der sicheren Seite.

Von welchen "Stöpseln" sprichst Du? Unter den Bezeichnung hätte ich am ehesten die Froststopfen vermutet, welche aber weder Gewinde noch eine Schlüsselweite haben.

Mein Fehler! Klar sah die KFT in '92 anders aus, als 3 - 4 Jahre davor. Und da ist ein Bericht über die Trionic auch keineswegs verwunderlich. Insofern war es keinesfalls polemisch gemeint, sondern ich hatte einfach nur die KFT im Kopf, wie ich sie viele Jahre kannte. Und da waren solche Nachrichten, welche ja den so oder so drastischen Rückstand der Fahrzeuge östlich des eisernen Vorhanges derart vorgeführt haben, schon mehr als nur selten. Da ich von der Wende bis ca. 2003 im Prinzip fast nicht "geschraubt" und auch sonst zu der Zeit eher immer neuer werdende Autos hatte und eher mal "Chrom&Flammen" als echte Fachblätter las, hatte ich nicht einmal mitbekommen, dass die KTF als Blatt bis '99 überlebt hatte. Im Sommer 2000 kam mit dem damals 11 Jahre alten Z1, nach zuvor inzwischen max. 5 Jahre alten SAAB, BMW und MB, erstmals wieder ein "älteres" Auto in meinen eigenen Bestand. Und in 018/2002 kam dann das, damals ebenfalls wieder 11jährige, AuCab, welches dann, im Gegensatz zu allen meinen vorherigen Autos mit einer Haltedauer von eher nur 1 - 2 Jahren, dauerhaft bleiben durfte. Und klar, damit ging auch die Schrauberei wieder los und die Lektüre wandelte sich zwar nicht in Richtung echtem Fachblatt, aber zumindest hin zu OM & OP. Die KFT, wie ich sie kannte, hatte zwar natürlich auch diversen damals üblichen Zwängen unterlegen, war technisch aber immer korrekt gewesen und, neben ähnlich politarmen Blättern wie "modellbau heute", immer ein echter Lichtblick. Insofern sollte es meinerseits absolut kein KFT-Bashing sein, sondern ich war gedanklich schlicht im falschen Zeitfenster.

Dann ist ja alles auf einem guten Weg. NaJa, "günstig" ist da eher relativ. Wenn was im Angebot ist, dann zuschlagen. Den Sackstand, wenn das eine dann doch mal streikt, willst Du nicht wirklich haben. Erlebst ja jetzt live, was dann los geht.

Wie gesagt, "live" mit ihm zusammen ist sicher besser.

Ist doch, ehrlich gesagt, noch viel besser. Da muss ich mich nicht damit herum quälen, einen neuen Winkel in das alte, und damit spröde, Rohr zu bekommen. Da liegt "weich genug um nicht zu brechen" leider doch schon recht nah an der Verflüssigung. Insofern ist mir die "Notlösung" (da ja nicht orschinol) mit NBR und Hülse tatsächlich lieber. Könnte man sich so, für lange Touren wie zum IntSAAB (wo ich u.a. auch immer einen Satz untere Querlenker im Kofferraum habe), auch tatsächlich mit in die Teile-Tasche legen. Mich würde aber natürlich noch interessieren, wodurch sich die Rückschlagventile zusetzen. Beim Intakten wird die Kugel (ohne Druck auf dem System) offenbar nur von der Schwerkraft unten gehalten und man kann problemlos durchpusten. Aber bei beiden defekten Teilen sitzt die Kugel richtig fest. Und selbst nach Hochdrucken dieser per Dorn geht da keine Luft durch. Werde mal zur Sicherheit bei Gelegenheit die Pumpe raus nehmen und dort nach Schmodder schauen.

Dann sollte er noch unsynchronisierte Getriebe erlebt haben. Und sonst sagt das Alter im Zweiifel wenig. Wenn ich da so an einen meiner Nachbarn, Geburtsjahr 1938, denke, der auf der einen Seite noch als Anwalt tätig ist und auf der anderen seinen Garten in Schuss hält und mit dem Rad zum Joga fährt, dann ist das nur eine recht wenig aussagende Zahl. Evtl. rufst Du micht dann am besten mit ihm zusammen an.

Ja, und ? Wo ist dann bitte das Problem? Besorge Dir 2 Karten, jeweils mit einmal V43 oder V44 und einmal mit der (meines Wissens) letzten V148. Die 43 deckt alles bis zum Ende des 9k ab, die 44 bis -02 und 148 meines Wissens ab 98 alle 9-3 & 9-5 (außer NG). Und dann beschaffe Dir/Euch (brauchst Du das nur für die Werkstatt oder privat) noch, falls nicht mit dem Tech schon vorhanden, ein CANDi. Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, brauucht man die Dinger ab dem 9440.