patapaya

Danke für deinen Hinweis! Ich habe dann doch mal das Dämmkissen rausgenommen und noch ein bißchen tiefer geschaut, und tatsächlich fand sich an der Ecke, wo der Radkasten mit Kotflügel und Radlauf zusammentrifft, beginnender Rost, und ganz wenig an der Blechkante. Zum Rostkratzen an so einer unzugänglichen Stelle eignet sich übrigens hervorragend eine angeschliffene Fugenkelle! Dann Carlofon und BK Nitrofest + FF drauf - das sollte da für die nächste Zeit das Schlimmste verhindern. Und natürlich hab ich dann auch rechts noch die Verkleidung rausgenommen - das gleiche Bild und das gleiche Vorgehen. Die Stoßstange war heute probeweise dran - es scheint so zu funktionieren, den nötigen Absstand zur Heckklappe zu erreichen. Jetzt muss erstmal die Farbe trocknen, bevor alles wieder zusammengebaut wird. edit Dieser Post ist aus https://www.saab-cars.de/threads/saab-9-5-anhaengerkupplung.6373/page-4 hierher kopiert, damit die folgenden, ebenfalls von dort hierher verschobenen Posts einen Bezug haben. patapaya

Die Kolben hast du also auch aus den Sätteln ausgebaut und mit neuen Dichtungen wieder eingesetzt - sofern sie nicht rostig waren...?

Und der Druck kommt wirklich aus dem A.-Brett, oder aus den Türen?? Ich habe diesen merklichen Unterschied nämlich erst gemerkt, nachdem ich bei meinem AS2 Türlautsprecher nachgerüstet hatte.

Das war auch etwas ironisch gemeint - sorry. Aber das Abkleben zur Fehlersuche ist doch auch - nun, sagen wir mal: suboptimal. Dazu gibt es Messinstrumente... Und eine Anleitung zur Verwendung sogar in unserer KB: https://www.saab-cars.de/threads/reparatur-heizbare-heckscheibe.13674/ - mehr braucht man eigentlich nicht.

Aber das ist ja keine Lösung für das Problem - wer will schon mit 3 cm breiten Klebestreifen in der Heckscheibe rumfahren...

Dass das optimal ist, kann ich mir auch nicht vorstellen, sofern es überhaupt funktioniert.

Ja. Und hier ist es sinnvoll, die Oxidschicht zu entfernen, wo du Leitsilber aufträgst, damit du guten Kontakt zwischen dem Silber und dem Leiter bekommst und nicht wieder Übergangswiderstände einbaust. Wenn ich dich aber richtig verstanden habe, heizen ja die anderen Dräte auch nicht wirklich, so dass man dann auch an anderen Stellen weiter nach Übergangswiderständen suchen muss.

Ich fand jedenfalls, dass man damit schön gefühlvoll und dosiert einstellen kann. Wenn man das auch mit dem Hammer so hinkriegt, kann man das sicher auch damit machen.

Das ist der gleiche Grund, warum Häuser mit maroder Elektrik abbrennen: Wo Kontakte lose oder korrodiert sind, steigt der Widerstand, so wie in sehr dünnen Drähten. Fließt dann (hoher) Strom durch, erwärmt sich dieser Widerstand - wie eine Glühbirne oder der Heizdraht eines Föhns, so dann auch in der defekten Steckdose, bis sie anfängt zu schmoren. Die intakten Kabel bzw. die Zuleitungen zu Glühlampe oder Föhn dagegen sind dicker, haben einen geringeren Widerstand und bleiben kühl. So ist das auch an den Leiterbahnen der Scheibenheizung: Dort wo du den runden freien Fleck siehst, ist der Heizdraht fast durch - aber eben nicht ganz, so dass dort der Widerstand höher ist und sich die Stelle mehr erwärmt. Weil der erhöhte Widerstand aber zugleich auch wieder den Stromfluss reduziert, heizt der Rest des beschädigten Leiters nicht so sehr, so dass du dort keine oder kaum Wirkung siehst. Letztlich ist es nur eine Frage der Zeit, wann die beschädigte Stelle ganz "durchbrennt".

Oh Mann, da hat sich ja wirklich jemand verwirklicht bei der Rumbastelei...!

Nach dem "Radieren" kannst du nun vielleicht besser und korrekter messen, aber mit dem Rumscheuern auf den Heizdrähten verbesserst du die Leistung der Heizung nicht, sondern läufst Gefahr, die Drähte (an weiteren Stellen) zu beschädigen.

Hast du es vielleicht überlesen? Und vielleicht verwechselst du jetzt was. Diese Oxidschicht auf der Oberfläche der Heizdrähte stört dich beim Messen, weil sie isolierend wirkt - nicht aber die Funktion der Heizung an sich. Die Übergangswiderstände, die verhindern, dass ein ausreichend großer Strom durch sie hindurch fließt, liegen innerhalb der Drähte oder zwischen den Kontaktstellen, also zwischen Stecker und Anschlussfahne, zwischen Anschlussfahne und der breiten Leiterbahn am Scheibenrand oder innerhalb eines oder mehrerer Drähte.

Hm, was ist das... ...ca. 6mm, würde ich schätzen. War auch aus der Restekiste. Muss halt halbwegs stabil genug sein, aber in das Loch der Konsole passen. Morgen kann ich gerne nachmessen, aber ich glaube, das krigst du auch so hin...

Letztere haben mit deinem Problem nix zu tun - es sei denn, an der Stelle hätte die Hitze der Schweißperlen die Heizdrüähte verbrannt - was ich mir partout nicht vorstellen kann. Und ja, das ist ja das, wovon wir hier die ganze Zeit reden und versuchen zu erklären, wie du rauskriegst, wo sie liegen: die Übergangswiderstände...

Was anderes kann er ja nicht beurkunden.

Jaaa, kater..............

Aber die Tachobeleuchtung und die Anzeigen sind doch zwei Paar Schuhe. Die Helligkeit der (Hintergrund-)Beleuchtung der Instrumente wird AFAIK ausschließlich durch den Dimmer geregelt - die der Anzeigen in der EDU, wie du schon schriebst, durch die Photozelle in der Uhr. In einem Übergangsbereich werden aber beide Eingaben kombiniert. Was das für einen Einfluss hat, wenn der Dimmer fehlt, müsste man ausprobieren, aber tagsüber, wo du es hell haben willst, sollte sich das nicht auswirken. Ich habe an meinem CS-Tacho gerade neue Lampen für die EDU eingebaut, und damit sind die (mir jedenfalls) selbst am hellichten Tag zu hell. Vielleicht ist ja eine Erneuerung der Lämpchen sinnvoll, auch bevor sie ganz ausfallen - meine alten waren jedenfalls völlig

Nein die VDD wird normalerweise nur mit der Gummidichtung abgedichtet. Manchmal sind kleine Pünktchen an bestimmten Stellen nötig, um die Dichtung beim Aufsetzen des Deckels an ihrem Platz zu halten. Manchmal wird aber auch versucht, Mängel mit wenig oder mehr Dichtpampe zu beheben... DIe Kettenlänge kann man so nicht zuverlässig beurteilen - dafür wird der Kettenspanner an der Rückseite des Motors herausgeschraubt und beurteilt, wie weit er ausgefahren ist. Dazu muss zuerst die 13er Verschlussschraube mit Feder und kleinem Plastestempel (Vorsicht, nicht verlieren!!) herausgenommen werden, bevor der Körper des Spanners mit 26er oder 27er Langnuss rausgeschraubt wird. Ja, 15 Nm sind für den VD angegeben. Anzugsreihenfolge:

Na klar - die Freude kann ich gut nachvollziehen! Ist schon ein schönes Gefühl, wenn das Auto, das vorher bis in die Tiefen zerlegt war, anschließen wieder fährt - und das gar nicht mal so übel... Dann gute Fahrt mit ihm! Die restlichen Kleinigkeiten machst du auch noch.

Die Motorleistung sollte hier nicht das Problem sein - irgendwann fehlt dir sicher die Traktion bei der geringen Last auf der VA. In den 90er Jahren bin ich mit meinem Primera mit 90 PS und einem Wilk der 6-m-Klasse (eher versehntlich ) auf den Hexentanzplatz gefahren - da gibt es Stellen mit 12 %. Ich denke, viel mehr wird unabhängig von der Motorleistung in dieser Antriebskonfiguration kaum gehen...

Ich denke, das liegt mehr an der Größe resp. "Kleine" der LS.

Willkommen und viel Freude mit deinem 9-5! Dem Rechner auf Rädern bist du da ja nicht ganz entkommen - aber der ist noch sehr dezent, managed mehr im Hintergrund die wichtigen Dinge und nervt nicht mit ständiger Besserwisserei, insofern hast du alles richtig gemacht. Und wenn du Elektronik ganz raus haben wolltest, müsstest du schon noch ein ganzes Stückchen rückwärts gehen auf der Zeitleiste. Aber was nicht ist, kann ja noch werden, vielleicht kommt ja auch bei dir irgendwann der 2. Saab dazu (das passiert gaaanz schnell und spontan! ), und dann würde da ja zu dem 9-5 ganz gut ein 95 passen... ?! Gute Fahrt und viele Grüße, patapaya

Wär ja schön - aber bei dem was Dirk bereits alles sonst geprüft hat, gehe ich mal davon aus, dass das mit zu seinen ersten Schritten gehörte und dass er mit nicht den Steckanschluss an der Scheibe meinte, sondern den weiteren Verlauf... (?)

Hm, ich hab mal gelernt, dass es auch nicht der LS ist, der Schaden nehmen könnte, sondern die Endstufe des Verstärkers, die bei zu geringem Widerstand resp. zu großer Last durchbrennen könnte... Aber wie gesagt, ich würde mir da jetzt auch keine Gedanken machen und einen guten 4 Ohm-LS einbauen und nur aufpassen, dass die Anlage nicht auf Max. betrieben wird.

Das hab ich noch nie probiert, aber auch schon daran gedacht, ob der Unterschied dort liegen könnte zwischen dauerhaft eingeschaltetem Lichtschalter und aktiviertem day running light. Ist das die Sicherung 31? Wobei auch und gerade bei letzterem es ja gar keinen Sinn machen würde, wenn bei dessen Nutzung, nämlich tagsüber, auch die Instrumentenbeleuchtung mit angeht...