patapaya

Sorry, stimmt natürlich - danke. Hier sieht man es besser: Du musst also nicht nach einem Kat suchen, [mention=15976]JohannesLE[/mention].

Oder kommt unter Last einfach nicht genug Sprit an? Leitung irgendwo geknickt...?

Warum sollte das so sein? Ich hab damit wenig Erfahrung, weil bei mir immer alles normal ablief - aber grundsätzlich würde ich erstmal davon ausgehen, dass, wenn da ein Datum in der (neuen) Zulassung eingedruckt ist, das auch so stimmt und seinerzeit die Unterlagen dazu vorlagen. Vielleicht klappt es damit ja dann so, we totoking es schrieb. Und wenn nicht, dann kannst du ja nichts dafür, und dann kannst/musst du immer noch für eine neue HU sorgen...

Ja, bitte. Ich drücke dir jedenfalls die Daumen, dass es so ist.

Kann sein - ist das identische Bild wie bei steffi in #11.

Im Vorstellungs-Thread schrieb er zwar, dass der Wagen wohl keinen Kat hat - aber der Mengenteiler sieht tatsächlich nach Lambda aus. Wenn du dir den Abgaskrümmer ansiehst, solltest du dort die Lambdasonde entdecken. Und beim Durchsehen der Bilder ist mir noch aufgefallen: so grün wie der Kühler ist, muss der sicher auch bald mal neu...

Ich hab die genaue Zahl jetzt nicht parat, aber um 850 U/min sollten das schon sein. Und zum Anspringen noch: Wenn er zunächst ganz passabel anspringt, dann aber schlecht läuft, bis er warm ist, dann liegt das eher nicht an dem blauen Kaltstartventil, sondern an der Gemischanreicherung für die Zeit des Kaltlaufs. Entweder funktioniert das dafür verantwortliche Zeitrelais oder die Thermoschalter nicht richtig oder der Steuerdruck stimmt kalt nicht. Was es damit auf sich hat, wirst du finden, wenn du dich in die Grundlagen der K-Jet einliest.

Das ist zu wenig. Ist das nur im Kaltlauf so, oder auch wenn er warm ist?

Ohne ein R in der Bezeichnung!

Zunächst mal: Dein 8V hat eine K-Jet - keinen Vergaser. Das im Vorstellungsthread angefragte Kaltstartventil ist das blaue Teil z.B. zentral im letzten Foto. Wie hoch ist denn die LL-Drehzahl (lt. DZM)? Auf keinen Fall solltest du auf Verdacht an irgendwelchen Schrauben drehen, solange du nicht genau weißt, warum und was du damit genau machst! Und bei allem was du tust: Pass gut auf die gelblichen Einspritzleitungen auf - die sind im Alter oft sehr spröde und halten nicht viele Knicken aus, und beim Bruch droht akute Brandgefahr! Am besten gegen Stahlflexleitungen ersetzen, die gibt es z.B. bei [mention=151]hft[/mention] http://www.hft.se/einspritzleitungen.html

Nein, definitiv nicht.

Ja, das denke ich auch. Und zum Einbau würde man dann wohl sowieso den Krümmer abbauen - warum also nicht gleich...

Willkommen im Forum! Mit deinen Elektronik-Kenntnissen wärst du ja bei den neueren Modellen nach 2000 mehr zu Hause gewesen... Aber ich kanns verstehen - und eine gut laufende K-Jet ist was Feines! Blöd ist das wirklich, dass du nun ein nicht fahrbares Auto hast und erstmal möglichst schnelle eine HU bauchst - ich hab meinen 8V auch erstmal mit 2 JAhren HU übernommen und so Zeit gehabt, alles Relevante in der Zeit zu richten. Ja, zur K-Jet gibt es gute Literatur zur Einführung und auch hier im Forum etliche Erfahrene, die dir gerne weiterhelfen. Grundsätzich läuft da vieles über die korrekten Drücke - um deren Messung wirst du kaum rumkommen, wenn du die K-Jet ordentlich einstellen willst. Und den fürs MJ passenden Schaltplan wirst du brauchen, denn Saab hat da fast jedes Jahr Details geändert. Kaltstartprobleme lassen Probleme mit dem Kaltstartventil vermuten, und Warmstartprobleme sind meist auf einen unzureichenden Haltedruck des Kraftstoffdrucks zurückzuführen, was zu Dampfblasenbildung führt. Aber das sollte systematisch hinzukriegen sein! Einen Kat hatte er in dem MJ noch nicht, richtig? Viele Grüße und viel Freude trotz des holperigen Einstiegs, patapaya

Ja, irgendsowas muss es sein, so dass der Kontakt nicht unterbrochen wird, wenn die Ausgangsstellung erreicht ist.

Hm, die Kerzen sehen doch irgendwie alle Kacke aus, wie schon 10 Jahre drin... Zeig doch mal ein Detailbild von der Kerze 1. Ansonsten stimme ich Flemming zu, die Ansaugbrücke sollte zur reinen Kopfdemontage dranbleiben können, Abgaskrümmer eigentlich auch, aber nur entweder - oder, weil es sonst IMHO in der Tiefe eng wird. Ich hab aber zugegebenermaßen sebst noch keinen Kopf vom einbgebauten Motor entfernt, und kann das deswegen nur von der Montage des kompletten Motors so einschätzen. Aber das Gewicht ist nicht zu verachten, und zum anderen müsste in dem Fall auch all der "Kleinkram" von der Ansaugbrücke getrennt werden. Ob das weniger Aufwand macht als sie vom Kopf abzuschrauben?? Aber ja, sowohl der Motorhalter als auch die Halterung der LiMa und des Riemenspanners als auch die Servopumpe müssen demontiert werden, um den Kopf abnehmen zu können. Riementrieb ist aber nun wirklich kein Problem. Wie du den Motor dabei auffängst, hängt davon ab, ob du auf der Bühne schraubst und den Wagen auch anheben können möchtest oder nicht. Je nachdem entweder ein Motorhalter (Kauf oder Eigenbau) oder Klötze oder Wagenheber unter dem Block.

Ja genau. Auf S. 16 d. pdf ist auch die Kontaktzunge gut zu sehen, die von diesem Zahnrad betätigt wird. Wenn die dauerhaft Kontakt behält, dann läuft der Motor durch.

Lass mich mal mit der Kerze anfangen: Dass die mit einer verbogenen Mittelelektrode eingebaut worden ist, mag ich mal eher nicht annehmen. Dass die so zerschmolzen ist, könnte ich mir im Zusammenhang mit den restlichen Befunden (verkokter Körper bis zum Sechskant) erklären, wenn sie nicht fest eingeschraubt war und deswegen die Wärme nicht an den Kopf loswerden konnte - das solltest du beim Ausbauen aber bemerkt haben? Ansonsten: zu mager gelaufen? Zündzeitpunkt sollte bei der DI ja kein Thema sein. Zum Soll-Zustand der Vakuumunterstützung kann ich dir nachher noch ein Schema raussuchen. Was den Motor angeht: ich würde den wohl auch komplett ausbauen, weil da wahrscheinlich mehr Arbeit auf dich zukommt. Was die Kettenräder angeht: die entscheidende Markierungen für die Steuerzeiten befinden sich auf den Wellen mit einer Markierung auf den ersten Lagerdeckeln. Und die Gegenmarkierung für den OT ist an der Polyriemenscheibe mit einer Marke am Steuerdeckel. Die Striche an den Außenseiten der Zahnräder sind nur für die Markierungen, die neue Ketten üblicherweise haben.

Hier in der KB: https://www.saab-cars.de/threads/scheinwerferwischermotor-901-instandsetzen.25715/

Ich hab dazu gerade nochmal ins WIS geschaut, dort ist eine ganz brauchbare Differentialdiagnose beschrieben um zu unterscheiden, ob die DI oder der Kabelbaum das Problem verursacht. Stift 8 bzw. 9 am DI-Stecker auspinnen, den Motor laufen lassen und die Verbrennungssignale von Zylinder 1/2 bzw. 3/4 ablesen. Bei getrenntem Pin soll der Wert 100 und bei sicher geerdetem Pin soll der Wert 0 sein. Ist das so, ist die DI defekt - ist das nicht so, liegt der Fehler irgendwo im Kabelbaum oder den Steckkontakten bis zum StG.

Aber es ist ja kein Zündungsfehler, sondern die Verbrennungserkennung. Aber möglich, dass das da ähnlich ist.

Mann bin ich bekloppt - das gesuchte Bild ist doch in DIESEM Thread nur kurzes Stück weiter oben in #11... Da war aber das rechteckige blaue Bauteil erkennbar gerissen. Wenn eine neue DI nichts ändern sollte: Dann schau dir auch Stecker der DI, Kabelbaum und die Steckkontakte im Kabelbaum und am Trionic-StG sowie die Massekontakte am Ansaugkrümmer mal genau an. Und bei einem ähnlichen Fall an meinem 9-5I hat das Einsprühen der Steckkontakte mit Kontakt 61 dauerhaft Abhilfe gebracht.

Solche schwarzen Bläschenkrustenbilder von der DI gab es hier im Forum schon - ich meine, auch im Zusammenhang mit Problemen/Fehlermeldungen. Aber leider weiß ich ad hoc nicht mehr, welcher Thread das war, unnd leider funktioniert die Suche hier nicht nach Bildern... Ich würde einfach mal eine andere, sicher fehlerfreie DI zum Gegentesten einsetzen - da der Fehler so zuverlässig zu reproduzieren ist, sollte ja schnell herauszuzfinden sein, ob sie Schuld ist. Warum aber genau dieser Fahrzustand den Fehler auslöst, hab ich auch gerade keine zündende Idee... Nur der Vollständigkeit halber: die richtigen Kerzen hattest du ja geschrieben - stimmt auch der Kontaktabstand?

Wichtiger als das Beseitigen der Wasserränder dürfte sein, die Quelle des Wassereintritts zu finden. Wenn es nicht durch den Verdeckstoff, sondern irgndwo durch undichte Dichtungen kam, wird das Imprägnieren neuerlichen Wassereintritt nicht verhindern. Und wenn es durch den Verdeckstoff kam, wird das Imprägnieren auch keine (dauerhafte) Lösung sein, wenn es mit den üblichen Pflegemitteln gemacht wurde. Bei den älteren CV-Modellen gibt es da umfangreiche Erfahrungsberichte, die sich kurz in der Feststellung zusammenfassen lassen: Nur Impregno ist in der Lage, einen durchlässigen Verdeckstoff zuverlässig und langfristig (mit jährlicher Nachbehandlung) abzudichten. Schau dich dazu mal mit dem Suchwort im 900II/9-3I-Bereich um.

Oh, das war ja stellenweise dringend nötig!