erik

Die Symptomatik und Schadensanalyse finde ich sehr diffus. Ich würde da auch nur dann an die Querlenker denken, wenn diese offensichtlich gebrochen sind oder Spiel in den Gummibuchsen haben. Auch unklar ist mir jetzt noch, ob die Analyse oberer und/oder unterer Querlenker ist? Reifenunwucht zeigt sich eher im Bereich 90-110km/h (+- ein bissl), da dort der Eigenfrequenzbereich für Reifenunwucht liegt. Momentan würde ich hier eine bessere Analyse, ggf. zweite Meinung von jemandem wünschen, der da etwas "belastbarer" ist.

Muss man sich halt immer anschauen. Die Dinger sind meistens 30+ Jahre alt, daher dann meistens rissig. Irgendwann ist die "alte" Qualität auch zu Ende. Ich würde mir die anschauen und in den letzten Jahren war in den Fällen, wo ich da ran mußte, ein Austausch angebracht. Quellen die üblichen Verdächtigen. Wie lange die halten muß man dann heraus finden. Ich habe teils auch PU-Buchsen eingebaut. Powerflex oder Saabcommander. Ich schließe mich jedenfalls an, was die Werkstatt-Einschätzung angeht. Da kommt dann auch noch die Frage auf, warum der/die Querlenker überhaupt ausgetauscht werden sollen? Was ist die Diagnose?

Die sind an deinem alten Querlenker dran. Brauchst du also normalerweise nicht neu. Vom alten Querlenker abschrauben, an den neuen anschrauben. In den Konsolen sitzen die Gummibuchsen - da ist die Empfehlung diese neu zu machen falls die schon sehr alt sind.

Querlenker an sich ist identisch mit 900 - du mußt aber die beim 99/90 meines Wissens etwas anders geformten Lagerkonsolen vom alten Querlenker übernehmen. Am besten machst du da neue Buchsen rein und das muß natürlich achsweise erfolgen (also links und rechts gleichzeitig). Neue Querlenker für 900 bekommt man bei den üblichen Verdächtigen. Achsmanschetten sind ebenfalls identisch mit 900.

[mention=585]bantansai[/mention] hat das schon umgesetzt und irgendwo hier im Forum auch gezeigt.

Hm, okay. Mir war so daß wir das vor einer Weile schonmal beleuchtet hatten und es sich damals als recht komplex heraus stellte. Dann revidiere ich meine Aussage.

Ich habe das bisher auch immer mit Wagenheber und 2 Unterstellböcken bewerkstelligt, da die Kisten bei Ausfall der Benzinpumpe nicht mehr mal eben so auf die Hebebühne fahren konnten. Hinten hoch bocken, Unterstellböcke drunter, beide Räder ab und dann bekommt man den Tank eigentlich ganz gut raus und auch wieder rein. Es ist natürlich hilfreich, wenn nicht gerade vollgetankt wurde kurz vor Ausfall der Benzinpumpe. Aber auch das war mit etwas Geduld und Unterstellwanne und Kanistern recht einfach zu bewerkstelligen.

Verkabelung für die vorderen, seitlichen Rückfahrleuchten im Blinkergehäuse liegt in EU-Modellen nicht. Müßte man nachträglich verkabeln, was wohl nicht ganz trivial ist.

Bei mir (Saab 900 II / 9-3 I) war das Intankschlauch mit 8mm Innendurchmesser. Aber da solltest du erstmal prüfen, welchen Durchmesser der Anschluß deiner Benzinpumpe hat. Kann ja auch mal anders sein, wer weiß.

Klaro. Wird laufend ergänzt falls mir noch was neues einfällt.

Die Idee mit Balistol finde ich gut, da hatte ich noch gar nicht dran gedacht. Habe gestern Abend noch den Schmiernippel raus geschraubt und Balistol rein gesprüht und lasse das mal wirken. Später mal gucken, ob sich damit was löst und raus befördern lässt. Viel kann jetzt nicht mehr drin sein an Fett, von daher kann ich schon damit leben wenn ich die Zahnstange nicht heraus bekomme. Ich habe heute morgen auch noch eine Bestellung beim Saabklubben in Schweden getätigt. Die haben auch noch diese Kugelschalen für die Spurstangen. Damit müßte es klappen die Lenkung wieder in einen guten Zustand zu versetzen. Ich vermute, daß die Spurstangen inkl. Gelenken evtl. auch an englischen Autos verwendet wurde. MGB ist da so ein Kandidat, der auch den gleichen Spurstangenkopf verwendet. Irgendwann will ich sowieso mal persönlich bei Limora vorbei schauen wegen weiterer Teile für den Sonett, die von englischen Autos "gemopst" wurden. Da kann ich auch noch nach den Spurstangen schauen.

Es ist nur noch diese Mutter mit dem Blechbecher. Die hat wie man sieht da 2 Aussparungen, wo man mit irgendwas flachem mit ca. 5mm Dicke als Hebel rein greifen könnte. Aber wie gesagt, rührt sich nicht...

Bilder sagen mehr als tausend Worte. Da sind nur zwei Kerben in der Mutter. Mit 1m langen L-Stahlwinkel tut sich nix, außer dass der Stahlwinkel sich verbiegt...

Diese Mutter ist recht speziell - keine normale Sechskantmutter. Da will ich nicht ohne Not mit Hitze oder gar Gewalt dran gehen.

Das Lenkgetriebe habe ich dann heute soweit ich konnte zerlegt und gereinigt. Leider bekomme ich nach Abnahme der Spurstangen die noch auf den Enden der Zahnstange verbleibenden Muttern nicht runter - die sitzen wirklich bombenfest. Daher konnte ich die Zahnstange nicht wie ursprünglich vorgesehen aus dem Gehäuse heraus ziehen um das restliche alte Fett restlos heraus zu bekommen. Das ist anhand des optischen und haptischen Zustands wohl noch die Erstbefüllung aus 1967... Von den Spurstangen ist eine doch etwas mürb, auch wenn beide erstmal kein Spiel aufwiesen. Eine war aber trotzdem etwas sehr leichtgängig in der Kugelpfannen-Lagerung. Leider hat eine Spurstange sicht- und spürbar deutlich Marken an der inneren Halbkugel. Das gefällt mir nicht. Ich habe aber noch eine alte Lenkung in der passenden Ausführung (vor 1969) da gehabt und konnte von dieser eine bessere Spurstange gewinnen. Ich hoffe mal, daß ich dann mit den beiden Teilen klar komme. Außerdem zeigte die Lenkung beim drehen am Spindelzapfen an 2 Stellen ein erhöhtes Rastmoment, welches an der gleichen Stelle des Zapfens auftritt. Den Zapfen mit dem Zahnrad unten habe ich daher nach Ausbau und Reinigung jetzt um 180° verdreht eingebaut. So läuft das dann wieder insgesamt gleichmäßig und rund. Jetzt muß ich noch das Gehäuse außen fertig säubern, dann kann ich mit Grundierung starten. Und die Farbe für die Endlackierung ist im Zulauf. Wenn sie fertig lackiert und trocken ist kann ich dann die Tage alles wieder zusammen bauen. Dann noch eine neue Fettfüllung rein drücken und die Lenkung kann bis zum Einbau ins Regal zu den anderen aufgearbeiteten Teilen. Fotos habe ich von heute keine, da es nichts groß zu sehen gab.

Wobei im Video nicht von sandstrahlen, sondern von Eisstrahlen zum reinigen der Ölwanne gesprochen wird. Das könnte man schon machen, da dabei keine Strahlgut-Rückstände anfallen können.

Das betrifft nur die Benzinmotoren (B205 und der B235), nicht den Diesel.

Müßte man im Zweifel dann wohl anfertigen (lassen).

Zu der Stahlplatte / Kappe gab es hier vor ein paar Jahren schon Infos im Forum. Irgendwo gibt es einen Thread wo das alles im Detail gezeigt und erklärt ist. Da war auch eine Angabe wie diese Kappen heißen und wo man sowas her bekommt. Bin nicht ganz sicher, aber könnte User turbo9000 gewesen sein der das damals berichtet hat.

Wie oben geschrieben, kann sein daß es statisch beim Messen mit Tech2 oder deinem Delphi okay ist - aber wenn der Widerstand über oben genannte Zeiträume zu hoch ist, dann löst der Fehler aus. 160ms ist nicht lang. Kann also bei einem temporär auftretenden Kontaktproblem in der Wickelspuleneinheit schon reichen um den Fehler zu setzen. Wenn der Fehler wieder kommt, wird dir nur Fehler löschen das Problem nicht beheben. Dann mußt du da mal ran.

Oha - war schon spät gestern. Tomaten auf den Augen. B1332 - Fahrerairbag. Zu hoher Widerstand Der vom Steuergerät gemessene Widerstand ist für 10 s größer als 5,57 ohm. Der vom Steuergerät gemessene Widerstand ist für 160 ms größer als 255 ohm. Die Diagnose findet nicht statt, wenn die Fehlercodes B2332 und B2333 gesetzt sind. Es gibt im WIS dazu auch noch eine geführte Fehler-Überprüfung. Aber ich kann leider nichts aus dem WIS heraus kopieren. In Summe wird dort am Ende der Fehlersuche ggf. die "Kontakteinheit" gewechselt - also diese schon genannte Airbag-Wickelspulen-Einheit. Sollte sich gebraucht finden lassen. Gehen aber halt schon hin und wieder kaputt mittlerweile.

Ach ja, Zwecks Doku: Heizungsventil Saab Sonett II V4 ist identisch mit Volvo Amazon.

Hebebühne mit neuen Tragmuttern endlich wieder zusammen und läuft! Darauf stoße ich an! Prost!

Es gibt mehrere Möglichkeiten, aber ohne konkreten Fehlercode ist es raten. Es gibt Stecker am Steuergerät, Steckverbinder unterwegs zu den Komponenten und Stecker direkt an den Komponenten. Komponenten sind neben dem Schleifring im Lenkrad eben alle Stecker an den Airbags in Lenkrad, Beifahrerseite Armaturenbrett, Gurtstraffer, Sitz / Sitzairbag. Und es gibt einen unauffällig versteckten Stecker nicht weit vor dem Airbag-Steuergerät, etwa auf Höhe der Handbremse in der Mittelkonsole. Der war der Übeltäter mit Kontaktkorrosion an Bruders 9-3 und hat mich ca. 2 Jahre lang mit sporadischen Fehlereinträgen (nicht immer der gleiche) auf Trab gehalten, bis ich ihn entlarvt hatte.

Mit dem Tech2 könnte man sich halt genau die Widerstände der einzelnen Komponenten des Airbag-Systems anschauen. Interessant wäre aber zunächst mal, welche Fehlercodes die Diagnose ausspuckt?