MartinH

weiß ich ehrlich gesagt nicht, das ATP kam damals mit dem Turbo mit. Hatte die Option T3 Flansch und internes WG gewählt, einfach wegen leichten Einbau und halbwegs originaler Optik. Wenn man auf externes WG geht, gibt es natürlich mehr Optionen - z.b. TiAl Edelstahlgehäuse.. Für GT30xx ist die Auswahl auch größer, aber mit dem Saab 900 Getriebe und als Alltagsfahrzeug macht das m.E. nicht so viel Sinn. Hast Du den 3071 im 900er ? intern oder extern gewastegatet ? Die ersten 100tkm mindestens war der Lader auch total unauffällig vom Fahrverhalten her - hab aber auch nie reingesehen .. Das Auto hat Trionic 5.5, und neben dem GT28RS einige Hardware- Änderungen am Motor. Ich habe die Abstimmung DIY- mäßig mit T5suite und Laptop auf dem Beifahrersitz (und einiger Geduld) selbst vorgenommen. Einspritzdüsen sind Bosch -431 aus einem 9000 Aero, die werden obenraus auch zu dünn, da nehme ich dann entsprechend den LD von 1,0 bar ausgehend etwas zurück. Als Basis- .bin hab ich erstmal eine vom 900/2 185Ps genommen und diese dann schrittweise angepasst. WOT AFR bin ich bei 11,8 so in etwa. Aber das ist glaube ich nicht das Problem - eher die hohen Temperaturen im höheren Teillastbereich - einfach wegen dem höheren Zeitanteil. Mit den Abgastemperaturen ist das natürlich so eine Sache mit der Vergleichbarkeit. Messort, verwendete Sonde etc. Wie gesagt find ich den EFR 6258 ganz attraktiv, durch das CrNi- Abgasgehäuse erst recht. Der tauscht - so vom Angucken der Daten her - ggü. dem GT28RS etwas Wirkungsgrad gegen Breitbandigkeit ein, ingesamt ist der halt auch noch etwas größer, auch die Abgasseite. Leider baut er vom Abgasflansch ausgehend etwas weit Richtung Fahrerseite mit dem Verdichergehäuse ( steht wohl an der "Kupplungsglocke" an ; das müsste man im Zuge der T25- T3 Adaptierung dann irgendwie kompensieren. Entweder verschieben oder verdrehen oder beides.

streiche Lader, setze Abgasgehäuse. Lader=Garrett; Abgasgehäuse= ATP. Im Neuzustand ist der radiale Spalt etwa 1mm, durch den Zunder ist dieser stellenweise zu Null geworden.

Ich auch nicht. Alle TB03 die ich hatte, hatten zwar die typischen Risse, aber keinen massiven Zunder. Und die waren einem vergleichbaren Fahrprofil ausgeliefert. Anstreifen bei verschlissenen Lagern hatte ich bisher auch immer erst verdichterseitig, aber da sind ja im Normalfall auch die Spalte enger. Bei Ausbau des GT2860rs hakte das Turbinenrad schon beim Drehen von Hand..

Wenn ihr beiden so gut über KKK/BW bescheid wisst, könnt ihr mir sicher auch was zu den BorgWarner EFRs sagen ? (siehe Beitrag #232; das andere ist doch kalter Kaffee von 2016 )

Nachdem mein Garrett gt2860rs (mit 0,63A/R Abgasgehäuse) inzwischen 178tkm Laufleistung im 900CC hat, wollte ich hier mal Rückmeldung geben. Vor rund 45tkm habe ich bemerkt dass das Abgasgehäuse den T3- typischen Riss zwischen Wastegateloch und Turbinenradloch entwickelt. Seitdem machte sich der Turbo durch zunehmende Geräuschkulisse vor allem im kalten Zustand und durch schleichenden Verlust der Giftigkeit beim Druckaufbau bemerkbar. Da das aber alles recht schleichend geschah, ist mir das gar nicht so aufgefallen. Dieses Wochenende hab ich mir die Sache mal angesehen: zuerst mal das Wastgategehäuse runter: Der typische Riss auch beim ATP Gehäuse: neues und altes Gehäuse: : das Gehäuse leidet unter massiver Zunderbildung, durch die Volumenzunahme sind ganz üble Formabweichungen vorhanden. Das Foto wirkt eher noch verharmlosend: Die Turbinenschaufeln haben gut sichtbare Schleifspuren vom anlaufen, kommt auf dem Foto nicht so gut raus: mit neuem Abgasgehäuse und neuer Rumpfgruppe wieder zusammengebaut: im Auto: Der Lader wirkt jetzt wieder taufrisch und reagiert viel besser aufs Gas bei Landstrassentempo im fünften :-) Fazit. hmm... Zunächst mal ist meine anfängliche Scheu vor der Mimosigkeit der kugelgelagerten Turbos etwas zurückgegegangen, Neben der Laufleistung hat das Ding einige (gut hörbare) Anstreifer mitgemacht und läuft immer noch. Die Verdichterseite ist noch 100% i.O. Regelmäßiger Öl- und Filterwechsel sowie warm und kaltfahren haben sicher geholfen. möglicher Drehmomentverlauf, den Kompromiss aus Ansprechverhalten und Leistung oben raus find ich immer noch sehr passend zum 900er. Beim Ladedruck hab ich mir eine freiwillige Selbstbeschränkung von 1atü auferlegt, sonst wird das wohl getriebefressend .. Das ATP Gehäuse ist wohl einfach nicht zunderbeständig, ergo evtl. einfach a glump. Fairerweise muss man sagen das ein hoher Laufleistungsanteil schnelle Autbahnfahrt war, d.h. cruisen mit 200 und ab und an auch mal richtig Stoff. Ich habe an der Stelle wo bei manchen Saaben diese AGR- Leitung (oder was auch immer das ist) in den Krümmer geht, einen Temperaturfühler verbaut. Bei Teilast mit 200 ist der auf knapp 900°C; bei Vollastbeschleunigung und 200+ auch schonmal 930-940°C. Beim Abstimmen war die Temperatur auch mal sehr kurzeitig bei 1000°C. Vielleicht lässt sich die Problematik durch das 0,86 A/R Gehäuse etwas entschärfen, natürlich zu Lasten des Ansprechverhaltens. Hat damit schonmal jemand Erfahrungen gemacht ? Die anderen abgasberührten Bauteile haben das aber alles gut weggesteckt - als ich 2015 den Gt28rs installiert habe, habe ich auch mit dem BorgWarner EFR 6258 geliebäugelt, aber damals war mir die Zunderproblematik noch nicht bewusst. Der hat ja m.W. ein Abgasgehäuse aus Edelstahlfeinguss - dafür ist der Einbau halt etwas aufwendiger. Der steht jetzt ganz oben auf meiner Liste :-) Hat jemand von euch Erfahrungen mit BW EFR ?

Habe die Tage übrigens die 100tkm- Marke geknackt, mit dem von Robert gefertigten 8er- Primärantriebssatz Es gab bislang keine Aufälligkeiten, bin im Moment aber zu faul mal den Deckel runterzunehmen und den Zustand zu begutachten ...

Hängt vom angedachten Einsatzspektrum und Fahrweise des Fahrzeugs ab, würde ich sagen. Ich hab seit Jahren eine 9K Kupplung im Keller liegen, aber habe nie so recht das Bedürfnis verspürt, diese auch einzubauen. Beim Alltagsfahrzeug mit viel Laufleistung wird dich bei Benützung der erweiterten Drehmomentkapazitäten der großen Kupplung die Betriebsfestigkeit vom Getriebe etwas früher einholen. Außer man gibt nur sehr selten oder immer nur im Fünften (Direktgang) Vollgas. Als Spaßauto mit wenig vorgesehener Laufleistung oder sogar Rennfahrzeug machts mit Sicherheit Sinn

nach meiner Erfahrung ist das Fahrzeug recht intolerant, was denn Elektrodenabstand der Zündkerzen anbelangt. Wenn der zu groß ist, gibt es gerade bei höheren Ladedrücken (roter Bereich ?) Aussetzer unter Volllast. Ich würde den Kontaktabstand auch bei neuen Kerzen mit der Fühlerlehre überprüfen, und im Zweifelsfall lieber einen kleinen Tacken zu eng drücken.

ich hab zum Schweißen der Tunnel beide Träger komplett ausgebaut, erstens weil diese selber vergammelt/teilweise durchrostet waren und zweitens, weil man danach viel besser an die Tunnelböden hinkommt. Zwischen Tunnelboden und Träger ist meistens Rost. Der vordere Teil der Träger ist lediglich verschraubt, an dem Querträger unter der Feuerschutzwand sind die Längsträger mit kurzen Nähten verschweißt, wenn ich das richtig im Kopf habe. Die sind problemlos zu lösen. Der hintere Teil der Träger ist mit dem Karrosserieboden durch zahlreiche Punktschweißungen verbunden. Da bei mir in diesem Bereich auch teilweise der Gammel dazwischen saß, hab ich alle Schweißpunkte aufgebohrt und damit die Träger komplett entfernt. Diese konnte ich dann bequem auf dem Schweißtisch sanieren. Ohne Ausbau der Träger wäre das alles eine wesentlich größere Wurschtlerei gewesen, auch die Reparatur der Tunnel für sich gesehen. Man könnte natürlich auch auf die Idee kommen, die Längsträger im Bereich vor dem Lenkgetriebe zu trennen um sie danach wieder stumpf anzuschweißen. Das allerdings halte ich schon rein von der Betriebsfestigkeitsbetrachtung her gegenüber dem kompletten Aus- und Wiedereinbau für die schlechtere Lösung. Wenn Du einen Karrosseriebauer an der Hand hast, wird er die Träger auch wieder sachgemäß einbauen können. Eine Richtbank braucht man dafür m.E. nicht, da sich der Wagen durch das Eigengewicht auch mit ausgebauten Längsträgern nicht verbiegt. Mit Schweißverzug sollte man eventuell etwas aufpassen. Aber ein Karrosseriebauer (=Lehrberuf) sollte das im Griff haben

Ich kann für gelegentliches Schweißen den Speedglas 100V empfehlen. Mit ca. 150 Euro nicht exorbitant teuer. Leistet mir seit mehreren Jahren treue Dienste.

blacker than the blackest black, times infinity ...

ja, verdammt.... In der Praxis/Alltagsverkehr würde ich mir von der Sperre ein paar Vorteile versprechen: - weniger Traktionsverlust beim Beschleunigen auf unebener Fahrbahn; bzw. dadurch auch weniger Drehmomentspitzen im Antriebsstrang - mehr Sicherheit/Traktion beim Beschleunigen in Kurven; z.B. bei Überholmanövern, die in Kurven eingeleitet oder durchgeführt werden - besseres Anfahren auf Schnee/Eis, schlechter Wegstrecke, Gelände/feuchte Wiese/Schlamm (wobei hier die Wahl des richtigen Reifenprofils sicher mehr ausmacht)

der vordere Stabi würde ja die Problematik, dass das kurveninnere Rad an Aufstandskraft verliert, noch verstärken ? Torsendiff bin ich noch nie gefahren. Auf Rally- Raids hab ich die Erfahrung gemacht, dass Automatiksperren auf schlüpfriger Wegstrecke den Geradeauslauf beeinträchtigen, indem sie Ausbrechen und Schlingern provozieren. War in diesem Fall eine 100% Automatiksperre in der Hinterachse ... seitdem in dem Fahrzeug vorne und hinten pneumatisch schaltbare Sperren drin sind, sind z.B. schlammige Waldwege mit offenen Differentialen viel schneller und ungefährlicher befahrbar. Hat jemand Erfahrung, ob und wie die Quaifesperre in der Vorderachse den Geradeauslauf auf einer glatten Fahrbahn, z.B. festgefahrener Schnee beeinträchtigt ?

https://shop.speedparts.se/sv/prod/900-79-93/transmission/differential/quaife_qdh7j.html hier gibts das auch. Find ich sehr interessant, könnte die Fahrbarkeit eines Turbos auf Schotter usw. dramatisch verbessern, und die Tendenz zum Geradeausfahren bei Vollgas in Kurven etwas reduzieren

den ersten Logan Kombi mit 2,3 m³ Ladevolumen fand ich schon immer interessant. Die Anhängelast, Zuladung und Motorisierungen könnten für meinen Geschmack ein bisschen üppiger sein. Autoanhänger mit Kfz drauf vernünftig ziehen sollte schon drin sein. Sowas wie eine ältere E- Klasse T Modell kommt da meinen Vorstellungen schon näher, Einfach ein großer, schwerer Kombi, ausgelegt auf Nutzwert, nicht auf Lifestyle.

- zustimm.... und für die drei zuletzt genannten Anwendungen würde ich mir dann doch eher über die Anschaffung eines richtigen Geländewagen Gedanken machen. Auf der anderen Seite ist es mir ziemlich schnuppe, was andere fahren. Manche haben halt Bock auf so einen Krankenfahrstuhl Ich gönns denen ... in deren Augen bin wahrscheinlich ich mit meinem Euro- Null 900er die Umweltsau Ansonsten würd ich mir mal einen PKW- Kombi wünschen, der diese Bezeichnung auch verdient. Also eher ein NFZ vom Schlage alter Volvo, gute 2 Meter Ladelänge, breit und hoch, robust und einfach.

Heute, knapp ein Jahr nach der Installation, habe ich die 50.000km Marke mit dem von Robert nachgebauten Radsatz geknackt wer bietet mehr ? Funktion besteht, Auffällige Geräusche bleiben aus. Ich würde zugern den Verschleißzustand prüfen, komme im Moment aber leider gar nicht dazu .. Ich werde euch weiterhin bei meiner Langzeiterprobung auf dem Laufenden halten

voodoo...

weißt Du auch noch, welcher Primärantrieb verbaut war ?

Aua. Und das im Vierten Gang. Und ich hatte bisher schon ein halbwegs gutes Gefühl, wenn ich erst ab dem 3. Gang Vollgas gebe ... Für Dieseldrehmoment ist das Getriebe dann doch nicht geeignet. Ich habe zur Zeit ein Getrag MMT6 vom Focht Mondeo Diesel (400Nm) in den Fingern, da sind - mal so ganz pauschal gesagt- viel dickere Zahnräder drin. Um den Bogen zum Thema wieder zu bekommen: Für "getriebefreundliche" Leistungsentfaltung ohne Drehmomentspitze aber noch einigermaßen viel Drehmoment bis in den hohen Drehzahlbereich macht ein fähiger LLK m.E. durchaus Sinn. Gerade beim Serienturbo, mit dem ich mich dann evtl. nicht mehr unbedingt im grünsten Wirkungsgradbereich aufhalte.

http://up.picr.de/31034996oq.jpg Volvo LLK Vorteil: keine Modifikationen am Blech notwendig Nachteil: Ladeluftleitungen werden "unterflur" geführt. Vereinfachte Leitungsführung, wenn man das Verdichtergehäuse mit dem Druckstutzen nach unten verdreht. Die edelste Variante die ich bisher gesehen habe, war ein LLK vor dem Wasserkühler, die Leitungen aber über dem WK Richtung Motor geführt. Sowohl LLK als auch WK waren hierzu speziell angefertigt. Diese Variante ergibt sehr kurze Leitungslängen. Beim Original LLK stört mich vor alllem, dass er den Verbautheitsgrad im Motorraum ziemlich steigert.

wobei man die Powerflexbuchsen auch nicht geschenkt bekommt. Ich habe die (blaue Variante) bisher an der Hinterachse im Querlenker und in den beiden oberen Längslenkern - da gabs von der Passgenauigkeit her nichts zu meckern. Nachbau- Gummimetallbüchsen kann man nach meinen bisherigen Erfahrungen eher direkt in die Tonne treten, deswegen ersetze ich, wo nötig mit Powerflex blau.

Ich würde an deiner Stelle die Höhe (Dichtfläche Zylinderkopfdichtung - Dichtfläche Ventildeckeldichtung) des Zylinderkopfes messen, dann hast du Gewissheit. Sollte bei abgenommener Ventildeckeldichtung gehen. Dass der Ladedruck bei hoher Drehzahl von der APC zurück genommen wird ist normal - in welchem Maße das bei der "redbox" noch stattfindet weiß ich allerdings nicht. Wenn die APC mit ihrer eher rudimentären Sensorik etwas als Klopfen wahrnimmt, kann das sehr viele Ursachen haben.

Wie ist denn das Regelverhalten vom Ladedruck ? Steht der stabil auf 0,85 oder wird der zurückgeregelt ? Nach meiner Erfahrung machen sich 4° zuviel Vorzündung im hohen Ladedruckbereich schon durch früheres Erreichen der Klopfgrenze bemerkbar; die APC regelt dann deutlich zurück. Wenn vom Kopf zuviel abgefräst worden ist (Grenzwerte stehen im WHB) würde ich an deiner Stelle einen anderen Kopf verbauen (gebraucht günstig zu haben, die vom B202i sind bis auf die Nockenwellen gleich)

Es wurde auf jeden Fall schon mal gemacht, mit 8V Kopf und Zündkabeln von der Kassette zu den Kerzen. In ein paar englischsprachigen Foren existieren hierzu auch Berichte. z.B.: http://www.saabcentral.com/forums/showthread.php?t=249285 (allerdings 5.5) Nachteile aus meiner Sicht: - Umbau einigermaßen aufwendig, wenn man es sauber haben will und bis alles läuft dauert es deutlich länger als im Netz manchmal suggeriert wird. Vor allem wenn man damit noch keine Erfahrung hat. - Zündkassette ist bei defekt teuer in der Beschaffung, könnte aber, wenn nicht der direkten Hitze durch die Montage auf dem 16V Zylkopf ausgesetzt, länger als gewohnt halten. - Ein .bin file zu erstellen oder zu beschaffen, dass optimal auf die 8V Hardware passt, ist wahrscheinlich aufwendig. Vorteile aus meiner Sicht: - auch ohne Hardwareänderungen lässt gerade beim 8V viel Leistung holen, wenn man möchte. - bei Hardwareänderungen hast du viel Flexibilität.