patapaya

Na ja, dann ist es eben nicht die +30, sondern die +15, also Zündungsplus, das da irgendwo Kontakt zum Standlichtkabel bekommen hat... Hilft nur suchen... Also am Lichtschalterstecker bei ausgeschalteter Zündung messen, ob Durchgang zwischen den Kontakten X bzw. 58B (grau/violettes Kabel) und 58 besteht.

Dauerstandlicht, das weder mit Zündung noch mit dem Lichtschalter auszuschalten geht? Das müsste schon ein sehr finsteres Land sein, in dem das so gefordert wird... Und ein Tagfahrlicht macht so auch keinen Sinn.

Das hab ich, aber von BSR, und ja, die 3" Downpipe passt perfekt an den 2,5"-Rest, ohne dass es eines separaten Adapters bedarf. Eigentlich hab ich sie hauptsächlich zur Diagnose gekauft, weil ich mir sicher sein wollte, dass Abasrückstau wirklich kein Grund mehr für das Problem ist, und weil mich bei dem usprünglich nach der Motorrevision mal verbauten Bandel-Kat die deutlich reduzierten Rohrdurchmesser am Kat störten und ich keine Lust hatte, mich mit sowas wieder rumzuärgern. Was langfristige Kat-Funktion und Prüfer angeht, werde ich es abwarten, denn es fährt sich schön so und hört sich auch schön an. :-)

Dann zieh mal eine nach der anderen Sicherung raus.

Klingt zumindest plausibel.

Wenn der Motor sonst gut klingt und läuft und alles andere stimmt, einschließlich Preis, der Eventualitäten berücksichtigt, könnte man es drauf ankommen lassen, dass es mit einer Reinigung des Ölsiebs getan ist und der Motor noch lange läuft. Ein defekter Öldrucksensor wäre das Optimum - den wirst du aber nur durch Messen des Öldrucks oder verdachtweisen Tausch bestätigen können. Noch einfacher wäre ein offen klemmendes Druckregelventil - auch das ist ja schnell angeschaut. Aber ja, wenns das nicht ist, geht die Schrauberei dann los...

Danke für deinen erfreulichen Bericht von dem Lieferanten. Ich habe dort auch gerade ein Teil bestellt, das nirgendwo sonst verfügbar war, auch zu einem angemessenen Preis. Dem kann ich nur beipflichten. Ich hab es zwar gar nicht erst versucht, weil eh eine komplette Überholung anstand, aber als ich ihn zum Zusammenbau in der Hand hielt, dachte ich das gleiche. Kontrolliere immer mal, dass die Unterdruckverstellung wirklich funktioniert - der langfristigen "Heilung" durch WD40 traue ich nicht.

Nur zur Sicherheit: Das Standlicht bleibt dann bei abgezogenem Lichtschalter und eingesteckten Sicherungen auch aus, wenn du die Zündung einschaltest?

Tja, *das* ist ja nun ganz was anderes. Da vergiss #48 und bau einen neuen Lichtschalter ein. Hätte mich auch sehr gewundert - obwohl ich bei meinem nämlich im Sicherungskasten den Kupferwurm (wohl auch von einem Vorbesitzer dort angesiedelt) angetroffen habe.

Du sprichst die "environmental sticker" an - kann es sein, dass du die Schadstoff*gruppe* mit der Schadstoff*klasse* (Abgasnorm) verwechselst? Wenn du die grüne Plakette der Schadstoff*gruppe* 4 benötigen solltest - die erhält ein 8V Turbo mit Kat sehr wohl, obwohl er keine EURO1-Abgasnorm erfüllt! siehe z.B. https://www.bussgeldkatalog.org/euro-1/

I think you won't get it. I never heared about an 8V Turbo Kat with EURO1.

Du hast also nur den Stecker abgezogen vom Lichtschalter, und *alle* Standichter brennen trotzdem weitehin. Irgendwoher muss das Plus ja an die Lampen kommen, und wenn bislang alle Maßnahmen korrekt ausgeführt wurden, dann kann das nur in dem Mehrfachstecker am Lichtschalter der Fall sein oder irgendwo zwischen diesem und den zugehörigen Sicherungen. Also als erstes jetzt mit einem Multimeter an dem Kontakt 58 des Lichtschaltersteckers (von dem müssten 2 Kabel abgehen, dickeres grün/rotes und dünneres schwarzes) die Spannung messen - wenn meine Vermutung stimmt, wirst du hier bei abgezogenem Stecker und zugleich herausgenommenen Sicherungen 18 und 19 12 Volt messen. Zur Sicherheit, um den Stecker selbst ausschließen zu können, bei abgeklemmter Batterie auch zwischen Pin 30 (dickes graues Kabel) und Pin 58 den Durchgang messen (auch wenn ich mir nicht richtig vorstellen kann, wie in dem Stecker ein Kurzschluss zwischen beiden zustande kommen soll). Meine Vermutung ist, dass es irgendwo im Sicherungskasten oder (eher weniger wahrscheinlich, aber nicht unmöglich) in dem Kabelstrang von hier durch den Mehrfachstecker unter dem Armeturenbrett bis zum Lichtschalter einen Isolationsschaden gibt, der 12 V auf die Standlichtleitung gibt. Da bleibt dann nur sorgfältige Sichtkontrolle und Durchbewegen des Kabelstrangs, während jemand beobachtet, ob an irgendeiner Stelle das Standlicht ausgeht oder flackert. Vorsicht vor anderen Kurzschlüssen und evtl. Brandgefahr! Um die Fehlersuche etwas effektiver zu machen, könntest du nun auch versuchen herauszufinden, von welchem anderen Stromkreis die Spannung an die Standlichter geht, indem du einfach systematisch eine Sicherung nach der anderen heruasziehst und schaust, wann das Standlicht ausgeht.

Der müsste sich dann doch zum erhöhten Widerstand im Kat addieren und erst Recht hier Fehlzündungen machen - hätte ich auch irgendwie erwartet. In der Praxis wars aber entgegengesetzt. Aber Strömungstechnik ist nicht mein Gebiet.

So kenne ich das auch.

JFTR Ich hab diese Beiträge mal aus dem Ursprungsthread, in dem es explizit um 16V ging, hierher ausgelagert.

Nein, ist nicht dasselbe - schau in die angehängte Tabelle. Euro1 wirst du damit in Deutschland nicht bekommen, zumindest nicht ohne (und wenn es jemand macht, dann sehr teure) Einzelprüfung - hier (zumindest) wird man sie auch nicht mehr brauchen. Er wird, so war es jedenfalls bei mir, nun als Oldtimer mit Schadstoffklasse 98 eingestuft. edit Wobei mich der Eintrag bei Wikipedia gerade verwirrt: Ich gehe (ging?) immer davon aus und meine, es war auch im Zusammenhang mit der Euro2-Umschlüsselung der 901 und 900II so gesagt, dass "E" eben nicht gleich "Euro" ist.

Na fein, und das sagst du jetzt erst... Zu wissen, dass (auch) dieses Phänomen auf einen zu hohen Abgaswiderstand (verstopften Kat) deuten kann, hätte mich bei der Suche nach der Ursache für die Fehlzündungen vielleicht eher in diese Richtung gelenkt. Dass das Fehlzündungen hervorrufen kann, war mir bewusst, irrtümlich nahm ich aber immer an, dass dann alle Zylinder mehr oder weniger gleich betroffen sein sollten und hab daher zunächst alle diese Fehlerquellen abgearbeitet. Offenbar gibt es jedoch (stömungstechnische?) Gründe, dass die beiden mittleren ausgeprägter betroffen waren.

Ja genau, die Nr. 7 Ob die Rundnietmuttern M5 bei einer meiner Stoßstangen original waren, kann ich nicht beschwören - vielleicht war schon mal jemand dran.

Was passiert (bei diesem Typ) eigentlich beim vollen Durchtreten des Gaspedals während des Anlassens? Offenbar wird hier dann (maximal) eingespritzt? Bei der Motronic wird dabei die Benzineinspritzung abgeschaltet - wenn das Auto nur so anspringt, spricht das für eine Überfettung beim Start, z.B. durch defekte Einspritzventile. Dazu würde hier auch der hohe Verbrauch passen.

Wenn die Leistungsangabe von 140 PS stimmt, dann ist das die Variante mit geregeltem Kat. Der Kat ist ein ganz "normaler". Schadstoffarm mit Schlüsselnummer 01 ist eingetragen - also nicht E1! Mehr ist meines Wissens nicht möglich. Zumindest in D ist das mittlerweile aber kein (steuerliches) Problem mehr, da alle mittlerweile das Oldtimeralter erreicht haben. Die niederländischen Regeln dazu kenne ich nicht. Der "Umweg" über einen Zwischenimport nach D würde nur hilfreich sein können, wenn die hiesige Umschlüsselung als Oldtimer auch in NL anerkannt und nützlich wäre.

In der einen Stoßstange waren die aber montiert und sehr wahrscheinlich auch original. Ich hab sie auch wieder verwendet, zumal ich da (noch) keine Spreiznieten da hatte. Aber künftig kann ich diese ja so verwenden. Und wie oben gesagt, solange die Schrauben nicht festgammeln, sollten sie halten.

Eine kurze Anmerkung auch an dieser Stelle noch: Immer hat mich das kurze Ansteigen der Drehzahl geärgert, das immer beim Hochschalten im Moment des Kupplungtretens auftrat, und mit dem ich offenbar nicht alleine bin. Das ist mit der neuen AGA nun auch völlig weg. Ob es der größere Auspuff macht, oder einfach nur der durchgängige Kat - keine Ahnung. Letztlich egal - so macht das Schalten jedenfalls endlich wieder Spaß! https://saab-cars.de/threads/drehzahl-steigt-beim-schaltvorgang-betrifft-nur-t7.51408/post-1720438

Ich hätte ja nicht gedacht, dazu nochmal was Neues beitragen zu können. Aber bei mir ist dieser Drehzahlanstieg beim Hochschalten jetzt weg, ganz weg. Und zwar, seit er die neue AGA mit 3"-Downpipe hat. Ob es der größere Durchmesser ist, oder vielleicht auch nur der nun nicht mehr zugesetzte Kat, oder beides kann ich nicht sagen, zumal ich auch nicht genau sagen kann, wie lange ich schon mit dem zugestzten (Original-?)Kat gefahren bin. https://saab-cars.de/threads/fehlzundungen-bei-vollast-ab-190-km-h.84095/post-1709628 Jedenfalls ist nichts anderes geändert, und das andere Drehzahlverhalten ohne das nervige kurze Hochdrehen beim Kupplungtreten ist schon auffällig anders, endlich kann ich wieder "normal" schalten.

Übrigens bin ich leider eben erst darüber gestolpert, dass dies nicht die gesuchte Abdeckung ist.

Weil sich hier viele andere Fragen zwischengemischt hatten, die sich von der ursprünglichen entfernt haben, hab ich diese mal hierhin ausgelagert, damit es übersichtlicher wird: https://saab-cars.de/threads/einige-fragen-zum-neuen-9000.85948/