patapaya

"Derzeit" heißt, dass man mit dem Tech2 früher Zugriff auf die Systeme hatte? So wie erik schreibt, wäre also zuerst zu klären, warum das Tech2 nicht herankommt. Ist die WFS aktiv? Sind in der OBD-Buchse evtl. bei früheren Zugriffen Pins verbogen oder nach hinten gerutscht? Einen Zusammenhang mit der neuen WaPu sehe ich jedenfalls primär nicht, weder mit dem fehlenden Zugriff des Tech2 noch mit der leuchtenden Check Engine, aber bei der Arbeit könnte natürlich ein relvanter Stecker vergessen, ein Schlauch abgerutscht, ein Kabel beschädigt worden sein, das die CE zum Leuchten bringt - also alle Stellen, an denen gearbeitet wurde, diesbezüglich noch einmal gründlich kontrollieren.

Weil du es ansprichst: ja, die AGW-Kette kamen mir bei der Schilderung auch schon in den Sinn, und ich hab ja die Erfahrung mit der gezogenen AGW-Kette gemacht, wo der Motor bei bestimmten Drehzahlen auch deutlich merklich brummig wurde - allerdings war das bei deutlich höherer als der hier genannten Drehzahl. Möglich aber, dass nicht korrekt synchronisierte AGW sich hier nochmal anders verhalten, allerdings war z.B. auch hier, wo ein frühzeitig verschlissenes Ritzel der Grund war, das Brummen insbesondere bei über 3000 U/min ausgeprägt. Das sind ja nicht die Drehzahlbereiche, in denen das Brummen bei keule69 auftritt. Hier hab ich auch primär an Motorlager odere eine andere unerwünschte mechanische Kopplung des Motors an die Karosserie gedacht.

Das ist manchmal wirklich nur eine Millimetersache in der Einstellung. Versuch einfach mal, die Klemmschraube nochmal zu lösen und beim den Schalthebel minimal weiter nach hinten zu ziehen und das Spiel bei der Einstellung maximal in diese Richtung auszunutzen, bevor du die Klemmung wieder festziehst. Wenn das immer noch nicht reichen sollte (was ich nicht glaube), nimm den Arretierungsstift am Schalthebel raus und ziehe den Schalthebel noch ein ganz kleines Stück weiter nach hinten, bevor du die Klemmung wieder festziehst. Und falls das immer noch nicht passen sollte, nimm beide Stifte raus, lege den Rückwärtsgang ein, löse die Klemmung leicht (so dass noch etwas Widerstand da ist und der Schalthebel sich nicht von alleine verstellt, er aber beim Bewegen auch noch nicht den Gang wechselt) und zieh den Schalthebel ganz leicht gerade nach hinten, während du versuchst, den Zündschlüssel auf LOCK zu drehen. Wenn du gerade nach hinten ziehst, sollten sich alle anderen Gänge dann trotzdem noch korrekt und problemlos schalten lassen - empfindlicher reagiert die seitliche Verstellung, wo schnell mal eine der seitlichen Gassen nicht mehr erreichbar ist, wenn man in eine Richtung übertreibt.

Schön dass er nun wieder mit ordentlichem Strom läuft!

Mit ausgebauter Konsole, oder großem Montiereisen?

Klar geht das nach unten, aber nur mit bösem Hebeln! Ich kenne das auch - aber ich bin nicht der, der sich mit Montiereisen Macken in den Lack von Hilfsrahmen u.a. kratzt... Das macht man allenfalls in Werkstätten mit Kundenfahrzeugen... Und wenn du nach unten ohne Montierhebel ausbauen willst, wird das deutlich aufwändiger als die LiMa-Konsole auszubauen.

Ich seh mich das schon probieren. Irgendwo liegt bei mir sicher noch so ein altes analoges Teil rum...

Warum erinnert mich das gerade an Ove, der eigentlich den Saab-Volvo-Streit mit seinem Nachbarn endlich beilegen wollte - als er feststellte, dass dieser inzwischen BMW fuhr...

Gut, der Schließzylinder hat dann schon einen weg - aber das passiert im Laufe der Zeit, v.a. wenn unbedarfte "Kollegen" genug Kraft haben, den Zündschlüssel auch bei eingelegtem 1. Gang abzuziehen. Bezüglich der nicht einzulegenden Ganghebelsperre solltest du zunächst einmal die Justierung des Schaltgestänges kontrollieren und ggf. korrigieren, denn dass alle Gänge gut zu schalten sind, schließt nicht aus, dass die Stellung im R-Gang nicht ausreicht, dass die Sicherung eingreifen kann - das sind manchmal nur Millimeter. Also 4. Gang einlegen, die Schalthebelmanschette abheben und einen 4 mm-Inbus o.ä. in das kleine Loch vor dem Schalthebel stecken. Ebenso den (hoffentlich noch vorhandenen) kleinen schwarzen Stöpsel auf dem Getriebe rausziehen - auch hier muss sich dann ein gewinkelter(!) 4 mm-Inbus einstecken lassen. Achtung, hier keinen Bohrer o.ä. verwenden, denn der könnte komplett ins Getriebe fallen - deswegen also hier unbedingt einen gewinkelten verwenden oder auf sonstige Weise Vorkehrung gegen das Reinrutschen treffen. Passt das nicht, muss die 13er Mutter an der Verbindung der Schaltstange zum Schaltsegment gelöst und die Schaltung entsprechend justiert werden. An die 13er kommt man mit 2 Verlängerungen gut von oben heran.

Und das wird nicht besser werden, wenn das Auto bei schönem Wetter alleine fährt - und dann, wenn es schwierig wird, nämlich dann wenn die ganzen schönen Assistenzsysteme wegen zugeschneiter Sensoren nichts mehr sehen können und daher ihren Dienst einstellen, der dann noch weniger er-fahrene Mit-Fahrer plötzlich zum Selbst-Fahrer werden und das Auto ohne die gewohnte Hilfe und ohne entsprechende Routine eingenständig fahren, lenken, bremsen muss.

Das schönste für mich sind die persönlichen Bekanntschaften, Begegnungen und wirklich guten Freundschaften, die sich aus dem Forum heraus im "wirklichen" Leben ergeben haben.

Am ausgebauten Motor sieht das alles ganz easy aus - am eingebauten willst du die nicht rausdrehen müssen!

Nein, mach das nicht - das ist noch viel schlimmer, da kommst du an manche Schrauben im Guten gar nicht ran, und die ganze Aktion wäre viiiel aufwändiger und zudem absolut unnötig!

Bei diesen "neumodischen" Motorsteuerungen beim 901 kenn ich mich nicht wirklich aus, kann dir nur sagen, dass das sicher weder mit dem Klopfsensor noch dem Leerlaufventil zusammenhängen dürfte, und dass es die Möglichkeit gibt, den Fehlercode, der sich hinter der leuchtenden CE verbirgt, auszublinken. Wie das geht, ist hier vielfach beschrieben und auch in der KB hinterlegt.

Beliebige Karte besorgen - und eine PN z.B. an Thadi05 schreiben...

Deine Befürchtungen lassen vermuten, dass du die Threads mit Hinweisen und Tipps dazu hier im Forum schon gelesen hast. Z.B. diesen: https://www.saab-cars.de/threads/guten-tag-lichtmaschine-wechseln-gibt-es-tipps-oder-infos.43003/ Mein bevorzugter Weg ist der nach oben nach Abbauen der LiMa-Konsole - wenn man die Lokalisation der Schrauben erstmal geschnallt hat, ist es kein so großer Aufwand. Dass das gut geht und man kaum drücken oder hebeln muss, lässt auch das Foto unten recht gut erkennen. Und denke dran, dass die Schrauben in der Konsole in Gleitbuchsen sitzen, die beim Anziehen der Schrauben an die Lima gedrückt werden, was zum einen dazu führen kann, dass sie trotz entfernter Schrauben noch ziemlich fest sitzt und rausgehebelt werden muss, und dass man diese Buchsen für ein leichtes Wiedereinsetzen der LiMa vorher nach außen drücken sollte. JFTR: Wenn man nur den Regler tauschen will/muss, dann kann man das auch nach Lösen der LiMa machen, ohne sie komplett herauszufädeln und also auch ohne die Konsole auszubauen.

Ich muss mal an der Stelle was Blödes nachfragen, weil mir das heute Nacht einfiel (ist immer noch Vollmond ?). Da da in der Rail ja so ein einfaches Schrader-Ventil steckt - hat schon mal jemand versucht, den Benzindruck dort mit einem einfachen Reifendruckprüfer zu messen...?

Ich sag mal stellvertretend danke für deine Worte - und hab sie mal aus dem Marktplatz an diese passendere Stelle verschoben.

Ach du Schreck - damit hast du das getan, was man NIEMALS tun sollte! Damit hast du die Batterie als Puffer von der Lima abgetrennt und sowohl deine LiMa als auch elektronische Bauteile im Auto großer Gefahr einer Beschädigung ausgesetzt! Ich drück dir die Daumen, dass es gut gegangen ist und du damit keinen zusätzlichen Schaden angerichtet hast!

Das ist doch das gleiche wie es auch an der Leitung zum Hallsensor des Verteilers zu finden ist - hier endet die Abschirmung aber vor/am/im(?) Stecker. Sollte das Gehäuse selbst deswegen anders sein?

Hm, ich hab vor solchen Sattlerarbeiten Respekt, um nicht zu sagen Horror. Da ist viel geklebt, und damit steh ich auf Kriegsfuß. Andere machen das aber ganz locker - das musst du für dich wissen, ob du dir das zutraust, den richtigen Kleber zu finden, korrekt zu Positionieren, Kleben, Spannen... Auch wenn ich sonst viel selbst mache - so was geht bei mir direkt zum Sattler.

Nicht gut zu erkennen... aber es sollten solche 2-poligen JPT Stecker sein: https://www.steckerladen.de/mehrpolige-Steckverbinder/AMP-JPT/Gehaeuse:::25_233_481.html Das EPC sagt für den Klopfsensor allerdings Nr. 8597064, für das Leerlaufventil 8593899... Die Unterschiede im Detail kann ich dir dazu leider nicht sagen. Für den Klopfsensor jedenfalls müssen die Kontaktzungen waagerecht liegen. edit Auch der Leerlaufsteller hat waagerecht liegende Kontakte.

Egal was du machst, ist es immer schwierig, den Verdeckstoff damit nicht einzusauen - und gerade bei BK 3in1 musst du sehr lange (Durch-)Trocknungszeiten einplanen, bis du den Stoff ohne die Gefahr, dass er festklebt, wieder drüberspannen kannst. Da ich sowohl BK als auch den Dickschichtlack von Förch verarbeite, würde ich in diesem Fall eindeutig zu letzterem raten, da er viel schneller trocknet, sich aber ähnlich gut verarbeitet und haltbar ist wie BK..

Hm, aber ein qualmender Kühler und keine plausible Erklärung für eine Selbstheilung des (zu) schnell warm werdenden Kühlsystems würde mich auch nicht sonderlich beruhigt damit auf Reisen gehen lassen.

Da stimme ich dir absolut zu. Nur wo? Ich kann mir darauf noch keinen richtigen Reim machen. Wo kann man da bei der Arbeit einen Fehler eingebaut haben - wenn man die Benzinpumpe tauscht, muss man außer an die ja normalerweise nirgendwo anders ran? Außer, der vorsichtige Schrauber klemmt die Batterie ab... Gut, mangelnde Spritversorgung nach Pumpentausch hatten wir ja schon öfter - die Erklärungen sind dann plausibel. Aber mit diesem Fehlercode? Und mit zwischendurch offenbar über längere Zeit normalem Motorlauf? Wenn die Pumpe nicht genug liefert, würde ich ja erwarten, dass das insbesondere bei hohem Verbrauch Probleme bereitet - dies dann doch aber immer...?! Was kann die Spritversorgung nur zeitweise beeinträchtigen - und das dann offenbar abhängig von der Dauer des Motorlaufs? Das kann ja dann fast nur irgendwo temperaturabhängig sein - irgendein schlechter Kontakt oder ein Hitzeeinfluss, der zu einem vorübergehenden erhöhten Übergangsiderstand führt? Aber wie passt dazu wieder, dass das Problem durch kurzes Spannungabklemmen zu beheben ist (ohne dass die Zeit des Stillstands für ein signifikantes Abkühlen ausreichen dürfte)? Hilft wohl wirklich nur, nochmal das Tech2 ranzuhängen und zu schauen, welcher Fehlercode jetzt abgelegt wird, und der Wahrscheinlichkeit nach alle potenziellen Fehlerquellen systematisch abzuarbeiten.