hft

Aüßeres Gehäuse festhalten, innerer Führungsrohr nach unten rausdrücken. Nicht kloppen, nicht schrauben

dann machst Du rechts vorne 4,5mm und hinten 3,5mm weg (links 4/4)

eher 4mm, Messwerte für Nachlauf?

soweit ich das sehe, geht es darum eine Art Messgerät zu bauen um in Sachen Klopfgrenze eine Orientierung zu bekommen. Kat oder nich ist eher unwesentlich.

Komplettes APC vom 8V -Turbo nehmen und nicht am K-Poti rumspielen wird die besten Ergebnisse bringen. Da es um Schwigungen geht sind Brennraumform und die Massen (Kopf und Block ) relevant, die Verdichtung ist eher banane.

...und desshalb halten die Pleuel länger ?

es ist beim Opel anders geworden. Spezielles kann ich nichts sagen, aber generell verwende ich im genannten Anwendugsfall Aluminiumdichtringe

falsch ! Bis das Motörchen fertig eingefahren ist gibt´s ausschließlich Mineralöl, nix Synthetik, nix Leichtlauf...und weil gerade Sommer ist, ist´s 20w50.

da hat aber einer nicht aufgepasst

so ironisch kenn ich Dich garnicht

schade

Test. Gut, zählt nicht. Jetzt noch zurückzählen, allen alle Stammtischposts abziehen und die Zahlen vorher/ nacher veröffentlichen (irgendwie muss man sich ja beschäftigen)

auch nicht, das wirklich schwache Glied ist der GM-Onkel, der dem Konstrukteur vorgeschrieben hat, was es kosten darf.

Da das Verhältnis gegenüber dem B234 günstiger geworden ist , ist das aber als Erklärung für größere Schadenhäufigkeit völlig falsch, das Gegenteil müsste der Fall sein.

Nun gut solche Zusammenhänge zu sehen hab ich nicht drauf, ich gehe immer ganz stupide davon aus, daß man sich auf das bezieht, das man gerade zitiert.

http://www.saab-cars.de/members/mr.acid.html alles hat ein Ende nur die Wurst hat 2 PS ungeachtet Deiner Ausführungen sehe ich nur 2 Dinge als Botschaft Deiner Posts: 1. "ich hatte Recht " 2. Schadenfreude

was reitest Du (gleich in 2 Freds) noch darauf rum, wo er selbst doch schon vor Tagen Bilder hier eingestellt hat ?

zum Beispiel weil, erstmals dieses Jahr, eine berechtigte Hoffnung besteht sich am Mittwoch vor dem Wüstenhof treffen zu können und sich nicht IM Wüstenhof treffen zu müssen.... Freitag soll Petrus ja schon wieder grollen

NÖ. Eher völlig falsch. Der Abstand Kurbelwellenlager zu Zylinderkopfdichtfläche ist völlig unerheblich , Bedeutung hat allein das Verhältnis Kurbelwelenkröpfung zu Pleuellänge..... und siehe da Die Blockhöhe von B234 und B235 ist gleich, der Hub ist gleich, aber die Kompressionshöhe der Kolben nicht. so sind dann die Pleuel im B235 6mm länger als im B234, das Kurbelverhältnich also schon deutlich günstiger....und trotzdem

...das mit dem bescheidene Verständnis verstehe ich, den Rest nicht.... wie sollte denn Deines Erachtens ein Pleuel in UT stehen ?.... und bei welchem Motor stehen sie anders ?

geht nicht (Felge schon, Reifen nicht) Abrollumfang zu klein, Tragfähigkeit zu niedrig

Da haste aber gut aufgepasst, ist mir noch garnicht aufgefallen. Hab gerade mal nachgelesen : Europa und Kanada haben ein Kaltstartventil, USA nicht.

Statistik sagt : nix Völlig unauffällig, funktionieren genau so gut und lange wie B202, bisher keine auffälligen Schwachstellen entdeckt. (Ob man allerdings damit glücklich wird, nachdem man einen Turbo gefahren hat ??? )

Der Herr SAAB sagt, rechter oberer Querlenker lässt sich nur bei ausgebautem Aggregat ausbauen. sorry mein Fehler, so deutlich sagt er das nur für den Linken, aber auch rechts geht´s dann deutlich entspannter.

Die Werte sind dem Betrag nach völlig irrelevant und nicht vergleichbar. Jede halbwegs intakte Bremse erreicht auif einem solchen Prüfstand die Blockiergrenze, der angezeigte Höchstwert ist also kein Wert für die Leistungsfähigkeit der Bremse, sondern nur für die Grenze der Kraftübertragung zwischen Reifen und Rolle. Unterschiedliche Werte entstehen in erster Linie durch Haftfähigkeit der Reifen, Oberflächenbeschaffenheit , Durchmesser und Abstand der Rollen und Achslast. Die Höchstwerte steigen deutlich, wenn sich der dicke Willy auf die Stoßstange setzt.