patapaya

Der Tempomatschalter und der Mikroschalter am TCS scheiden für das Setzen des Pedalschalter-Fehlers aus, denn der Fehler wird auch ohne diese beiden Systeme gesetzt.

Wobei mir immer noch unklar ist, was genau es mit den Kappen auf sich hat, zumindest hinsichtlich der Fehlermeldung. Vielleicht kann sie ja doch eine Fehlermeldung verursachen?? Eine zu lange Kappe könnte den Sensor in Ruhestellung schon in die 2. Position bringen - dass das StG das aber mitbekommt, mag ich bezweifeln, weil die Funktion (Stellung) des Sensors ja nicht anderweitig kontrolliert wird. Allenfalls das (nicht) betätigte Bremslicht könnte hier als "Kontrolle" dienen? Ansonsten könnte diese Position ja auch durch Betätigen der Bremse zum Zeitpunkt des Tests bedingt sein. Was ich dabei aber noch nicht einordnen kann, ist diese Bemerkung im WHB, über die ich früher schon mal gestolpert war: Position 0 - was ist damit gemeint? Ein Sensor, der aus seinem Sitz gerutscht ist? Die Arbeitspositionen sind im WHB ja mit 1-7 bezeichnet: Gibt es also unterhalb von Pos. 1 noch eine Pos. 0, die vom StG erkannt werden kann?? Dann könnte auch ein zu kurze Kappe evtl. dazu führen, dass diese Position erreicht wird und der Fehler gesetzt wird... Ich müsste mal messen, ob es unterhalb der Pos.1 nochmal eine Änderung des Widerstands gibt... Bei meinem 98er 9k trat die 25721 mit originaler Kappe auf, und sie verschwand mit einem anderen gebrauchten Sensor mit der gleichen Kappe. Ich denke jatrotzdem nach wie vor, dass die Fehlermeldung einzig eine Kontrolle der elektrischen Verbindung ist. So wie ich das System verstehe, sehe ich das Problem und die Gefahr bei Verwendung einer falschen Kappe darin, dass bei einer Gefahrbremsung der Sensor eine falsche Pedalposition anzeigt und so die Pumpe zu früh oder zu spät aktiviert wird.

Warum? Ich habe meine eigenen "Tests" gemacht, und so funktioniert das vor mehr als 10 Jahren mit Ballistol wieder gängig gemachte, völlig verklemmte Zündschloss meines 900II bis heute problemlos! Dieser KÜS-Test bezog sich ja auch auf die Nutzung als "Multifunktionsöl" - so benutze ich diese aber gar nicht. Ich würde nicht auf die Idee kommen, Zahnräder mit Ballistol zu schmieren oder Ballistol zum Rostlösen zu verwenden, sondern dafür verwende ich jeweils Spezialprodukte. Aber zum Lösen und Reinigen verschmutzter und verharzter Feinmechanik hat mich Ballistol einfach überzeugt. Kannst mir dann ja deine beiden Dosen schicken... ! Wenn man aber seine Vorratshaltung reduzieren und doch ein Öl für alles benutzen möchte, kann man sich natürlich gut an den Ergebnissen dieses Tests orientieren.

Das ist auch mein Stammlieferant. Neben dem schon Genannten (v.a. die Schnelligkeit der Lieferungen) ist es auch die ausgesprochen bediienfreundliche, übersichtliche Website, die das Einkaufen dort angenehm macht.

Die Beschreibung ist im WHB für meinen 1998er identisch.

Ja, aber das ist doch auch der einzige Zusammenhang mit der Pumpe, den ich erkennen kann, so dass ich bei klaus' Fehermeldung weiterhin nicht denke, dass der Pedallagensensor damit noch zu tun hat. Wenn die Fehlermeldung reproduzierbar immer bei dieser Geschwindigkeit kommt, wird wohl der Pumpentest aus irgendeinem (anderen) Grund nicht durchgeführt oder nicht als durchgeführt erkannt.

Quizzfrage: Was ist kaputt, wenn vom Aschenbecher abwärts in der Mittelkonsole bis hin zu den hinteren Türen keine Beleuchtung irgend eines Schalters funktioniert...? Antwort: 10 Glühlampen. Das war heute also ein großer Rundumschlag, der den Vorrat an Subminiaturlampen drastisch reduziert und die Routine beim Tausch erheblich gesteigert hat - das dauerte einschl. Reinigung der Kontakte dann keine 10 min mehr pro Schalter... Was ich aber völlig unverständlich finde ist, dass ausgerechnet der Schalter für die Innenbeleuchtung nicht beleuchtet ist... Und sehe ich das richtig, dass beim 901 die Gurtschlösser ebenfalls unbeleuchtet sind?

Ist das was für unsere Werkstattliste?

Aber der Pedalsensor steuert, so wie ich das verstehe, doch nicht den Pumpentest bei 30km/h, denn der wird doch auch bei ungetretenem Pedal durchgeführt? Es sei denn, der Pedalsensor befände sich zu diesem Zeitpunkt nicht in der erwarteten Position, und das würde zum Fehler beim Pumpentest führen. Dies könnte zwar durch eine falsche Kappe verursacht werden. Das kann ich mir aber nicht vorstellen, weil es ja zum einen keine andere Kontrolle über die Pedalposition gibt, und weil dann ein zufälliges Bremsmanöver zum Zeitpunkt des Tests ja zu einem Fehler führen würde...

Schön, danke! Bis dann! Dann ist hoffentlich dieses unsägliche "Okoberfest" dort schon vorbei!?!

Eigentlich sollen beim Erneuern des Pedalsensors ja immer Kappen der ursprünglichen Farbe verwendet werden als "Kalibrierung". Wenn der 25721 trotzdem nicht wiederkommt, scheint das ja dann trotzdem so zu passen.

Sieht doch so aus, als wären das 2 (unabhängige) Fehler, die zufällig relativ zeitnah aufgetreten sind, und von denen du nun den 25721 offenbar und hoffentlich (so wie bei mir) dauerhaft mit dem neuen Pedallagensensor behoben zu haben scheinst. Den würde ich jedenfalls mit dem neuen Fehler nicht in Zusammenhang bringen, denn geschwindigkeitsabhängig ist doch der 25721 nicht, wenn ich das richtig verstanden habe. Zeigt dein Bild alten und neuen Sensor? Ich geh mal davon aus, dass du die farbige Kappe vom alten auf den neuen Sensor getauscht hast?

Ja, das sieht so aus.

Nö, ignorieren ist keine so gute Idee - wenn auch nicht jeder Fehler gleich gravierende Folgeschäden nach sich zieht. Kommt drauf an, womit er ausgelesen hat, wobei der in dem MJ aber mit jedem besseren Tester auszulesen sein sollte. Aber wenn die CE leuchtet, gibt es auch einen Code im Speicher...

Moin und willkommen hier! Ich habe deine Frage mal aus dem "Alteisen"-Bereich hierher verschoben, weil anzunehmen ist, dass du einen 9-5 meintest. Danke [mention=16]erik[/mention] für den Hinweis! Zu deiner Frage kann ich dir mangels Diesel-Erfahrung leider wenig sagen - zumal ich absolut nichts mit Dieseln am Hut hab. Wichtiger als der km-Stand ist bei den Benzinern die Wartungshistorie - der kann bei schlampiger Wartung mit Ölwechseln alle 20 Tkm schon kurz vor dem Exitus stehen, bei guter Pflege aber auch bei weit über 300 Tkm immer noch top in Schuss sein. Egal wie - viel Erfolg bei der Suche! Gruß, patapaya

Ja, für die Leiste am CC sieht das jedenfalls ähnlich aus. Ich hab sie mir selbst gemacht:

Radlaufleisten am 9k...? 7399470

Ja, davon würde ich gerne auch welche im Kalender sehen!

Aber doch nicht an der Ölwanne! Da muss man sich nicht wundern, wenn das Gewinde den Geist aufgibt oder schlimmeres... Mit 25 Nm muss das dicht werden - wenn nicht, ist was anderes im Argen.

..... Zum Ausbauen des Kabelbaums habe ich die Kontakte am Stecker des FH-Schalters und des ZV-Motors tatsächlich ausgepinnt, so hat man kürzere, handliche Stränge, die ich dann auch nach außen ausbauen konnte. Aber im Nachhinein wäre das Durchfädeln der fahrzeugseitigen Stecker durch den Faltenbalg, nachdem dessen Kabelbinder aufgetrennt wird, wohl doch der einfachere Weg... Beim Ausbau des ZV-Motors habe mich über eine Metallhülse gewundert, die bei Ausbau in die Tür fiel und die ich nicht zuordnen konnte, und dank des Hinweises von kd23se4 wurde mir dann klar, das sie tatsächlich unter der vorderen Verschraubung des ZV-Motors saß und diesen leicht schräg in die Betätigungsrichtung stellt. Und weil ich gerade dabei war, hab ich auch den extrem langsam laufenden Fensterheber der Fahrertür ausgebaut - hier war es aber nicht das Gestänge - dies war völlig leichtgängig, sondern das Ritzel des Getriebes war so schwergängig, dass der Motor im Leerlauf 3 A zog. Nachdem das Getriebe abgebaut, das Ritzel mit viel Ballistol und geduldigem Drehen wieder leichtgängig gemacht und neu geschmiert war, waren es dann nur noch 1,2 A. Wieder zwei Baustellen abgearbeitet. Anschließend gab es noch eine Politur.

Ich beantworte meine Frage nach dem Ausbau der hinteren Tür an dieser Stelle mal selbst - vielleicht hilft es ja mal jemandem. Ja, die Gurtrolle muss ab (geklipste Abdeckung hochklappen, um an die Schraube zu kommen), dann die beiden Tannenbaum-Klips der unteren Hälfte der B-Säulenverkleidung raushebeln, um die Verkleidung abnehmen zu können. Der ober Teil der Verkleidung braucht nur unten etwas abgezogen zu werden. Die je 3 Verschraubungen der beiden Scharniere sind dann zugänglich. Dann sieht man auch die beiden eckigen Stecker der Kabel zu den Fensterhebern, sie sind mit Butyl-Klebestreifen am unteren Scharnier fixiert. Der runde Stecker für die ZV liegt innerhalb der B-Säule und kann zum Trennen nach außen gezogen werden. So kann die Tür dann abgebaut werden, und die Stelle an der unteren vorderen Ecke der Tür war gut erreichbar. Bei der Gelegenheit habe ich die Tür "ausgeräumt", um ein paar oberflächliche Anrostungen, besonders im Bereich des Türgriffes/-schlosses zu konservieren, den schwergängigen FH-Mechanismus gängig gemacht, die aus der Rückseite des ZV-Motors herausgebröselte Dichtung durch Karosseriedichtmasse ersetzt, die rissige untere Dichtung ersetzt (Flachgummi von der Rolle 3x40 mm), die eingerissene Folie unter der Türverkleidung verarztet - also all das, was wohl jeder bei der Gelegenheit mit erledigt... .....

Ich benutze immer eine Mischung aus Liquid und NAS.

Das Problem mit dem Verdeck ist bekannt, häufig, und, wenn man weiß, woran es liegt, recht einfach zu beheben. Da gibt es in deiner Nähe jemanden, der dir sicher gerne dabei hilft - schreib doch mal eine freundliche PN an [mention=585]bantansai[/mention] (wenn er nicht eh hier reinschaut...)

Wie beim Sauger aus dem Ansaugtrakt. Dass der Überdruck vom Turbobetrieb dabei nicht stört, verhindert ein Rückschlagventil (ebenso wie zwischen DK und Kurbelgehäuseentlüftung und Tankentlüftung).