JanJan

Meinst du die digitale VDO Anzeige? So eine habe ich noch im Keller liegen. Allerdings ohne Sensor.

Ich habe nie geschrieben, dass die Heizung aus ist, sondern das Heizungsgebläse. Wenn der Wärmeregler auf warm steht und/oder man das Bypassventil verbaut hat, fließt das heiße Wasser zurück zum Motor. Zur Größenordnung: Warum soll 1/4 so abwegig sein? Schau dir die Durchmesser der Schläuche an. Dazu wird der Falle sehr wahrscheinlich bei niedrigen Motordrehzalen, also Standgas und etwas mehr Umdrehungen, auftreten, weil hier der Fahrtwind zur Kühlung nicht ausreicht. Das Kühlwasser fließt eh sehr langsam und dann geht auch durch einen geringen Querschnitt leicht eine nennenswerte Menge an Kühlwasser hindurch. Aber es ist auch egal. Wir drehen uns im Kreis. Ich habe das System nicht erfunden, kann aber offenbar als Einziger hier eine Daseinsberechtigung erkennen. Es ist nicht jeder Mensch der ein Fahrzeug führen darf in der Lage die technischen Gegebenheiten und Zusammenhänge zu erkennen. Und im eine Fehlbedienung auszuschließen wurde es eben so gebaut wie es gebaut wurde. Es ist tatsächlich so einfach, auch wenn einige es nicht wahrhaben wollen.

Ist deine Antwort auf mich bezogen? Mir ist der Aufbau klar, und die Funktion auch:ciao:. Dass ich das gelernt habe ist zwar schon knappe 30 Jahre her, aber die Physik die selbe:rolleyes:. Also noch mal: Der Heizkreislauf soll nicht geregelt sondern abgesperrt werden. Es geht um dieses einfachen Fall: Der Wagen ist heiß und braucht viel Kühlung. Der Thermostat ist offen und das Wasser fließt durch den Kühler und den Heizungskühler. Es ist aber das Heizungsgebläse aus. Dann fließt das heiße Wasser zurück in den Motor. Genau darum, weil es diesen Fall geben kann, wird der kleine Kreis abgeklemmt. Das hat nicht Saab erfunden sondern andere Hersteller genauso umgesetzt. Manche setzen auch ein Magnetventil vor die Innenraumheizung, damit das heiße Wasser nicht zurück zum Motor gelangen kann wenn über die Heizung keine Energie entnommen wird.

Du meinst, dass das Motorthermostat auch gleichzeitig und parallel den Innenraum reguliert. Interessanter Gedanke. Aber dem ist nicht so. Es ist in der einschlägigen Literatur schon immer mit kleinem und großem Kühlerkreislauf beschrieben worden, und wann welcher freigegeben oder versperrt wird. In der Theorie mag das ein ungewollt positiver Nebeneffekt sein. In der Praxis glaube ich aber nicht daran, daß hier effektiv für den Innenraum etwas geregelt wird. Btw: Es gibt Thermostate mit und ohne (Entlüftungs-) Bohrung im Verschlussblech. Wen die schaltung stört kann ja auch einfach weiter Löcher hinzufügen oder das Blech komplett entfernen.

Kommt drauf ab, ob man das Überström- oder Bypassventil verbaut hat oder nicht. Das System ist bei vielen Fahrzeugen genau so ausgeführt. Manche Hersteller lassen den Heizungskühler immer durchströmen und regeln die Wärmeentnahme nur über eine Luftverteiler Klappe. Hier ist so eine Regelung mit dem Thermostat genau richtig. Genauso beim Saab mit verbautem Bypassventil. Wen es stört kann das Thermostat ja bearbeiten und/oder bei Hitzekolkapsrisiko im Stau die Heizung aufdrehen, damit es erst gar nicht so weit kommt.

Warum nicht. Es gibt Fahrzeuge wo der LLK unvorteilhaft positioniert wurde und serienmäßig ein Lüfter montiert ist. Mitsubishi wenn ich mich recht erinnere hat das so gemacht. Ob man dort allerdings Platz hat weiß ich nicht. Allerdings sollte man bedenken: Wenn dort kein Platz ist, wie soll da Luft für die Kühlung hin gelangen?

Der Sensor ist ja im Grunde ein NTC oder PTC. Das sollte man recht einfach messen können. Was genau hast du gemessen, mit welchem Ergebnis?

Dann hast du ihn ja gefunden.

Sieht aus wie ein Fühler aus dem Haus- und Heimwerker Bereich.

Oder das abgeschnittene Stück aufbewahren und ggf. wieder anschweißen. Wenn das fachmännisch ausgeführt wird kannst du das Auto (theoretisch) daran anheben.

Den Smiley hinter meiner Nachricht hast du wohl nicht verstanden

@ karlsson und Joshy: Genau das meine ich, tolles Diagramm. Mich würde bei dem Diagramm natürlich noch mindestens die Außentemperatur interessieren, um da einen Vergleich anstellen zu können. Aber wir nehmen mal irgendwas zwischen 5°C und 10°C an. Wenn man die Linien extrapoliert, könnte man grob dort landen. Dann sehen wir, dass der serien LLK eine absolute Katastrophe ist. Das erklärt, warum es lange Zeit einen LPT ohne LLK gab. Schlicht, weil der erhältliche 900 LLK so schrecklich ist :-D. Beim DO88 haben wir nach der Last 33°C, also groß 23-28°C über T0. Das ist ein guter Wert. Besser als 9000 und vergleichbar mit aktuellen serien Fahrzeugen auf dem Markt.

Nein, das bringt gar nichts. Leider. Es zählt die Ansauglufttemperatur während der Beschleunigung, die natürlich (weil komprimiert) deutlich wärmer ist als einen Moment später, wo man vom Gas geht. Es ist also unabdingbar, direkt die Luft während des Betriebs zu messen. @ Robert: Wir brauchen hier keinen voll indizierten Motor um festzustellen, wie gut ein LLK ist. Klar wäre eine T1 Messung (vor LLK) schön, aber am Ende reicht es zu wissen, was in den Motor geht. Viel wichtiger bei der ganzen Thematik ist nicht ob der ein serien, gelbes, rotes oder grünes APC hat, sondern dass die Messbedingungen und Abläufe vergleichbar sind. Es gehen also Außentemperatur, Fahrgeschwindigkeiten und Dauer der Last mehr ins Diagramm ein, als 0,1 bar Ladedruck mehr oder weniger. Ich kann ja mal ein paar Werte in den Raum werfen. Das Diagramm untern ist bei 30°C auf der Autobahn entstanden. Wir sehen, dass die Ansaugluft (Weiße Linie unten - MAT) am Anfang bei 80km/h bei etwa 34°C liegt. Das ist ein normaler Wert ohne Last. Dann beschleunigt das Auto bis gut 200 km/h und erreicht eine Ansauglufttemp von gut 56°C in gut 20s. Wir haben also 26° Differenztemperatur im System. Über den Gradienten ist zu erkennen, dass hier ganz allmählich eine Sättigung eintritt. Es ist also zu erwarten, dass die Temperatur nicht viel weiter steigt. Selbst bei langen Vollgasphasen kommt man mit dem 9000 LLK nicht über 30° Differenz-Temp. Was man aber auch sieht ist, dass die Temperatur sofort enorm sinkt, wenn man vom Gas geht. Bis man hier angehalten hat und sein Thermometer gezückt hat, ist die Messung obsolet. Selbst wenn man 4s später auf seine Anzeige schauen würde, wäre dieser Wert nicht belastbar, da der Wert schon wieder um knapp 6° gesunken ist. Der Wert ist ok, aber nicht top. Habe weitere Fahrzeuge gemessen, von serie bis modifiziert, die deutlich besser abschneiden. Aber für einen Saab 900 ist das akzeptabel. Und so in etwa hätte ich gern ein paar Vergleichsmessungen von anderen Fahrzeugen. Egal wieviel Ladedruck die Fahren, es geht rein darum welche Temperatur die nach so einer Fahrt erreichen.

Das ist doch einfach: Das was man messen kann (also der Zustand der einem zur Verfügung steht) und die Variablen die Sinn machen um die Kühlwirkung eines LLK beurteilen zu können. Einfach reinbauen weil es bestimmt besser ist, ist genau das Gegenteil davon. Aber ich bin da sicher detailversessener als der Durchschnittspilot hier.

Sehr schade, dass hier niemand Messdaten bereitstellen kann. Ich habe diverse LLK getestet und gemessen. Allerdings ist kein originaler 900 LLK dabei. Momentan ist bei mir der LLK vom 9000 ab 93 verbaut. Der ist ganz ok, aber auch nicht das Gelbe vom Ei und geht besser.

Scheinwerfer sind als Bauteil Bauartgenehmigt. Soll heißen, dass sie losgelöst vom Fahrzeug eine Gültigkeit besitzen. Es wird also nicht nötig sein, das gesamte Auto zu Osram/Phillips zu bringen, da ein Karton mit dem Scheinwerfer reicht. Ob die aber einen neuen/neuwertigen Originalscheinwerfer haben wollen oder müssen, kann nur der bestimmen, der die Genehmigung erteilt. Ich kann aber nur zu Vorsicht aufrufen. Ich habe vor 20 Jahren mal einem Primärantrieb zu ZF zwecks Vermessung gesendet. Habe das Ding nie zurück erhalten.

Ich habe sowohl ein rundes, als auch so ein digitales VDO Instrument in meinem Fundus. Was ich auf jeden Fall sagen kann ist, dass beide Fühler nicht kompatibel sind. Wenn also auf das Runde umgebaut werden soll, wird auch ein neuer Fühler benötigt.

Mechanisch ist der Rheostat genauso ein aufgewickelter Draht wie das Poti. Der Unterschied, wenn man das so nennen darf, ist eben nur der 3. Kontakt, den zwar beide bauartbedingt haben: Einer hat ihn herausgeführt, der andere eben versteckt. Und da der "Regler" hier in Reihe zu den Glühbirnen verbaut ist, verändert er auch die Spannung dort. Aber Herr Flemming hat schon alles korrekt erklärt. :-)

Die Angelsaxen bezeichnen ihre Potis gerne als Rheostat. IMHO ist hier das Selbe gemeint. Ich habe den Schaltplan hier nicht vor Augen, aber du bist sicher, dass das Poti den Strom und nicht die Spannung regelt? Das erscheint mir etwas abwegig. Dann wäre er parallel zu den Lampen eingebaut und der gesamt-Strom der Lämpchen wäre an anderer Stelle begrenzt, damit das Poti überhaupt eine Wirkung zeigt. Ziemlich umständlich, wenn es doch in Reihe die Spnnung und somit die Hellgkeit hervorragend regeln könnte.

Da gab es ab Werk bereits eine Lösung -> Airflowpaket

Ja genau, da wurde am falschen Ende gespart.

Kaum zu glauben, dass es früher tatsächlich ab Werk Varianten ohne LLK gab. Im 9000 gab es auch so einen lustigen LLK mit einem Bypass-Rohr unten, der bei zu großem Differenzdruck öffnete. Abenteuerliche Dinge wurden damals entwickelt. Mittlerweile ist der Stand der Dinge ein anderer.

Für mich klingt das etwas nach ausgeleierten Federn der Reibscheibe. Allerdings Rasseln die auch eingekuppelt. Wenn die aber neu ist, dann wird es das nicht sein. Geräusche bei getretener Kupplung deuten schon auf Pilotlager hin, weil es eingekuppelt quasi still steht. Also zerlegen und Pilotlager in Augenschein nehmen.

Für eine weitergehende Fehlereinkreisung reicht der CO Wert nicht aus. Was macht der Lambdawert? Zu hoch?

Bei dem Begriff "Tankanzeiger" denke ich eigentlich an die Tankanzeige im Cockpit.