gerald

Hallo ! Neuer Stand der Dinge : Ich habe jetzt mehrfach versucht mit Bremsenreiniger einer Undichtigkeit auf die Spur zu kommen . Und ich habe auch wirklich eine gefunden . Wenn ich mit Bremsenreiniger auf die Rechte Seite des Vergasers sprühe , fällt die Drehzahl spürbar ab . Allerdings nur im warmen Zustand , kalt gar nicht . Also habe ich zuerst auf die Abdichtung des Temperaturkompensators getippt . Aber trotz neuer Dichtung genau das Selbe wieder . Ich bin jetzt also ziemlich sicher , dass der Vergaser - obwohl neu überholt - rechts im Bereich der Drosselklappenwelle Falschluft zieht . Als nächstes werde ich dann also doch wieder den anderen Vergaser - leider ohne Beschleunigerpumpe - montieren und dann weiter sehen ... Sorry Matti , ich weiß , das hilft Dir nicht weiter ...

Hallo Kevin ! Die Scheinwerfer in Amerikaausführung hatten nahezu alle leistungsgesteigerten Rally 96er weil bei einem Tunig jenseits der 120 PS sonst die Kühlleistung des kleinen Kühlers nicht mehr ausreicht . Hat also mit der BAJA nichts zu tun .

Hallo ! Vielleicht hätte ich wirklich nur grob abbürten dürfen . Auf blankem Metall haftet das Zeug jedenfalls absolut nicht . Hab jetzt neuen Lackaufbau gemacht mit Grundierung und Lack - jetzt sehen die Streben fast aus wie neu .

Hallo ! Es ist zum verrückt Werden ... Jetzt sind die Schubstreben endlich ausgebaut , die Buchsen draussen. Also was tut ein gewissenhafter Mensch ? Schleift sie ab und lackiert neu . Und weil man ja für die Ewigkeit Ruhe haben will , nimmt man das teuerste Zeug , das es gibt und verwendet Hammerit . Nicht nur , dass der leiseste Hauch noch vorhandenen Rosts am nächsten Tag als riesige braune Flecken durchkommt , das Zeug reisst in tausend kleine Stücken und lässt sich mit dem Fingernagel wieder abkratzen . Hatte einmal Radläufe vorm Kitten damit behandelt . Danach ist mir der ganze Kitt samt Hammeritgrundierung in Platten abgefallen . Damals dachte ich , es läge an der Unverträglichkeit zwischen Hammerit und Kitt . Dabei ist das Zeug einfach der letzte Dreck und haftet nicht mal auf Metall ! Na gut , nochmal runter damit , Grundierung und schwarzen Lack gekauft . Aber wenigstens habe ich nun die Schrauben , die ich ja abflexen musste . Dachte ich ... Aber die sind natürlich zöllig - ich hätts wissen müssen - und das vergleichbare metrische Pendant ist natürlich genau um die Nuance dicker , dass es nicht durch die Buchse geht ... Und wer jetzt glaubt , dass jemand , der mindestens schon 10 Saab zerlegt hat , solche Schrauben doch sicher im Fundus hat ... Fehlanzeige ! Skandix hat sie leider nicht im Programm , also auch da Fehlanzeige ... Kann denn nichts bei diesen Kisten einfach sein ????

Hallo ! Willkommen hier im Forum ! Ich bin zwar als Vertreter der Oldie Fraktion ín diesem Bereich des Forums kaum vertreten , aber als Österreicher ( Tribuswinkel bei Baden ) und Mitglied im Saab Club Österreich laufen wir uns vielleicht ja doch mal über den Weg .

Hallo ! @ Saab Fan : Die Membrane ist neu ... @ Matti : Nun ja , an Materialausdehnung durch Wärme habe ich auch schon gedacht . Allerdings sollte , wenn sich eine Nebeluftquelle verschließt , ja das Symptom eher verschwinden als auftauchen ... Aber möglicherweise ist es ja genau umgekehrt . ZB Ansaugbrücke nicht plan oder so ... @Thomas : Der Temperaturkompensator war das Erste , was ich geprüft habe . Alles nach Werksvorschrift eingestellt ... @ Linear Cycle : Chokevorrichtung hatte ich auch schon offen ...

Hallo ! Ich weiß, langsam beginne ich Euch wahrscheinlich mit meinem Winter-900 zu nerven , aber er läuft immer noch nicht so , wie ich es mir vorstelle . Vielleicht kann ja ein Symptom , das jetzt erst , seit es wärmer geworden ist , aufgetreten ist , bei der Fehlersuche weiterhelfen . Über den Winter war das Standgas recht konstant . Mit den steigenden Aussentemperaturen ( so ab ca. plus 6 - 7°C ) ist es dann ziemlich merklich angestiegen . Also habe ich es zurückgedreht . Wenns dann natürich wieder kälter wird , ist das Standgas im Keller und die Kiste schüttelt sich . Bis zu einem gewissen Grad vermutlich natürlich , nur in solcher Ausprägung hatte ich das noch bei keinem Wagen ... Aber - und das erscheint mir in keinster Weise logisch - ist dabei noch was festzustellen : Wenn ich den Wagen starte ist anfangs das Standgas bedingt durch die Drehzahlüberhöhung des Choke natürlich hoch . Sobald ich den Choke dann ganz einschieben kann , ist es normal - und zwar eine ganze Zeit lang . In den Keller fällt die Drehzahl erst dann , wenn der Motor Betriebstemperatur erreicht , also dann , wenn der Thermostat aufmacht . Ob es exakt der Zeitpunkt ist oder nur ungefähr , kann ich nicht schwören . Das erscheint mir aber vollkommen unlogisch . Wenn , dann müsste die Drehzahl in kaltem Zustand doch eher niedriger sein ... Auch die "Löcher" beim Gas Geben treten genau dann am Stärksten auf ... Irgendwelche Ideen dazu ? Zu Sicherheit nochmal , was schon gemacht wurde : von Fachwerkstatt überholter Vergaser eingebaut Zündkabel neu Zündkerzen Elektrodenabstand eingestellt und gereinigt Verteilerkappe neu Ventilspiel kontrolliert - perfekt Zündzeitpunkt eingestellt - 20° voT Wassertemperatur ist kostant in der Mitte kein merkbarer Wasserverbrauch Kompression gemessen - sehr gleichmäßig bei 11,5 bar auf allen Zylindern Als weiteres Symptom gibt es noch : Beim Entfernen des Schlauches vom Ventildeckel zum Luftfilterkasten raucht es dort deutlich sichtbar heraus ... Gut , das könnte auf erhöhten Blow By und damit vermehrten Überdrück im Kurbelgehäuse hindeuten . Und das würde ev. auch mit den relativ hochen CO Werten zusammenpassen ... Nur wäre das ja eigentlich ein hinweis auf merklichen Verschleiß . Mmüssten dann nicht automatisch auch die Kompressionswerte schlecht(er) sein ?? Keine Ahnung , ob beides miteinander im Zusammenhang steht oder nicht ... Hat jemand von Euch zu einem der beiden Symptome eine Idee ? Sollte ich vielleicht mal prophylaktisch die Zylinderkopfdichtung wechseln ? ( allerding raucht der Wagen weder , noch braucht er merklich Wasser , noch heizt er schlecht ... ) Defekte Zündspule ? Aber die würde doch bei Wärme komplett aussetzen und nicht nur das Standgas verringern ... Langsam weiß ich nicht mehr weiter ...

Hallo ! So , nach langem Gefummel hab ichs dann doch geschafft , die Schubstreben sind ausgebaut . Links musste ich den Schraubenkopf abflexen , dann ging es aber relativ einfach . Aber rechts ... Wer das konstruiert hat , sollte dazu verurteilt werden , bei hundert mindestens 20jährigen Saabs diese Dinger auszubauen . Was wäre es für ein Problem gewesen , beim Tank eine Ausnehmung von zwei oder drei Zentimertern zu machen ? Dann könnte man bequem einen Schlüssel ansetzen und fertig . Aber so ??? Es ist nahezu unmöglich , irgendeinen Schlüssel auf die Mutter zu kriegen , um beim Aufschrauben gegenzuhalten . Von vorne gehts nicht , weil zu schräg . Von hinten gehts nicht , weil ein Blech im weg ist . Von unten ... letzendlich grade mal so ... Einen Ringschlüssel habe ich überhaupt nicht draufgebracht und mit einem normalen Gabelschlüssel kommt man einfach nicht hin . Ich hab mir dann einen Gabelschlüssel U-förmig gebogen , ihn zwischen Blech und Tank gefummelt und gehofft , dass er irgendwan greift . Hat er dann auch irgendwann . Aber das kanns doch eigentlich nicht sein . Glücklicherweise war auf der Seite die Schraube nicht in der Buchse festgegammelt , sonst hätte ich sowieso einpacken können ... Gäbe es dafür eigentlich einen Spezialschlüssel und falls ja , wie sähe das aus ? So , Buchsen raus , Streben lackieren , Buchsen rein . Soweit so gut ( hoffe ich , bin erst beim Lackieren .. ) Aber : wie baue ich die Streben dann wieder ein ? Im anderen thread habe ich gelesen , dass das Einfädeln bei hochgehobenen Rädern schwierig ist . Nun gut , das wird irgendwie zu schaffen sein . Nur , wenn ich die Muttern nicht im entlasteten Zustand anziehen soll , wie dann ??? Wenn ich die Räder drauf schraube und das Auto absenke , komme ich dann ja wohl gar nicht mehr ran . Oder ohne Rad auf eine Stütze ablassen , bis die Achse belastet ist ? Unglaublich ... Lächerliche 4 Schrauben ... Ich dachte , das wäre eine Arbeit auf eine Stunde ...

Hallo an die Oldie Experten ! Wie wir Liebhaber alter 99er wissen , liegt eine große Schwachstelle des Motors in der integrierten Wasserpumpe begründet . Und für die Modelle vor ´78 gibts ja da meines wissens auch keine Repsätze mehr . Jetzt habe ich heute die Info bekommen , dass die Wapu der Triumph Motoren mit der im Peugeot 504 ( ausser TI ) identisch ist , die in den B-Motoren mit der aus dem Peugeot 505 . Wenn man bedenkt , wie viele davon zB. in Ägypten noch im Alltagsbetrieb unterwegs sind , sollten die dann ja durchaus verfügbar sein . Weiß da zufällig jemand mehr darüber ?

Hallo Horst ! Danke ! Dann kann ich nur hoffen , dass dieser Kelch an mir vorüberzieht ...

Hallo Klaus ! Die Mutter ist in meinem Fall nicht das Problem . Die ist schon abgeschraubt . Nur die Schraube kriege ich nicht raus ... Jetzt werd ich also erstmal geduldig mit MoS2 probieren . Und dann : "Bist Du nicht willig , so brauch ich Gewalt ..." Eben , genau wie Nando und Marbo schreiben ...

Hallo Gerd ! Ja , ganz genau darum geht es mir . Mien aktuelles Problem ist eben , dass ich die HINTERE dieser beiden Schrauben nicht herausbringe ...

Hallo Marbo ! Danke für die Zeichnung ! Nein , es geht nicht um den Panhardstab , sondern um die "Schubstreben" , also Nummer 5 . Die Achsseitige ( also in der Zeichnung linke ) Verbindung konnte ich schon lösen , jetzt gehts um die rechte Buchse dieser Strebe .

Hallo Nando ! Erzähl das mal meinem Vater ... :biggrin:

Hallo Nando ! Ja , ich fürchte , das wirds wohl werden ... Obwohl mir eine etwas sanftere Methode wesentlich sympatischer gewesen wäre ...

Hallo ! Heiss machen wird wohl auch nicht wirklich gehen , denn das Stabi-Auge ist ja wie gesagt zwischen zwei Blechen . Wenn ich da drauf heize , verbrenne ich bestenfalls den Lack aber dass dadurch die Schraube so heiss würde , dass sie sich von der Metallhülse löst , wage ich eher zu bezweifeln ...

Hallo an die Schrauberfraktion ! Ich war mit meinem ´83er 900GLs Donnerstag beim "Picklerl" , also unserem TÜV . Gefunden hat der gute Mann grade mal zwei Mängel , nämlich eine gerissene Lenkmanschette , was kein größeres Problem sein dürfte , sowie eine ausgerissene Buchse . Was eigentlich auch kein Problem wäre , wenn ich sie denn rausbekäme ... Es handelt sich um eine der Buchsen des Stabilisators ( keine Ahnung , wie das Teil genau heisst ) , mit dem sich die Hinterachse gegen die Karosserie abstützt . Vorne an der Hinterachse konnte ich den Stabi schon lösen , hinten scheint allerdings die innere Metallhülse der Buchse mit der Schraube zusammengewachsen zu sein . Die Mutter ist schon ab , aber ich habe keine Chance , die Schraube rauszuziehen . Wenn ich sie mit der Ratsche drehe , dreht sich die Gummibuchse mit ... Also offensichtlich ganz schön fest . Nur wie kriege ich den Stabi jetzt raus ? Schraube rausschlagen geht nicht , da ich von der Innenseite her schlagen müsste , wo ich nicht genug Platz habe , um wirklich Kraft anzuwenden . Schraube rausziehen geht auch nicht . Den Gummi der Buchse zu zerstören , und dann die Metallhülsen mit einer Metallsäge aufschneiden geht in dem Fall auch nicht , weil das Auge des Stabis ja zwischen zwei Blechen der Karosserie liegt ... Was bleibt noch ? Mutternkopf abflexen und versuchen die restliche Schraube von aussen nach innen rauszuschlagen ? Habe dabei nur irgendwie Angst , das Blech der Aufnahme in Mitleidenschaft zu ziehen . Jetzt habe ich das ganze mal ordentlich mit Rostlöser getränkt . Vielleicht tut sich da ja doch noch was . Aber falls nicht , hat das jemand von Euch schon mal gemacht ? Das Problem dürfte ja quasi serienmäßig sein , denn bevor ich angefangen habe , habe ich in meinem Fundus nach einem solchen Stabi gesucht und war verwundert , dass ich keinen gefunden habe . Nachdem ich dann angefangen hatte , wusste ich warum . Ich hatte beim Zerlegen meiner Schlachtfahrzeuge offensichtlich überall das selbe Problem und habe die Dinger dann einfach drin gelassen ... Bin für jeden Vorschlag dankbar !

Hallo ! Tja , ich würde sagen , Der Preis könnte durchaus gerechtfertigt sein , wenn er denn tatsächlich TÜV fähig ist . Ich habe letztens mal zufällig nachgesehen , ein ´79er 99 4-türer steht mit genau 2000,- in der Classic Data . Und zwar im Zustand drei , also unmittelbar TÜV fähig ohne sofort zu behebende Mängel . Da es sich hier um das spätere Modell mit H-Motor und 5-Gang handelt , das meines Erachtens eindeutig einen Aufpreis wert ist und der Wagen zusätzlich noch die beliebten und teuren Minilite ( Ronal ) Alus hat , halte ich 2900,- als Verhandlungsbasis für absolut OK . Wie gesagt , da dürfte er allerdings keine nennenswerten Standschäden haben . Die vorderen Bremssättel sind aber ohnehin schon eine Schwachstelle - und nach der Standzeit ... An Kosten würde ich mal ca. 400,- Euro für zwei Sättel im Austausch und neue Bremsschläuche veranschlagen ( plus Arbeitszeit , wenn Dus nicht selber machen kannst ) ... Ich würde mal sagen , ein realistischer Preis wären 1500,- - 2000,- Euro je nach Ausßmaß der Standschäden , bzw. 2500,- wenn er unmittelbar Tüv fähig ist .

Hallo ! So , gerade eben habe ich nochmals bei eiskaltem Motor gemessen . Alle Werte pipifein gleichmäßig genauso wie bei warmem Motor . 11 bar bei 4x durchdrehen knapp 12 bar bei 12x durchdrehen ... Selten habe ich mich über einen Fehler von mir mehr gefreut ... Eine Motorrevision wäre bei dem Wagen einfach nicht mehr drin gewesen . Und einen genau passenden Tauschmotor habe ich leider nicht ... Was mich allerdings in meiner grenzenlosen Neugier zu einer weiteren Frage bringt : Könnte man eigentlich in einen ´86er 900 , bei dem der Starter schon oben liegt auch einen früheren Motor mit untenliegendem Starter einbauen bzw. umgekehrt oder wären dazu irgendwelche Modifikationen nötig ( abgesehen von den Stromleitungen zum und vom Starter natürlich ... )

Hallo ! @ Saabist52 : Das ist mir völlig klar , dass der Preis einer Restauration mit dem einer in Deutschland oder in meinem Fall Österreich nicht im Mindesten zu vergleichen ist . Dass man bei der besagten Firma ausgesprochen gute Arbeit leisten kann , weiß ich , da ich ja drei dort restaurierte Autos persönlich kenne . Worum es mir ging , war , Erfahrungen von anderen zu hören , ob das generell so ist , oder ob die Autos , die ich gesehen habe , besonders schöne Exemplare waren ... Und dass Du Deinen Wagen nicht aus Unzufriedenheit verkauft hast , weiß ich mittlerweile auch . Ich habe letztens länger mit Leszek gesprochen und da kam auch Dein ehemaliges Auto zur Sprache .

Hallo Dominic ! Vielen , vielen Dank , Du sprichst mir aus der Seele !!!!

Hallo ! Vielen Dank ! So , ein kurzer Zwischenbericht : Der eigentliche Hintergrund meiner Frage war , dass ich beim Messen gestern eine erhebliche Abweichung beim Kompressionswert des dritten Zylinders hatte . Jetzt habe ich nach der von Euch genannten Methode bei warmem Motor gemessen und habe geradezu traumhaft gleichmäßige Werte . Um zu verifizieren , ob die Ursache ev. in der zuerst nicht offenen Drosselklappe liegen könnte , habe ich auch eine weitere Testreihe mit warmem Motor aber geschlossener Drosselklappe gemacht : de facto kein nennenswerter Unterschied . Somit bleiben eigentlich nur mehr zwei Möglichkeiten für den Ausreisser beim gestrigen Messergebnis : es hat mit dem Unterschied warm / kalt zu tun , wobei ich aber fast bezweifle , dass das eine Differenz von fast zwei bar verursachen kann oder , ich habe schlicht und einfach einen Messfehler gemacht ( zB. das Messgerät bei dem betreffenden Zylinder nicht völlig bis zum Anschlag eingeschraubt ... ) Und um das herauszufinden , werde ich morgen bei wieder völlig erkaltetem Motor eine weitere Testreihe durchführen . Passen die Werte dann wieder nicht , liegts an der Temperatur , sind sie weiterhin in Ordnung , habe ich beim ersten Mal schlicht und einfach gepfuscht ... Ich halte Euch auf jeden Fall am Laufenden ! Vorerst nochmal vielen Dank an alle !

Hallo ! Danke Euch allen einmal für Eure Antworten ! Insbesondere natürlich an Tina für die Details . Wies ausschaut habe ich da ja gleich mehrere Fehler gemacht , nämlich bei kaltem Motor gemessen und die Drosselklappe habe ich überhaupt nicht beachtet ... Was bewirkt das ? Bei 4x hat bei mir noch kein Motor sein Maximum erreicht , aber zwischen 8x und 12x waren eigentlich immer nur marginale Unterschiede . So , und jetzt gehe ich gleich noch mal raus und schaue mir die Sache nochmal bei warmem Motor an !

Hallo ! Wieder mal eine allgemeine Frage : Zum Ersten : Wie sind die Werte beim Messen der Kompression eigentlich am Aussagekräftigsten ? Motor kalt oder warm ? wie oft durchdrehen lassen ( ich mache üblicherweise eine Serie 4x / 8x / 12x ) ? immer alle 4 Kerzen heraussen - oder doch nicht ? Und zum Zweiten : Man sagt ja im Allgemeinen , dass es gar nicht so auf den Wert selbst ankommt , sondern eher darauf , dass die Zylinder möglichst gleich sind . Bis zu welcher Größenordnung sind Ausreisser nach unten eigentlich noch tolerabel , bzw. wo beginnt es bedenklich zu werden ?

Hallo Horst ! Das wusste ich nicht ... Danke !