Flemming

Nicht geplant. Aber wenn die ZV-Motore in der unteren Endlage stehen bleiben (zumindest die Type, die ich mal zerlegt habe), dann kommt das einem Deadlock gleich.

Imho nein. Denn wenn es wirklich Dead Lock ist, dann hält der ZV-Motor die Verriegelung in abgeschlossener Stellung fest. Du musst irgendwie die ZV-Motor dazu bekommen wieder auf Auf zu fahren. Heißt also wenn du die Türpappen nicht zerstören willst dass du an die Kabel der ZV ran musst und dort direkt Strom drauf geben musst.

Ja, aber hoffentlich nicht. Das ließe sich aber einfach prüfen. Ein Rad hoch, Gang raus, Rad muss sich drehen lassen. Beide Räder hoch, Gang rein, wenn man ein Rad dreht muss ich a) dieses drehen lassen und b) das Rad auf der anderen Seiten sich genau entgegengesetzt drehen.

Ich kann es ja mal versuchen. Auf dass das Teil auch reines DC (Gleichspannung) macht und nichts gepulstes. Denn was dein Multimeter daraus machen würde ist nicht vorherzusehen. Ja. Aber dazwischen liegen Kabel und Übergangswiederstände. Und an denen fällt hier offensichtlich in Summe 0,8V ab. Wenn ich mal davon ausgehe, dass das Umklemmen zur Strommessung hier nicht zu einer Verfälschung führt (oder hast du gleichzeitig mit zwei Geräten gemessen, dann wäre alles gut), dann ergibt R=U/I = 0,8V/5,8A = 138mΩ. Für alles dazwischen zusammen. Ja und nein. Du darfst in einer Formel nicht Soll und Istwerte mischen. Das hast du hier getan. 200W ist Sollwert und 13,2V ein Istwert. Also Das gibt nach P=U*I = 13,2V*5,8A = 76,56W. Und zwar für allen zwischen den beiden Messpunkten, an denen du die Spannung abgegriffen hast. Da du aber an der Scheibe gemessen hast, ist die Ist-Heizleistung deiner Heizung in dem Moment. So. Und das ist das Problem mit dem Multimeter und kleinen Widerständen. Denn das kann nicht sein. P=U²/R <=> R_Soll = (13V)² / 200W = 845mΩ Oder aus den Istwerten von oben: R_Ist = U/I = 13,2V/5,8A = 2.275mΩ. Also das 2,7-fache. CU Flemming

Sieht alles ähnlich aus. Dasis sieht so aus als wenn es dichter an den Anschlussblock geht. NRF auch zu tief : https://www.motointegrator.de/artikel/1574808-kondensator-klimaanlage-easy-fit-nrf-35299 Frigair scheint enger am Anschlussblock zu sein, aber ohne Trockner schlecht zu vergleichen. https://www.autoteiledirekt.de/frigair-2756949.html

Ähm, ist das im falschen Thread gelandet? So einen Kondensator baue ich doch bei dem Alter keinen gebrauchten ein. Also meiner fällt unten schon auseinander. Und der ist aus dem vorletzten Modelljahr. Also was brauchbares originales gebrauchtes wird es da nicht mehr geben. Ölkühler ja, denn den gibt es nicht mehr neu. Aber nicht bei der Klima wo ein neuer weniger kostet als das Befüllen.

Ja, bezog sich jetzt beides auf die #79.

Also langsam gehen mir die Ideen aus was man noch testen könnte. Wenn du die 12V gemessen hast, dann wirst du auch jetzt DC und nicht AC gemessen haben, richtig? Denn AC ist dort keine Spannung So aus der Ferne schon blöd. Sonst jemand, der mal kurz messen kann?

So war der PS-Hinweis gemeint Ja, könnte nur sein, dass der Sensor mit einem zu starken Magneten gar nicht mehr schaltet. Das Fehlt muss ja gerade so stark sein, dass es sich so ändert dass gerade der Schaltpunkt überschritten wird. Das dürfte ein wenig kniffelig werden. Wenn sich also nichts tut dann einen schwächeren wählen. Naja, oder eben den vom Mini. Das Kabel anlöten sollte ja nicht das Problem sein.

Hm. Schon. Und Pin 8?

Naja, den Bereich verstärken, an dem der Widerstand erhöht ist. Da wo der "Draht" also stärker heizt.

Leider fehlen im Online WIS an der passenden Stelle die Bilder. Ich hoffe du hast selber eines, hier der Pfad zum durchhangeln, zweites Bild mit Schaltplan. => /9-5 / 2000 / 3. Electrical System / Bus and diagnostics communication / Technical description / Diagnostics communication Das ist für die an Pin8 (an dem du entsprechend auch >10V messen müsstest), Pin 7 von DICE sollte aber gleich sein. Und dann noch die Tabelle wie was zu messen ist: => /9-5 / 2000 / 3. Electrical System / DICE / Technical data / Test readings, control module connections Runter scrollen bis zur Tabelle: https://saabwisonline.com/c3/9-5/2000/3-electrical-system/dice/technical-data-dice/test-readings-control-module-connections-6/ Kommunikation auf K-Line erfolgt dadurch, dass ein Teilnehmer den Pegel auf 0V zieht. Also das DICE mit dem abgebildeten Transistor gegen Masse und der gleiche Aufbau ist im Diagnosegerät nochmal.

Ich hab mir die Bilder von oben noch mal angesehen. Aber so ganz schlau werde ich nicht daraus. Du hast auf der Innenseite die Mutter runter und kommst da frei ran? Wie soll die Hülse denn da rein gekommen sein wenn nicht von außen nach innen rein gesteckt. Zumindest wenn sie nicht ab Werk eingeschweißt wurde. Oder wurde die vom Innenraum aus rein gesteckt? Aber ich dachte die Dient als Abstützung zum inneren Blech. Aber selbst wenn die von innen rein gesteckt ist, dann reicht es doch den Kopf außen abzuschleifen (Dremel, Fingerbandfeile) oder ab zu bohren. Aber wenn die Hülse nachträglich montiert wurde, dann muss sie doch in eine Richtung raus gehen. Denkfehler?

Naja, "einfach" die Messspitzen dran halten. Wenn die zu klobig sind, dann einfach eine Nadel, einen dünnen Draht zur Hilfe nehmen. Nadel hat den Vorteil, dass man damit auch eine Isolation durch pieken kann.

Ja klar, da macht es wenig Sinn was zu drucken. Die Cabrio Dachkonstruktionen kommen ja von einem kleinen Anzahl Zulieferer. Klar erfinden die das Rad nicht immer neu. Neodym kommt mir recht stark und relativ teuer vor. Ich würde eher auf einen Ferritmagneten tippen, die kann man recht billig in allen Formen herstellen. Würde auch den Korrosionsschaden erklären. Naja, erstmal schauen ob der vom Mini passt. Beim Vorgänger passte das Flügelrad der Pumpe vom Audi auch beim Saab, wenn ich das richtig im Kopf habe. Also auf dass du hier Glück hast. PS: Hat du Mal unter die Dichtung vom Verdeckkastendeckel geschaut? Vorne an der tiefsten Stelle kann Wasser darunter stehen bleiben und dann kann es unter der Dichtung anfangen zu rosten. Wenn man es sieht ist es eigentlich schon viel zu spät.

Messen kann man, aber ob das Ergebnis vernünftig ist? Die Scheibe sollte einen Widerstand von unter einem Ohm haben. In dem Bereich taugt eine Messung im Ohm Messbereich mit einem normalen Multimeter nix. Denn die Übergangswiderstände liegen bei dem alten Kram ja schon häufig höher. Und so manches billige Multimeter zeigt schon wenn man die Spitzen aneinander hält einen Widerstand von mehreren Zehntel Ohm an. All das macht eine solche Messung hier unbrauchbar. Deshalb im normalen Betrieb Strom und Spannungen messen. Das gibt damit eine 4-Leiter Messung bei der Leitungs- und Übergangswiderstände das Ergebnis nicht verfälschen.

Womit hat du denn Widerstand gemessen? So kleine Widerstände kannst du mit einem normalen Multimeter vergessen. Miss Strom und Spannung und rechne gemäß ohmschen Gesetz. Oder nun ein teures Milliohmmeter mit Kelvin Klemmen.

Gemessen an der OBD Buchse vom Fahrzeug gegenüber Masse?! Bei Zündung an? Kontrolle der Messung gegenüber dem 12V Pin um sicher zu sein, dass das Messen funktioniert? Da müsste nennenswert mehr raus kommen, ich kann es aber gerade nicht selber messen. Kein Wagen da in dem ich die Batterie anklemmen könnte.

Ja, so sah das mit dem originalen Kondensator bei mir auch aus. Neben dem Kondensator gerade hoch bis über den LLK und dann hinter der Spitze des Trockners quer rüber, über dem LLK. Mal sehen was ich morgen raus bekomme. Ob man bei Nissens wohl jemand passendes erreicht?

Sollte halt reichen um eine beschlagene Scheibe frei zu bekommen und eine dünne Eisschicht aufzutauen. Und wenn da nur noch der halbe Strom fließt, dann wird das vielleicht eng. Zumal die Leistung quadratisch zum Strom ist. P=R*I². Insbesondere dann ein Problem wenn die Leitungen und Übergangswiderstände einen nennenswerten Teil des Widerstandes bilden.

Zu 1.: Ja, aber aufpassen, dass dein Multimeter so viel kann. Geräte über 10A sind selten und Überlast ist da nur begrenzt vorgesehen. Zu 2.: Wie viel Strom die Leitung zur Verfügung stellt steht auf der Sicherung. Wenn das eine 20A ist, dann wird die Leitung maximal 20A plus Toleranzzugabe liefern können. Vermute mal dass das nicht dass ist, was du meinst. Irgendwo liefert jemand eine Spannung, bei stehendem Motor die Batterie, voll ca. 12,7V sog. Quellenspannung. Da hängst du jetzt einen Widerstand dran und dann fließt gemäß ohmschen gesetzt ein Strom vom I=U/R. Interessant ist jetzt R. Dieser ist, da es sich um eine Reihenschaltung handelt, die Summe aller Widerstände: Innenwiderstand Batterie, Widerstand der Kabel, Übergangswiderstand Kontakt im Schalter/Relais, Übergangswiderstände aller Verbindungsstellen und schlussendlich der Widerstand der Heizdrähte auf der Scheibe. Wenn du was messen willst, dann musst du gleichzeitig den Strom und die Spannung an den Anschlüssen der Heizung (scheibenseitig) messen, idealerweise noch dazu die Spannung an der Batterie. Dann kannst du alle Widerstände ausrechnen. Zu 3.: Du kannst nur die gesamte Scheibe, also alle Drähte zusammen messen. Abklemmen ist nicht nötig. Es ist ein unverzweigter Stromkreis, ausschalten reicht für die Messung des Widerstandes. Um die Drähte einzeln messen zu können müsstest du sie separieren, also auftrennen, was sicher keine Option ist.

Danke!

Die Schrauben gehen bei dem geknickten doch sozusagen durch Knubbel in der Stange und nicht daneben. Müsste beim 931 doch wie beim 902 sein. Und von Saab gab es doch nur für den innen liegenden verschiedene Varianten. Oder war das beim 931 anders?

Neben dem Schaltlagensensor müsste es einen Entflüftungsschlauch nach oben geben. Vielleicht kann ja noch jemand ein Bild zu deinem Modelljahr beisteuern. Verbraucht ist sehr schwer einzuschätzen. Außer du fährst mal auf der BAB mit Tempomat ein km konstant verschiedene Geschwindigkeiten und schaust mal was das SID dazu als aktuellen Verbrauch ansagt. Also mal mit 90 hinter den LKW her, dann 120 oder was bei dir erlaubt ist.

Mipft, iwi den Link zum letzten Absatz verschludert, hab ihn oben mal ergänzt.