René

Muss ja nicht Klaus sein ... Ansonsten ist es halt (auch) eine Frage der Nutzung. In der Semmel habe ich einen Garrett, und im TuCab einen Mitsu. Letzter kommt deutlich (!) früher, und fährt sich daher im Alltan angenehmer. Klar, wenn man auf der 'letzten Rille' fährt, die Drehzahl ohnehin nie unter 3T kommt, kann der Mitsu diesen Vorteil nicht ausspielen. Ja, sehe ich absolut ebenso. Zumal der Pustefix für deutlich mehr als Serienleistung taugt. Angeflanscht an den 2,0er kann das sein. Für den Aero jedoch ist das max. Drehmoment schon bei 1,8T angegeben, was selbst mit dem (für mich sehr angenehm) lang übersetzten Schaltgetriebe ein extrem schaltfaules Fahren ermöglicht.

Es geht doch, zumindest mir, nicht primär um die Ausgabe an sich, sondern vor allem darum, dass man, also zumindest ich, sich nicht dauernd erneut um solchen Kleinsch..ss kümmern will und muss, sondern einmal ordentliche Ware bekommt und dann an der Stelle eine angemessen lange Zeit seine Ruhe hat.

Evtl. mal beim Commander anfragen?

Hast Du schon mal probiert, wie es sich mit deaktivierter Pumpe fährt? Und sind/waren das 97er mit Druckventil (geht mit Einschalten der Zündung unabhängig von der Wählhebelstellung an, und ein paar Sekunden später aus) oder Trionic-Ansteuerung (geht nur bei eingelegter Fahrstufe an)?

Dann warst Du bei niemandem mit einen Tech2, oder? Und mit sonstigen Gerätschaften dürfte dies schwierig (bis unmöglich) sein. Wenn ich die Bosch-Büchse von einem Freund nächste Woche oder am WE wieder zum updaten hier habe, kann ich dies ja mal testen. Habe aktuell auch gerade einen Patienten (handgeschallteter 2,0t mit munueller Klima und 270Tkm aus 98er MY mit 99er EZ) als Neuzugang mit diversen kleineren Wehwehchen stehen, welche ich ihm austreiben will. Und dazu gehört u.a. auch ein leuchtendes ABS-Lämplein. Das Tech sagte mir schon brav, an welchen Sensor ich ran muss. Müßte wirklich mal schauen, ob so ein sauteures Bosch-Dingens das auch kann.

NaJa, zuallererst einmal würde ich den Himmel raus nehmen. Dann sollte der Eintriff besser und zeitnäher beobachtet werden können.

In der ABE stehen für 205er auf 15" allerdings 50, 55 und 60 drin. Und dabei halte ich 50 und 60 für Unsinn. Da liegen 4 cm Differenz für den Durchmesser dahinter! Die 60er Gummis dürften prima schleifen, und mit den 50ern bekommt die Kiste eine gewisse Tendenz zu Schubkarrenrädern. 205/50 ist ja an sich ok auf dem 900er, aber in 16", wo dann auch Durchmesser und Abrollumfang wieder stimmen. Das sollte ja, dank sehr breit gefaßter ABE, ja änderbar sein. Nur weil Unsinn in den Papieren steht, muss man damit ja nicht auch fahren. Und wenn ohnehin neue Gummis fälig sind, ist das doch genau der richtige Moment, das Problem auszumerzen.

Ist auch meine Erfahrung. Allerdings verwende ich dafür auch ein zwar in der Basis recht dünflüssiges Öl, welches aber mit MoS2 durchsetzt ist.

Hut ab!

Danke Euch allen, bin inzwischen auch versorgt.

Sei bitte nicht sauer, aber das ist KEIN Windows-Problem. Wieviel RAM drin steckt, ist auch schnurz. Ob sich EPC & Co. einfach so ohne Handstände installieren lassen, hängt nur davon ab, ob eine 32Bit- oder 64Bit-Version installiert ist. Dies liegt einfach daran, dass die Setup.exe ein uraltes 16Bit-Relikt ist. Und dabei ist es von XP (vorher gab es nur 32er) bis W10 völlig 'wurscht', von welcher Windows-Version wir sprechen. Und zur Installation der Geschichten auf den 64er Versionen gibt es hier irgendwo einen eigenen Fred, in welchem auch seit Jahren ein paar kleine Hilfen dazu von mir verlinkt sind. AchJa: Meine Brotbüchse hier hat aktuell W10 64 und 12G auf dem Brett. Und natürlich läuft da ein EPC 'nativ', ohne dass ich dazu eine (der vielen für andere Dinge benötigten) VMs starten muss.

Sagt mal, hat sich schon mal jemand näher mit dem Ding beschäftigt? Aus dem Swiss kenne ich es so, dass das Teil über einen Unterdruckschalter gesteuert wird. Ab MY '97 (lt. WHB 3:2 Vakuumpumpe), irgendwann innerhalb MY '97 (lt. EPC) bzw. ab MY '98 (lt. WHB 3:2 Trionic) wurde dies aber offenbar vom Unterdruckschalter auf Pin 52 der Trionic geändert. a) Warum hat ausgerechnet der B204TU mit ZF, und nur selbiger, überhaupt diese Pumpe? Sowohl der B204TU mit Schaltbox, als auch der B234TU mit ZF kommen ohne aus. Damit stellt sich mir die Frage, warum, in welchem Maße und unter welchen Bedingungen der Bremse ansonsten zu wenig Unterdruck bereit gestellt werden würde. b) Wann schaltet die Trionic die Pumpe aus? Zumindest im Stand/Leerlauf ist diese in allen Fahrstufen aktiv, in P & N jedoch aus. (Da das bei meinen beiden betreffenden Karren so ist, würde ich dies somit erst einmal als Sollzustand interpretieren.) Eigentlich™ würde ich der Pumpe der Relais und/oder Sicherung ziehen. Aber vorher muss ich natürlich ihren technischen Hintergrund, also den Verbau in genau diesen Fahrzeugen, verstehen, um eine Risikoabschätzung treffen zu können.

Kennt zufällig jemand eine gute Bezugsquelle, bei der ich auf schwarze (!) Kühlwasserschläuche für den 9k nicht 10 Wochen warten soll? Frauchens 9k hat vorgestern den großen Schlauch oben gekillt, und jetzt ist halt auch nur alter Ersatz verbaut. Nun will sie halt den Kram, verständlicherweise, neu. Meinen will ich dann auch gleich mit machen. Aber ich möchte halt nur recht ungern die blauen Schläuche verbauen.

Gut, der Reihe nach: Glaube, gegen 'nen V6 würde ich im offenen BAB-Verbrauch selbst mit B204 und ZF antreten. Denn zumimndest in der Theorie ist ja gerade im LD-Bereich der Wirkungsgrad nennenswert besser. Und nein. 'meine' Strecke zw. A11 und Rücken ist 'lochfrei'. Was das TU-Loch angeht, so hat ein Sauger nur deshalb keins, weil er beim Drehmoment immer untern herum dümpelt. Wo liegt dieses eigentlich bei dem V6-Block doch bitte bei 1,8TU/min? Der Serien-Aero hat da bereits sein Maximaldrehmoment erreicht (ok, die B204 erst bei 2,4T - aber sicher immer noch vor dem V6). Verstehe ich ja. Manche Wahrheiten tun halt weh. Und ich wollte auch eigentlich "gelooost" schreiben. Gut, und wo bitte bleibt dann seine Berechtigung? Also mal davon ab, dass mich im 9k regelmäßig nur Wind- und Reifengeräusche wirklich nerven, sehe ich hier selbst mit wohlwollendem Blick in diesem Punkt bestenfalls einen Gleichstand Da sind wir uns einig. Mit viel Wohlwollen zugunsten des V6 landen wir also in einem Punkt beim Gleichstand, während alle anderen gegen den V6 ausgehen. NaJa, nur fehlt mir damit nach wie vor die Daseinsberechtigung für den V6. Denn diese hätte er aus meiner Sicht nur, wenn er in klaren Punkten handfeste Vorteile bieten würde. Denn dieses "funktioniert doch auch halbwegs" ist aus meiner Sicht ein klares Negativ- und Ausschlusskriterium. Da sehe ich ja eher noch Potential für einen B204er Sauger, da der wirklich fast unzerstörbar ist.

Erstelle mal eine objektive Vor- & Nachteile-Liste mit den Gegenüberstellungen 2,0T, Aero & V6. Da bin ich mal mehr als nur sehr gespannt, welche mir bisher unbekannten Vorteile Du dabei für den V6 aus dem Ärmel zauberst, damit dieser nicht gnadenlos abloost.

Ist quasi der ungefähr Neupreis (von den Zahlen leicht drüber, inflationsbereinigt deutlich drunter).

Also für die Fahrzeugklasse erachte ich das Ladeabteil als sowohl relativ groß dimensioniert, als auch natürlich extrem gut zugänglich.

Dazu gibt es sicher recht grundverschiedene Ansichten. Ich persönlich würde heute keinen 9k mehr als Sauger fahren. Denn damit büßt er für mich einen nicht kleinen Teil seiner Vorteile ein. Und wenn schon ein laderloser, saugender V-Block, dann bitte einen ausreichend groß dimensionierten aus 2 R4, der mir bitte einige Nm mehr auf die Welle wuchtet, als ein halbwegs aufgeladener B204. Denn im Gegensatz zu (physischem) Hubraum (den mal mittels Lader ja quasi 'virtuell' schaffen kann) sind Nm halt wirklich nicht zu ersetzen.

Also R6 würde ich ja bezüglich der Laufruhe noch verstehen. Aber so einen Doppel-R3 finde ich nicht besonders ansprechend. Siehe dazu auch hier: http://e31.de/engines.html

Das dürfte ein einzelner in der Trionic zu korrigierender Parameter sein, und damit gemessen an der Gesamtaktion eher zu vernachlässigen. Abhalten würden mich eher die generellen Nachteile des Blockes gegenüber den 9k-4Zyl:

Ja, evtl. sind die auch etwas geschmeidiger, als der ganz harte PU-Kram, den ich mal verbaut hatte.

Ja, selbstverständlich. Die Hürde sehe ich dabei auch weniger in der softwareseitigen Umsetzung, als in der Ersterstellung der Wertetabellen.

Ebenso. Das poltert wirklich.

Nö, denke nicht, dass der Kram dann auf einmal anfängt zu gefrieren. Aber ich denke schon, dass die Soße ihre antikorrosiven Eigenschaften verliert. Insofern halte ich ein 4jähriges Wechselintervall für einen guten Mittelweg.

Sollten wir gebacken bekommen. Melde Dich einfach bei Gelegenheit.