René

Mir ist bloß unklar, woher der unterschiedliche Verschleiß kommen sollte. Weiche Stelle? Oder doch 'schief'? Klar, wenn das Ding nur noch 2/10 abhebt, reichen ggf. 5/100, damit dann bei 1,5/10 der Funken über dem Kontakt stehen bleibt.

Die überwiegende Mehrzahl der Aeros dürfte deutlich mehr auf der Uhr haben, und mal eben keine schwarzen Sitze ist auch ziemlich selten. Insofern würde ich das, wenn die Karre halbwegs in Ordnung ist, auch als absoluten 'Angebots-Preis' sehen. Suche doch mal einen sauberen Aero, der erst rd. 200T gelaufen ist. Wenn man nicht, wie ich seinerzeit, z.B. unbedingt eine Opamatic möchte, gibt man solch ein Auto doch nicht freiwillig weg. Wir können einen solchen Aero, gerade auch preislich, nicht mit einem runter gerockten Standard-2,0t, am besten noch ohne Anni-Paket, vergleichen. Das war schon neu eine andere Preisklasse.

Das ist das, was ich an unseren B234 wirklich sehr mochte: max. Drehmoment (werkseitig!) schon ab 1,8T. Warum dies beim B202 leider erst bei 2,5T der Fall ist, verstehe ich ehrlich gesagt nicht wirklich. Denn beim 2,3er ist dies auch unabhängig vom Standard- oder Aero-Lader. Aber ok, da ich die Dinger inzwischen alle mit ZF fahre, spielt dies im Regelfalle kaum eine Rolle.

Ja, klar: Da sitzt die Messingbuchse stramm im Pedal, und wir haben dann auf der Bewegungsseite (also Buchse - Bolzen) ja doch eine weitaus größere Fläche. Die von mir oben angemerkte Reibstelle zw. Buntmetall und Pedal gibt es dann gar nicht. Damit dürfte das wirklich eine 'Lösung für die Ewigkeit' sein.

Na, das sieht doch alles ganz normal und entspannt aus. Wo die sporadischen 15 mA her kommen, würde mich zwar auch interessieren, aber dem Akku durfte das schnuppe sein.

Also Kontrolle sicherlich, aber Austausch im Normalfalle wohl bestenfalls alle 20T. Doch mit aktueller Ware sind wohl 5T bis zum Tausch, und Nachstellen alle 1T sicher eher die Regel, als die Ausnahme.

Klar, das ginge sicher auch alles im 4., wobei ich aber mal ganz schwer behaupten möchte, dass dies dann keine brauchbare Zeit liefert, da diese bei 100 im 3. und einmaligem Schalten sicher deutlich darunter liegen dürfte. Insofern ist dies im 4. jetzt einfach nicht mit sonst kursierenden 100-200-Werten vergleichbar. Darum geht es momentan doch, oder?

Hmmm, ich könnte mir vorstellen, dass die Halbwertszeit des Messings an der Reibstelle zu Pedal und Gabel deutlich unter jener des Ursprungsmateriales liegen könnte. Oder ist die besagte Fläche jetzt deutlich größer, als jene in Serie zw. Bolzen und Pedal zw. Gabel?

Denke, er hatte gehofft, sich damit ein Tech ersparen und statt dessen irgend einen Laptop verwenden zu können. [mention=198]björn[/mention]: Bei Alibaba gibt es den Kram auch einzeln, oder in abgerüsteten Paketen, so dass Du Dir den Kram dann ohne TIS zusammen stellen kannt, und dies nicht quasi doppelt kaufen mußt. Aber auch komplette Sätze bekommt man dort inzwischen schon für teilweise deutlich unter 300$ (klar: zzgl. Fracht, Zoll und MwSt).

Eine intakte Werks-ZV kann den Akku doch eigentlich gar nicht leer saugen, da sie ja keinerlei StandBy-Funktion, wie z.B. jede Funk-ZV, hat. Damit erschließen sich mir selbst die o.g. 2 mA nicht wirklich. Davon ab wären das im Jahr 17,5 Ah, womit wir von einem Wert deutlich unterhalb der Selbstentladung reden.

Hmm, und warum wurde dann die Kupplung nicht gleich mit gemacht? Ist beim 9k ja doch eine nicht gaz so aufwandslose Aktion, wie beim 900er. Und warum jetzt LUK, und nicht, wie auch von mir weiter oben ganz bewußt verlinkt, Sachs? Denn Sachs war, wenn ich hier nicht gerade völlig schief liege, auch Erstausrüster.

NeeNeeee, wenn schon, dann auch schön bei Harrys 'Formulierung' bleiben.

(Wobei ich bis ins reguläre Rentenalter noch eher 15 als 10 Jahre brauche.)

Zumindest kenne ich dies so. Näheres, was man damit genauer anstellen kann, müßte Dir z.B. Oliver (bantansai) sagen können.

Ich würde zu 99,8% davon ausgehen, dass bei Dir die o.g. 'kleine' Kupplung, also vor der Umstellung, verbaut ist. Hatte auch mal einen mit VIN V1002xxx, bei dem dies, wie erwartet, ebenso war. Der Block davon steht sogar noch als Reservemotor in der Ecke.

Ich möchte aber auch in 10 oder 15 Jahren dort nicht unbedingt wieder ran müssen. Werde ja auch nicht jünger. Und ich mag es nicht, Dinge sinnlos doppelt machen zu müssen. Davon ab, liegt die Befürchtung natürlich nahe, dass die aktuellen Leitungen in der Langzeitstabilität eher schlechter denn besser sind.

Jou, das BIN würde ich mir gern mal ansehen. Muss da bei mir ja auch nochmal ran. Vor allem auch wg. des LPG-Zündkennfeldes.

Also ich kenne die 'Dongle-Dateien' bisher nur dazu, auch für eigentlich 'online-pflichtige' Funktionen keine Online-Verbindung zu SAAB zu benötigen. TIS ohne Tech wäre mir komplett neu.

Da war der Leo wohl gedanklich im Nachbarforum. Ist mir bei 900 & 9k auch schon mehrmals so gegangen.

Das würde heißen, dass zwischendurch keine Motoren als Ersatzteil ausgeliefert werden. Außerdem würde ich davon ausgehen, dass der B308 sicher einen eigenen Nummernkreis hat (B204 & B234 scheinen lt. EPC einen gemeinsamen zu haben), nicht jedoch die ihn aufnehmenden Karossen.

Wenn ohnehin ersetzt wird, dann - ebenso wie bei Bremsleitungen - bitte grundsätzlich Stahlflex nehmen. Damit ist diese Baustelle dann nämlich wirklich recht dauerhaft geschlossen, und man hat einen besseren Druckpunkt.

Kurzfassung: Nö. Langfassung: Das Shott erweitert den Nutzungsrahmen, sowohl hinsichtlich der noch als angenehm empfundenen Langstreckengeschwindigkeit, als auch des Temperaturbereiches, doch erheblich. Wer natürlich nur mal bei 25° ein wenig über Landsträßchen kullert, der braucht kein Shott. Das ist klar.

Na, laufende Nummern, welche zu Beginn des MY irgendwo kurz oberhalb von 000000 beginnen sollten. Oder was meinst Du gerade Irgendwie stehe jetzt wohl ich gerade auf dem Schlauch.

Hmm, habe ich bei meinen CS, alle ab MY '95, noch nie auch nur ansatzweise gesehen. Insofern denke ich, dass Du da entweder zu sehr 'Altware' (CS '92 - '94 haben doch noch die 'alten', ungeschgützten, Türen, oder?) in Erinnerung hast, oder es bei den betreffenden Türen im Vorfeld äußere Lackschäden gegeben hatte. Und wenn wir hier vom CS reden, ist ja zumeist dessen technische Endform, also MY '95- gemeint, und nicht die CS mit CC-Innenleben aus '92 & '93 oder auch das ja an vielen Stellen recht exotische Zwischenmodell aus '94. Dies ist zwar formal sicher nicht korrekt, meint dann aber ein technisch recht einheitliches Auto und harmoniert auch rtecht gut mit der Verbeitung der MY. Na, 'fluten' hätte da sicher auch vernünftig geholgen. Hatte ich Mitte der Neunziger bei meinem '89er CC allerdings auch nicht gemacht. Heckblech: Ja, kenne ich auch. Muß man recht früh ran gehen. Ich habe dort immer Hammerite oder Brantho verwendet, und die komplette Naht vor dem Wiederaufsetzen des Gummis dabei dann dick mit MS eingeschmiert.

Da zu einem Zeitpunkt des MY, an welchem die VIN auf 002829 endet (hatte selbst mal die 002310), die MotorNr des selbigen MY mit Sicherheit noch nicht auf 028944 endet, halte ich den Hinweis auf meine diesbezügliche Ungenauigkeit zwar für grundsätzlich absolut richtig und natürlich auch wichtig, im konkreten Fall jedoch für die Sachlage (kleine Kupplung) nicht ändernd. Hätte ich, so aus dem Bauch heraus, jetzt aus gesagt. Aber seit Engine -T074803, also irgendwann recht spät im MY '96, wurde lt EPC grundsätzlich, bei allen B204 & B234, nur noch die dabei eingeführte 91 77 007 verbaut. Die Druckplatten blieben zu diesem Zeitpunkt eigenartigerweise unverändert. Außerdem, um noch etwas genauer zu werden, bekamen B204I und B204E zur V028944 nur die bereits zuvor bei den 'großen' Motoren verbaute Druckplatte 87 36 761. Die Lamelle jedoch änderte sich auf die, schon zuvor von B234E und B308 verwendete, 8736 555, während die 'großen' Motoren weiterhin die 87 35 722 verwendeten. Könnte es sein, dass es ab diesem Zeitpunkt keinen B204I und B204S mehr gab? Denn genau dann würde der ganze Spaß im Sinne einer Vereinheitlichung, zumindest der Druckplatten, wenigstens ansatzweise Sinn ergeben.