René

Nein, natürlich stellt man die Karre von Anfang an möglichst nicht mit 4 bzw. 5, sondern nur mit 2 bzw. 3 Bremslichtern vor. Und natürlich erledigt man dies, ebenso wie den Anschluss der NSL zumindest an der linken inneren Kammer (die rechte kann entweder unbeschaltet bleiben, oder man nimmt einfach das Leuchtmittel heraus), bevort der Prüfer das Auto erstmalig zu Gesicht bekommt. Was wie gewohnt funktioniert, wird für gewöhnlich wenig oder gar nicht hinterfragt. Insofern schafft man sich natürlich, wenn man mit klar ersichtlichen Mängelt wie einer fehlenden NSL vorfährt, Baustellen, welche sonst nie zu einer solchen werden würden. Alles andere, wie den Weg über den Schaltplan, muss man halt dann gehen, wenn das Kind, wie hier, schon im Brunnen ist, und man nachbessern muss. Der 'Werksstandard' für hiesige Auslieferungen waren äußere Bremslichter (zusammen mit dem RL aus 5W+21W-Leuchtmittel), sowie die Nutzung der linken inneren Kammer als NSL. Die hiesigen und die US-Rückleuchten unterscheiden sich dabei rein optisch in der Hauptsache durch die seitlichen Leuchtflächen der US-Version. Einen Prüfer, welcher bei, ihrer eigentlichen Funktion korrekt nachkommenden, Leuchten brav je Kammer mit Taschenlampe und Lupe auf die Suche nach der E-Kennzeichnung (S1 Bremslicht, F NSL - darin unterscheiden sich US- und D-Leuchten bezüglich der betreffenden Kammer tatsächlich!) geht, habe ich noch nicht erlebt. Ich lese aus Deinen Zeilen allerdings auch irgendwie heraus, dass Du offenbar selbst nicht so ganz genau weißt, wie es vor der Abnahme eigentlich hätte sein müssen, um damit gar nicht erst aufzufallen. Aus dieser Situation heraus ist es natürlich überaus schwer bis unmöglich, mit einem monierenden Prüfer eine wirklich optimale Lösung abzusprechen. Aber da die jetzt gefundene Lösung, wie schon gesagt, wohl kaum Eingang in die Papiere gefunden haben kann, halte ich die Geschichte völlig problemlos dauerhaft rückrüstbar. Die 'Doppelfunktion' der inneren Leuchten würde und möchte ich mit keinem Prüfer diskutieren, auch nicht mit meinem Stammprüfer. Aber dies ist ja auch gar nicht erforderlich. Wenn es 'eng' wird, ziehe ich das betreffende Steckerchen. Und im Normalfalle schaut der Prüfer, auf dem Fahrersitz sitzend, in seinen Spiegel, um die Funktion zu prüfen. Wenn es dann beim Bremslicht auf beiden Fahrzeugseiten aufleuchtet, und danach (jeder Prüfer arbeitet das ja natürlich sauber nacheinander ab!) die NSL entweder links oder beidseitig erstrahlt, ist doch alles fein. Was aus welcher Kammer kommt, darauf achtet niemand, und es ist im Spiegel sicher auch kaum zu sehen. Und dass im Feld der NSL ein 'S1' steht, ist, wie gesagt, auch nur per Lupe wirklich erkennbar.

Meinst Du dies hier?: Eine 'bauliche Veränderung' hätte es ja nie gegeben. Dass die Anschlüsse bei D-Fahrzeugen nach Variante A und bei US-Fahrzeugen nach Variante B, ist ja jederzeit sehr schnell anhand der org. Schaltpläne nachweisbar. Und da ich mal davon ausgehe, dass die externe NSL nicht gesondert eingetragen ist, würde ich dies auch jetzt noch auf Werksstandard zurück bauen.

Ich würde dafür am 900er (klar, Mustang & Co sind eine andere Geschichte) keine weiteren externen Leuchten verbauen, sondern dies einfach so anschliessen, wie es in D Serie war. Dass man dann am Ende, unabhängig vom Prüfer, die Leuchtfelder mit US- und D-Funktion, also BL & NSL, quasi doppelt nutzt, ist danach der 2. Schritt.

Nicht heißer, aber langsamer. Und damit gibt es dann höhere Auslasstemperaturen. Ursächlich für damit ggf auftretende Probleme ist also nicht die Verbrennungstemperatur selbst, sondern die (durch den späteren Eintritt der Temperaturspitze während der verbrennung) geringere Dekompression bis zum Moment der Ventilöffnung, welche natürlich eine gleichermaßen geringere Abhühlung bedingt. Aber ok, für die Ventile kommt es auf das gleiche heraus, wie eine, bei sonst unveränderten Bedingungen, tatsächlich höhere Verbrennungstemperatur.

Und ja, gerade mit DEN Felgen sieht die Kiste wirklich absolut toll aus. (Kann man nicht oft genug wiederholen.)

An der Stelle wäre die Warterei ja durch Ablassen des Druckes am Ausgleichsbehälter recht reinfach zu verkürzen gewesen. Ist aber eine schöne Geschichte, so wie sie das Leben nun mal eben schreibt. Und sofern sich niemand dabei ernsthaft verbrüht hat, bleibt am Ende ja nur das Lachen übrig.

NunJa, aber jeder hier dürfte so ein Teil ja zum Vergleich vorliegen haben. Serie ist es, wenn ich jetzt nicht völlig schief liege, allerdings das innere Leuchtenfeld, welches als NSL dient.

Bilde mir zwar ein, das heute Vormittag schon mal gepostet zu haben, aber dann eben nochmal: http://www.16s.de/Main/meine/AuCab/img/06072304.jpg Habe ich bei allen meinen 900ern so gelöst.

Genau: Schalte mal die NSW an, mache die Zündung aus, und tritt auf die Bremse. Was den Fall anbelangt, den Kram mal zu einer Prüfung deaktivieren zu müssen: Die Diode vom BL hängt bei mir hinter einem Steckkontakt.

Wie kommst Du darauf? Aktuell werden nach wie vor 55,90 aufgerufen, wie bereits in #17 nach der 'Erhöhung' festgestellt.

Eine Tausch-DI hast Du aber schon, um nicht ggf. ewig am falschen Ende zu suchen, ausprobiert? Ist ja immer so die erste Stelle, wenn ein 9k von jetzt auf gleich keinen Ton mehr sagt. Ansonsten kannst Du ja einfach mal zum Starten testweise die BePu direkt vom Akku aus bestromen.

Ich würde, da erfahrungsgemäß am besten über lange Zeiträume (meine ältesten VMs sind aus dem vorigen Jahrtausend) und unterschiedlichste Host-OS portierbar, zu VMware greifen. Als VMPlayer ist das Ding für die Privatnutzung auch kostenlos. Und im Zweifel bekommt man dort von Com & LPT über USB bis zu BT-Geräten so ziemlich alles an externer Hardware zur VM durchgereicht.

VM 'draus machen, und das Teil kann die nächsten Jahrzehnte auf recht beliebiger Hardware weiter verwendet werden. (Oder was für Spezial-Hardware oder Schnittstellen werden da verwendet?)

Der Witz ist ansich ganz nett, allerdings wirklich nur als solcher. Der 600er ist ja technisch tatsächlich weitestgehend ein Delta, während beim 9k wohl kaum ein Lancia-Teil wirklich passen dürfte.

Na, dann mal viel Glück! Dem Vernehmen nach sind die Dinger warm sehr ordentlich, kalt aber fast nicht fahrbar. Soll heißen, auf der BAB aus 200+ greifen sie prima, aber im Parkhaus oder Stop&Go immer für einen kleinen Rempler gut Ich hatte auf meinem Aero einige Zeit mal die Grünen gefahren, welche meiner Erfahrung nach ein sehr ordentlicher Kompromis waren. Aktuell fahre ich auf meinen 9k, sind ja alles nur noch 2,0 mit ZF, allerdings auch wieder durchgängig ATE.

Zu einem, wie ich finde, überaus günstigen Preis! (falls das Blech, wie beschrieben, i.O. ist)

Nee, sorry!: War (m)ein Tipfehler. Meinte natürlich den B204.

Ja, da stimme ich Dir natürlich vollkommen zu. Siehe dazu aber auch aus #6313:

Da eine LED grundsätzlich weniger Strom verbraucht (siehe 'Ausnahme'), als herkömmliches Glühobst, würde ich diese, sofern nciht defekt, aus Ursache ausschließen. Ausnahme: Diese unsäglichen Teile mit Parallelwiderständen, um die Lampenkontrolle ruhig zu stellen.

Ahh, verstehe: It's a feature, it's not a bug.

2. Bild in #5: Glaube, den Standnachbarn Deines aktuellsten Neuzuganges kenne ich. [uSER=1348]Absolut! Und bei Deiner sonstigen Markenausrichtung war es ja nur absolut konsequent, sich dann auch einen 600er mit dazu zu stellen.[/user]

Meinst Du damit, dass die Verteilerwelle bereits werksseitig derartige Unterschiede aufweisen konnte Für mich gehört so etwas zu den Teilen, welche zwar vom Absolutmaß her bequem +/- 2/10 (oder gar mehr) Teleranz haben können, aber relativ doch bitte an den Nocken bei max. +/- 2/100 liegen sollten. Das wird doch in der Herstellung mit Sicherheit geschliffen.

Absolute Spitze, mein Alter! :top: :top::top: :top: Wenn Du damit mal bei mir im weiteren Umkreis bist, müssen wir uns unbedingt treffen. Christanes erste Auto war ein Delta (wenn auch das spätere Tipo-Derivat), und sie würde sich sicher sehr freuen, mal einen so 'lancigen' SAAB zu sehen.

Ok, einigen wir uns auf "CCs haben zuallermeist und CS sehr selten rostende Türen". Einverstanden?

Dem konnte man aber schon vor ettlichen Jahrzehnten (würde mal auf spätestens Mitte der Siebziger tippen), im Prinzip mit zwei Transistoren und einer Z-Diode, recht wirkungsvoll Abhilfe schaffen: