patapaya

Spielt doch aber keine Rolle, solange dessen Öffungsdruck nicht erreicht ist - und der liegt ja nun deutlich höher als der des Überströmventils. Schon. Aber das könnte doch erst zum Problem werden, wenn die Pumpe nicht mehr in der Lage wäre, diesen Druck aufzubringen - dann hätte man aber schon vorher ein ganz anderes Problem... Solange sie das kann (und das kann sie immer, und zwar bis zu dem Druck, den das Druckbegrenzungsventil erlaubt), wird sie das Ventil IMHO offenhalten und so lange Öl dahinter drücken, bis dort der Druck angeglichen ist.

Danke, das wars, was ich suchte, aber nicht fand.

Ich hab das zwar versucht, auf der MANN-Seite mal zu recherchieren, bin da aber nicht weitergekommen weil die Seite immer wieder mit einer Fehlermeldung nicht erreichbar war (vielleicht weiß da auch niemand die Antwort? ) - aber kann es nicht sein, dass der unterschiedliche Öffnungsdruck des Überströmventils verschiedener Filter einfach nur von den Eigenschaften und dem zulässigen Verschmutzungsgrad des Filtermaterials - also dessen maximal zulässigen Widerstand - abhängt ...? Nur davon sollte die unterschiedliche Einstellung der Öffnungsdrücke doch abhängen - denn es würde ja keinen Sinn ergeben, wenn ein Filter, der bei >>0,8 bar noch gut durchlässig wäre, hier schon durch ein so früh öffnendes Überstromventil umgangen würde...?! Aber so lange das Öl keinen anderen Ausweg hat (also das Druckbegrenzungsventil nicht öffnet), so lange würde doch der zunehmende Öldruck das Überströmventil so lange weiter aufdrücken, bis auf beiden Seiten der gleiche Druck herrscht. Und der stellt sich doch erst ein, wenn das geförderte Öl nicht mehr vollständig durch die Lager abfließen kann. Oder seh ich das so falsch?

Oh Mann, Hydraulik und Strömungslehre sind immer wieder spannend... Ist es denn wirklich so, dass so ein federbelastetes Ventil wirklich wie eine feste Drossel wirkt?? Bei letzterer würde der Druck im Verhältnis der Durchmesser reduziert. Aber an einem federbelasteten Ventil würde der durch die Drosselung davor ansteigende Druck das Ventil doch so weit öffnen, bis sich der Druck davor und danach angeglichen haben. Und der Druck hinter dem Ventil ergibt sich doch dann nur noch aus dem Maß der Lagerspalte und der Ölviskosität...?!

Manche defekte BKV zischen im Fußraum ganz leise, und das Geräusch verschwindet bei geringer Betätigung der Bremse. Ob das aber immer der Fall ist...? Mein Lieblingswerkzeug für solche Fragen ist seit kurzem sowas:

Bis jetzt ja - aber ich meinte, du kannst ja selbst nochmal guken, ob ich was übersehen habe... Wenn's so bleibt, schaue ich auch nochmal weiter, ob ich es finde - meist gibt es hier aber jemenden, der sich erinnern kann oder den Link dahin parat hat...

Ja, schau vielleicht auch noch mal durch - ich hab es vorhin getan, weil ich auch dachte, dass es der Thread ist, von dem ich meinte, dass dort die Lösung beschrieben war, hab es dort aber nicht gefunden - vielleicht ja aber auch übersehen. Es ging darum, dass bei Verwendung von Sensoren verschiedener Hersteller trotz im wesentlichen gleicher, korrekter Spezifikation diese offenbar doch so viel Differenz in ihren gelieferten Werten aufweisen können, dass das zu Problemen dieser Art führen kann, wenn sie gemischt am selben Fahrzeug eingesetzt werden. Irgendwo hier im Forum gab es den Bericht, dass das Problem durch Austausch durch herstelleridentische Sensoren behoben werden konnte.

Ja, vermutlich. Das WHB sagt zwar, dass der Pumpentest bei 30 km/h stattfindet - aber ist die Geschwindigkeitsangabe von 20 km/h so genau? edit Zumindest das Abschalten des Tech2 dürfte gemäß WHB S. 590-1 kein Fehler sein:

Kontrolliere nochmal ob alle Rückschlagventile funktionieren und lt. Plan richtig herum montiert sind. BKV kann natürlich auch sein - da hilft nur systematische Kontrolle. Bei meinem gab es z.B. eine Scheuerstelle am BKV-Rohr durch eine Strebe unter der Motorabdeckung - aber das dürfte bei deinem mit Automatik wohl anders verlaufen - da kommt halt der Abzweig zur Vakuumpumpe mit den entsprechenden Rückschlagventilen hinzu. Und miss das Signal der Lambdasonde - idealerweise mit einem Oszillometer. Da geht auch schon ein ganz einfaches, um ein brauchbares Bild zu zeigen: Wenn er definitiv kontinuierlich und reproduzierbar abmagert, kann es ja nur einen der beiden Gründe haben.

Falschluftquelle suchen oder klären, warum er zu wenig Kraftstoff bekommt. Letzeres dürfte aber durch den Umstand, dass unter Benzin und Gas das gleiche passiert, schon ausgeschlossen sein - bis auf eine gemeinsame Strecke bei der Regelung: Da sähe ich nur eine falsche Meldung von der Lambdasonde ans StG... Tankentlüftungsventil- und -schläuche (Anschluss hinten an der DK - schwer zu erkennen!) schon geprüft? Bei meinem habe ich z.B. nur zufällig diesen defekten Schlauch am APC-Ventil gefunden - der allerdings keine solchen Probleme bereitet hat, weil die Rückschlagventile zu EVAP und DK i.O. waren:

Ja, da zieht der Motor Nebenluft. Wenn das nicht klar erkennbar eine scharfe Kante war, die den sonst noch neuwertigen Schlauch durchgescheuert hat, würde ich ja einen neuen (Silikon-)Schlauch bevorzugen - und alle anderen Schläuchlein gleich 1:1 mit erneuern.

Danke! Dann kann man die ja als Ursache erstmal ausschließen.

Mal eine dumme Frage zwischendrin: Benutzt die Gasanlage eigentlich die selben Einspritzdüsen wie die Benzinanlage?

Schön mal wieder von dir zu lesen - wenn auch aus unerfreulichem Anlass. Hier https://www.saab-cars.de/threads/merkwuerdige-phaenomene.62308/#post-1214243 war der Hinweis auf unterschiedliche ABS-Sensoren als eine mögliche Ursache genannt, die meiner Erinnerung nach auch als Ursache bestätigt werden konnten - den Link zum entsprechenden Thread hab ich leider auch gerade nicht parat.

Danke für das Danke - das mich darauf aufmerksam gemacht hat, dass ich auf diese Ankündigung genauso reagiert habe wie mittelmotor.de - nämlich gar nicht. Hatte ich irgendwie auch nicht erwartet, wobei eine kurze Antwort selbst im Fall der Absage ja nett gewesen wäre...

Ja, an diesen Unterschied beim Aero hab ich auch gedacht - bei den Details bin ich aber nicht so firm. Die Nummer aus dem EPC bezieht sich aber auf den B235R. Ein Foto von der betreffenden Stelle könnte vielleicht Klarheit bringen...

Ein ZMS beim 9-5 (in diesem Modelljahr) wäre mir neu. Beim Aero-Schaltgetriebe sollte die Abdeckung die Nr. 5191978 haben, z.B. https://schwedenteile.de/p/42594/baffle-for-saab-genuine-part-part-.-5191978.html?lang=se

Könnte ja sein, dass die Gegenseite kurz vorher noch die Segel streicht.

Auf die Idee, dass du nur die SW wissen willst, wäre ich aber auch nicht gekommen - ich ging (auch) davon aus, dass du eine neue Mutter und deren passendes Gewinde suchst.

Danke - ja den Thread meinte ich. Wird erledigt.

Ich kann mich nicht erinnern, dass hier ein Thread verlinkt war. Da muss die Suche weiterhelfen. Ich weiß, dass ich darüber mal gelesen hatte, hab aber auch keinen Link gespeichert.

Welcher Thread...??

Wenn man schon den Verdacht hat, sollte man doch mal den Ölstand kontrollieren. Leider geht das nicht so einfach wie beim Motoröl, bringt aber Klarheit.

Leider nicht, ich hatte auch schon ein Exemplar, bei dem die Kabel oprtisch unauffällig, aber innerhalb der Isolierung marode waren - das sieht man nicht, und da kann man die Anschlüsse blankputzen bis zum Sanktnimmerlein. Da ist (korrektes) Messen schon hilfreich und wegweisend.

Und hier https://www.saab-cars.de/threads/so-nun-ich-mit-nr-3-auch-hier.56270/page-20#post-1630826 hatte ich ja nach den unterschiedlichen Steckern (oval bzw. eckig) des Zündverteilers gefragt. Nachdem mir Bosch Classic bestätigt hatte, dass die Verteiler 0 237 026 012 und -013 bis auf den geänderten Stecker identisch sind, habe ich einen -012 Verteiler aus dem Regal überholt und mit einem Adapterkabel an den originalen fahrzeugseitigen eckigen Stecker (für den originalen -013 Veteiler) angeschlossen. Die erste Idee, das Steckergehäuse am Verteiler gegen die neue Version auszutauschen, hätte auch den Tausch des Hall-Gebers erfordert, weil die Stecker unterschiedlich breit sind und nicht in das andere Gehäuse passen. So habe ich mit den Steckern, die sowohl für die alte als auch die neue Ausführung samt Kontakten bei wagenteile.de erhältlich sind, ein Adapterkabel gebaut. Der Stecker für den fahrzeugseitigen Anschluss musste umgearbeitet werden, weil es offenbar nirgendwo Steckergehäuse gibt, in denen die Flachsteckkontakte senkrecht sitzen. Also habe ich die Aufnahmen im Gehäuse so ausgefeilt, dass die Krimpkontakte um 90° gedreht eingesetzt werden können. Da deren normale Verriegelung so natürlich nicht mehr funktioniert, habe ich die Kontakte mit 2-K-Kleber eingeklebt. Ein paar Kanten am Stecker mussten noch weggefeilt werden, damit beide Teile gut zusammenpassen, und gegen Auseinanderrutschen gesichert ist die Steckverbindung nun mit einer Isolierband-Bandage. Die offenbar nachgefertigten Steckergehäuse für den -012 Verteiler von wagenteile.de passen hervorragend, und auch die Rastung der Krimpkontakte funktioniert hier. Für die Schirmung des Kabels habe ich das Geflecht von einem Koaxkabel verwendet und über die Kabel des Adapterkabels gezogen. Ursprünglich wollte ich diese noch an die originale Schirmung anschließen - hab das wegen des zusätzlichen Aufwandes aber gelassen, weil auch so alles wunderbar funktioniert. So ist nun der überholte -012 Verteiler ohne Veränderungen eingebaut und jederzeit problemlos gegen den originalen -013 rücktauschbar. edit 22.02.25 Link eingefügt