patapaya

Typisches Kennzeichen für die akuelle Version 6 der PCV/KGE ist dieses T-Stück, von dem der Schlauch nach vorne an das Rohr seitlich am Ventildeckel zur Cobrapipe und der senkrecht abzweigende durch die Ansaugbrücke nach unten zum Ölabscheider führt.

Findet sich sicher ein Gelegenheit, die mal gemeinsam zu nehmen...

Hinter dem Motor (in Fahrtrichtung links) am Ansaugkrümmer - hier beim Pfeil ist das Massekabel noch nicht angeschlossen: Und wenn du schon mal dabei bist: an den Punkt am Thermostatgehäuse (im Kreis) gehört auch ein Massekabel.

Letzteres, so lese ich das raus: Oh ja, gerne vergessen und lt. verschiedenen Berichten hier im Forum immer wieder mal eine Ursache unerklärlicher Phänomene....

Irgendwie sieht das tatsächlich nicht so aus wie ich den DK-Fehler erlebt habe. (Fälschlich) erkanntes Klopfen? Das sollte man sehen können, wenn man beim Fahren das Tech2 mitlaufen lässt und den Klopfzähler beobachtet. Ansonsten wirklich inadäquate Ladedruckregelung. Wobei ja der rote Bereich nichtmal berührt wird - aber das war keine maximale Beschleunigung, nehme ich an? Oder er kriegt aus irgendeinem Grund bei großer Last nicht genug Sprit??

Hier findet sich unter Punkt 3:5 das WHB zur AA. https://drive.google.com/drive/folders/0Bw9mFfRZIubucVBtWlZxa1AwQ1U

Letztlich ist es aber ja auch egal, wie es dazu kommt, dass der Motor ausgeht - die Ursache kann ja eigentlich nur an einer der bereits genannten Stellen liegen und unmittelbar mit dem Rückwärtsgang zusammenhängen, und elektrisch kommt da ja fast nur das Rückfahrlicht in Frage. Der Rest ist mehr Interesse, den Zusammenhang zu verstehen... Aber für den 9-3I bin ich bei Schaltplänen raus.

Da ist doch geschweißt worden? Kabelbaum angeschmort? Aber egal, ob nun Massegammel oder sonstwo ein Kupferwurm - warum geht der Motor dabei aus? Das kann doch nur über DICE/TWICE bzw. den Bus laufen?

Am Schaltgetriebe ist ja nix weiter dran als der Schalter für die Rückfahrleuchten. Wo die eine Verbindung zur Motorsteuerung haben, weiß ich spontan für den 9-3I (?) nicht - nehme aber an, dass wie beim 9-5I eine über das TWICE existiert. Oder es ist ein anderes Kabel irgendwo in der Nähe des Schaltgestänges, das bei dessen Bewegung einen Wackelkontakt oder Kurzschluss verursacht. Was anderes sehe ich da nicht.

Habe es mal aus dem Technikbereich hierher verschoben. edit Ich habe gerade gesagt bekommen, dass der Beitrag hier bereits wiederholt besprochen wurde - ich schiebe es trotzdem mal in die passende Kategorie weiter.

Automatik oder Schaltgetriebe?

WIS sagt 2 mm für alle Lader.

Anerkennung, wie du den Fehler gefunden hast! Zur Schaltung: Keine Ahnung, ob evtl. am Diesel-Getriebe die Schaltstange länger ist als am Benziner-Getriebe, so dass der Schalthebel insgesamt weiter nach vorne kommt? Wäre jedenfalls eine mögliche Erklärung... Wenn die seitliche Lage und die Schaltbarkeit sonst i.O. sind und dich die Stellung des Schalthebels stört, dann sollte das doch aber durch vorsichtiges Lösen der Klemmschraube und leichtes Zurückziehen des Schalthebels in die gewünschte Position zu beheben sein (in dem Fall natürlich nur mit Arretierstift im Getriebe).

Die knackig-kurze und doch aussagekräftige Klaus-Antwort in Reinkultur.

Danke für die Rückmeldung und gute Fahrt denn!

Ja gut, du meinst die Variante mit Demontage der Zeiger usw. Darauf hab ich aber nicht wirklich Lust, und dass das nicht ganz ohne Fallstricke ist (grobmotorische Beschädigung, falsche Zeigerposition bei der Montage), haben ja die nachfolgenden Bericht gezeigt - und freisprechen von solchen Problemen will ich mich absolut nicht. Da halte ich den eventuell möglichen Weg, die Verkabelung anzupassen, für einfacher. Ob und wie die Kontakte in dem Folienstecker aus- und umzupinnen wären, habe ich mir noch nicht angesehen - aber selbst wenn das an den Steckern der Folienkontakte nicht so ohne weiteres möglich sein sollte, könnte das Durchtrennen der betroffenen Kabel und passende Vertauschen ja eine Alternative sein, die einen geringeren Aufwand und weniger Komplikationspotenzial mitbringt für jemanden, der mit dem Zeigerdemontieren noch keine Erfahrung hat.

Das verstehe ich jetzt nicht richtig. Wenn du den rechten Teil mit der LD-Anzeige aus einem 1994er in ein neueres Auto umbauen willst, musst du doch auch die Folie mit umbauen - und dann passt die Anbindung an den Stecker nicht mehr... Zu den Unterschieden hatte ich schon mal angefangen, mir das anzusehen - das aber nicht bis zum Ende verfolgt, weil ich auf ein 1997er Teil zurückgreifen konnte. Hier mal die ersten Aufzeichnungen dazu: 1994: ab 1995: Ich nehme an, dass die Bezeichnungen so zu deuten sind: TG: Temp.-Gauge FG: Fuel-Gauge FW: Fuel-Warning?

Dann eben Kupplungsschlupf...

JFTR Graz? Österreich? Schweiz! St. Gallen!

Hab es mal ausgeschrieben...

Zwei Ergänzungen vielleicht, weil ich an meinem auch gerade eine Ladedruckanzeige nachgerüstet habe und es hier nicht so deutlich gefunden habe: 1. Der Druckschlauch lässt sich auch sehr schön an der rechten Seite mit in der Durchführung unterbringen, wo auch die Klimaleitungen nach hinten führen. (Wie ist das eigentlich original ?) 2. Und zu der Erläuterung der Unterschiede von alter und neuer Anzeige von [mention=196]turbo9000[/mention] in #1 sollte man den lapidaren Satz tunlichst beachten! Ich hatte nämlich für meine Nachrüstung einen 1994er Tacho gekauft, der sich bei genauerem Hinsehen nochmal von den beiden oben gezeigten Ausführungen unterscheidet - am augenfälligsten durch diese mit einer gestrichelten Linie eingezeichnete Brücke auf der Leiterfolie: Sie hat zwar auch schon die einzelne LKL auf der Platine, aber die Folie hat nicht einfach nur ein anderes Design, sondern die Anschlüsse sind anders belegt, und dementsprechend kann das auch nicht wie vorgesehen funktionieren! Die einfachste Möglichkeit, wenn man diese Einheit doch in ein neueres Auto einbauen möchte (oder muss, weil keine passende zu bekommen ist), dürfte das entsprechende Umpinnen der Kabel im Anschlussstecker sein - die Leiterbahnen sind ja recht einfach zu verfolgen. Ich habe das jedoch nicht probiert. So wird der angeblich 1995er Tacho, von dem [mention=93]tapeworm[/mention] in #7 sprach, dann sicher auch einer von MJ 1994 gewesen sein. Erst als ich nach meinem Fehlkauf gezielter suchte, fand ich das so auch z.B. hier schon im Detail beschrieben: http://forum.saabturboclub.com/showthread.php/138294-FAQ-Eftermontera-Saabs-Turboinstrument-i-Saab-9000?styleid=2

Wenn ich deine Zahlen lese glaube ich, es ist ganz gut, wenn ich die Ausgaben nicht zusammenrechne...

Nein, das ist der Abgang, der zur Tankentlüftung (EVAP) führt. Ich wollte auch weniger auf eine Undichtigkeit bei dir hinaus, denn das scheinst du ja wirklich gründlich geprüft zu haben, sondern mehr auf eine Fehlsteuerung durch das APC. Dass das bei meinem trotz dieser Undichtheit offenbar normal funktionierte, sollte nur sagen, dass die Symptome wohl mehr oder weniger ausgeprägt sein können. So wenig reproduzierbar und so unregelmäßig, wie das aufzutreten scheint, denke ich ja weiterhin an einen Wackelkontakt/Isolationsschaden - und wenn nicht im DK-Gehäuse, dann irgendwo sonst im Kabelbaum. Da nützen dann auch neuer LMM, APC-Ventil usw. nicht, wenn irgendo in deren Zuleitungen der Kupferwurm sein Spielchen treibt und sich ins Fäustchen lacht...

Stimmt. Aber das lässt sich ja recht einfach anpassen.