Sven

Du meinst das Magnetventil zum Aktivkohlefilter? Kommt bei mir im Laufe der Woche neu. Wäre ja toll, wenn das Problem damit gelöst wäre. Glaub ich aber nicht, das erklärt nämlich nicht die im SID nachvollziehbare Luftmassenbegrenzung. However, ich werde berichten, wenn es das gewesen sein sollte...

Ich habe mal gelernt, dass die Wirkung des Laders zu einem erheblichen Teil aus dem Temperaturgefälle über die Turbine resultiert. Die Downpipe einzupacken und damit das Abgas schön warm zu halten, würde also den Wirkungsgrad des Turboladers stark schmälern....

Danke für die Anregung, mag ich aber aus thermodynamischen Gründen nicht. Und weil das Thermobabd stinkt, wenn Öl oder Wasser (Regenfahrt) drauf kommt. Weiß ich, weil zur Zeit mein Kat schon eingewickelt ist. Die neue Downpipe mag ich (noch?) nicht einwickeln. Keiner, der gerade mal ne Ölwanne zur Hand hat? Oder die Kiste auf der Hebebühne?

Hallo Uwe, ich dachte an folgendes: https://www.sandtler24.de/zircotec-hitzeschutz-zircoflex-ii-180521.html Gruß Sven

Hallo Schrauber! Hat zufällig jemand von euch eine Ölwanne vom 9-5 auf Tisch und könnte für mich gerade mal die Abmessungen der eingezogenen Fläche (also da, wo der Kat drunter entlang läuft) messen? Absicht dahinter: Ich will die Ölwanne mit einer selbstklebenden Hitzeschutzmatte bekleben, um diese besser gegen den Kat zu isolieren. Da wären die Maße vor einer Bestellung sinnvoll zu wissen... Danke und Gruß Sven

Mag sein, dass die Chrombrille eine noch dickere Cobrapipe drin hat als die Vorgänger. Hakelt bei mir auch etwas, geht aber mit Geduld raus. Ansonsten: Wastegatedose abschrauben oder zumindest lösen?

Ich kippe sie leicht nach rechts und drehe sie dabei um die Längsachse gegen den Uhrzeigersinn. Nur wenige Grad. Dann geht es. Zumindest bei mir...

Ich lese aus dem Kontext, dass es dabei um den von dir in #2737 genannten Preis von 15.000€ als Rechengrundlage ging, die jetzt eben zu 18.900 geworden sind...

Richtig. Ich sehe Achim förmlich rotieren, wenn er die Aussage von el-se lesen könnte.

Das ist das Problem bei Verwendung unpräziser Sprache. Für mich war hinten, unten eben das Hydrolager auf dem Dreibein über dem Lenkgetriebe. Mein 9-5 hat zwei Drehomomentstützen am Getriebe. Vom Getriebe nach vorne und nach hinten weggehend...

Ach was. Warte mal ab, die Autobahn-Maut ist noch lange nicht durch...

Hej Martin! Dein Turbo darf in die Umweltzonen. Wie du richtigerweise feststellst, ist die Regelung v.a. für ältere Diesel ein Problem. Diese Seite kennst du? https://www.umwelt-plakette.de/it/infos/tourists-in-germany.html Gruß Sven PS. Ahh! Zu langsam.

Da fehlt aber noch die Drehmomentstütze hinter dem Getriebe auf den Hilfsrahmen...

Zwischenzeitlich im WIS nachgeguckt, der Vollständigkeithalber: B235L gab es ab MY2004. Vorher nicht.

Ich fahre einen LPT, der Stage 1 bekommen hat. Später habe ich den Garret-Lader gegen den Aero-Lader getauscht. Was sich ändert ist das Ansprechverhalten, d.h. der größere Lader braucht etwa 500 rpm mehr, um vollen Ladedruck aufzubauen. Das verschiebt die Charakteristik des LPTs, der sich ja eher wie ein grovolumiger Sauger fährt in Richtung Turbo: unter 2200 Touren wenig und dann Feuer... Ob die Aeros mit entsprechend abgestimmter Software harmonischer laufen? Ansonsten läuft der nicht "komisch".

Nein. Ohne gerade Zugriff auf das EPC zu haben, möchte ich behaupten, dass die L-Version später nachgeschoben wurde, um die Lücke zwischen Aero und Softturbo zu schließen. 2001 machte diese Version tatsächlich keinen Sinn...

Ja, richtig. Mit einer Einschränkung: du hast bei 185PS einen B235E. Der B235L hat 220Ps, die aber nur softwareseitig entstehen.

Nein, verdrehen sollte sich nichts, solange du den Wagen dann nicht anhebst oder die Lenkung bewegst. Ich war aber selber feige und habe zur Kontrolle nur zwei der drei Schrauben raus gedreht und die Dritte nur wenige Windungen gelöst. Die Kappe lässt sich dann zur Seite schwenken und das Domlager ist trotzdem noch geführt...

Ja, die Drosselklappe ist Hauptverdächtiger. Meiner zeigt dieses Verhalten, trotz neuer DK, hin und wieder auch. Dank Live-Sid konnte ich den Verursacher einkreisen: das Tankentlüftungsventil taktet im Rhythmus der wellenartigen Beschleunigung. Sehr schön bei Tempomatnutzung und ebener Straße zu erkennen. Tausch dieses Ventils steht noch aus, bin mir aber sicher, das der Spuk dann vorbei ist. Gruß Sven

Nicht die neuen Kotflügel unterschlagen...

Ich!

Hab aktuell noch Koppelstangen von Gebiet Bilstein drin. Sind nach 40tkm schon wieder fertig. Meyle HD liegen schon bereit. Mal gucken, wie lange die halten...

Ja schade, meine Ausführungen stützen sich auf die technische Beschreibung im WIS, wo es eben genauso erklärt wird. Dennoch habe ich deinen Einwand genutzt und weiter nach Infos gesucht, um dich zu widerlegen oder meinen Fehler zu finden. [mention=2503]Flemming[/mention]: deinen Einwand habe ich ebenfalls aufgegriffen und eine einfachere Konstruktion gesucht. In der Patentbeschreibung zu folgendem zweikammerigen Hydrauliklager bin ich fündig geworden: https://data.epo.org/publication-server/image?imageName=imgf0001&docId=5441660 Folgende Beschreibung erlaube ich mir zu zitieren (Link zur Quelle : https://data.epo.org/publication-server/rest/v1.0/publication-dates/19840613/patents/EP0110197NWA1/document.html): [0012] Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, die den schematischen Aufbau des erfindungsgemäßen Zweikammer-Motorlagers darstellt, besteht dieses Lager im wesentlichen aus einer oberen motorseitigen Kammer 1 und einer unteren Kammer 2, die mit einer hydraulischen Flüssigkeit gefüllt und durch eine Zwischenplatte 3 mit einer Drosselöffnung 4 voneinander getrennt sind. Die obere Kammer 1 wird dabei von einer starkwandigen, hohlkegelförmigen Kammerwandung 5 aus gummielastischem Material gebildet, die an der oberen Stirnseite von der Motorlagerplatte 6 mit einem aufgesetzten Gewindebolzen 7 abgeschlossen und am unteren Außenumfang mit dem ringförmigen Widerlager 8 haftend verbunden ist. Die untere Kammer 2 wird von einer beispielsweise tassenförmigen Kammerwandung 9 aus ebenfalls gummielastischem Material gebildet, die ebenfalls am Widerlager 8 abdichtend befestigt ist. Auch die Zwischenplatte 3 ist im Widerlager 8 starr gelagert. [0013] Erfindungsgemäß ist nunmehr auf der Unterseite der Motorlagerplatte 6 ein zylindrischer Hohlraum 10 eingelassen, der zur oberen Kammer 1 durch eine kreisringförmige Gummimembran 11 mit einer zentralen Tilgermasse 12 abgeschlossen ist. Dabei ist nach dem dargestellten Ausführungsbeispiel die Tilgermasse 12 als metallische Kreisscheibe ausgebildet und von der kreisringförmig gestalteten Gummimembran 11 gehaltert. Die Membran 11 besteht vorzugsweise aus einem weichen Gummi mit einer Shore-A-Härte von etwa 25 bis 45, wobei ein optimales Verhalten bei einer Shore-Härte von 30 bis 38 erreicht wird. Der im folgenden als Membrankammer bezeichnete Hohlraum 10 ist nach außen abgeschlossen und mit einem Gas oder einer Flüssigkeit geringer Dichte gefüllt. Der Druck in dieser Membrankammer 10 kann dabei dem Atmosphärendruck entsprechen oder aber für eine entsprechende Dämpfungsanpassung auch mit Überdruck beaufschlagt sein." Um die Brücke zu @el-ses Bildern zu schlagen: Was wir hier sehen ist dann wohl die Tilgermasse (12, im Schnittbild) und darunter die große Kammer (1). Der Gummikegel unter dem Gewindebolzen (7) entspricht dann der Motorlagerplatte (6), mit integrierter Kammer (10). Da scheint ja nun in unserem Fall ein weiteres "Motorlager" aufzuliegen, welches beim Absacken des Lagers Luft bekommt und sich dann hin und her bewegen lässt. Oder sollte dies eigentlich spielfrei mit dem Gummikegel verbunden sein, weil es die eigentliche Motorlagerplatte (6) darstellt? Dann, so meine Ansicht, sollte das Lager bereits defekt sein, wenn dieses sich vertikal bewegen lässt. Jenes Bild, zeigt wohl die Konstruktion von unten, also vor der Entnahme des "Kegels": [mention=1673]el-se[/mention]: kannst du das bestätigen? Gruß Sven

Ich glaube wir brauchen ein Schnittmodell: https://data.epo.org/publication-server/rest/v1.0/publication-dates/19840613/patents/EP0110195NWA1/document.html Laut WIS handelt es sich um ein Zweikammer-Hydrolager, wobei die Zwischenmembran als Tragschicht und Dämpfer wirkt und erst bei größeren Belastungen ein Ventil in dieser Membran ein Flüssigkeitsausgleich erlaubt. Insofern kommt das gezeigte Modell dem nahe. Das generelle Absinken des Lagers ließe sich demnach mit Alterschwäche der Zwischenmebran erklären, die quasi ausleiert. Natürlich besteht da zunächst ein Gegendruck der Flüssigkeit aus der unteren Kammer. Wenn aber durch Alterung die Membran nach einer starken Belastung nicht mehr in die Ausgangsstellung zurückgeht, dann sollte sich ein Teil des Volumens der unteren Kammer nun dauerhaft in der oberen Kammer befinden. Damit ist der "Durchschlagschutz" aber nicht mehr gewährleistet. In der weiteren Entwicklung reißt die Membran und das Lager wird undicht? Was ich in meiner Annahme noch nicht zusammenkriege ist die grundsätzliche Befestigung des Bolzens: Den Fotos von [mention=1673]el-se[/mention] nach ist der Bolzen in einen Gummikegel gegossen, der wiederum auf der Membran aufsitzt und bei Belastung eine entsprechende Gegenform in der Membran bildet, wodurch sich der Gummikegel selbst zentriert und durch Vergrößerung der Reibungsfläche die Dämpfung erhöht wird. Demnach müsste der Kegel und damit auch der Bolzen aber immer beweglich sein und könnte keine horizontalen Kräfte, bei sie bei Beschleunigungen auftreten übertragen. Es sei denn, und das ist in @el-ses Bildern nicht erkennbar, der Bolzen geht durch den Gummikegel durch und ist normalerweise mit der als Metallplatte erkennbaren Fläche in der Membran verbunden. Das wäre eine Erklärung, da ich meine, dass das auf dem 3. Bild in #21 auch so aussieht, als ob da eine Scherfläche auf der Metallplatte zu sehen ist. Hab ich wieder einen Denk- oder Interpretationsfehler ?

Ähh nein. Es gibt aber eine gute Anleitung zum Ausbau (nicht nach Vorschrift), bei der du ohne Hebebühne auskommst: http://www.saab-cars.de/threads/hinteres-motorlager-getriebelager-wechseln.56105/