Cinebird

Ja, kann passieren.

So siehts das aus

[mention=11294]p6maniac[/mention] : Ja, OT, aber einen muß ich noch draufsetzen: Analoge Projektion (früher mein täglich Brot, daher der Nick)...... Das, was heute unter meiner Leitung übers Tuch zuckt und ruckelt, mit Farben aus dem Bonbonreich und übertriebener Schärfe, lächerlichen CGI und meist restlos inhaltsbefreit, läßt mein Herz bluten...... und früher war doch alles besser!!

K-Jet geht auch ohne Steuergerät, elektrische Pumpe, bisschen Kaltstart/Warmlauf ist elektrisch, der Rest ist Druck. Nicht ganz so intuitiv verstehbar, aber mit etwas Grundlage eigentlich simpel (trotzdem läuft meine Einspritzer-Karre immer noch nicht vernünftig - grmmpf). Man merkt eben, daß kein "Elektrohirn" dahintersteht, die Reaktionen sind einfach unmittelbarer, die Physik muß halt nicht erst rechnen..... Analoge Retortemusik ist auch viel lebendiger als der heutige Digitalmist.

Wenn/Falls das technisch funktionale Leitungsstückchen wirklich mal Thema wird, isses ne Ordnungswidrigkeit und die wird dann mit ca €30 zugunsten der örtlichen Ordnungsbehörde enden. Mein EMS hat bei der Vollabnahme auch teilweise KuNiFer verbaut, das war dem aaS nichtmal einen Kommentar wert.

Selbst wenn "unzulässige" Bremsleitungen verbaut sind und ein Schadensfall eintritt, dann kann sich die Versicherung nur dann schadlos halten, wenn das Bauteil auch ursächlich für den Unfall war, bzw (je nach Bauteil) gewesen sein könnte. Wenn also kein Bremsversagen als Ursache feststeht, ist die Leitung unwichtig (OWI, ca €30) und irrelevant.

Heute hab ich nochmal intensiv gesucht und sogar was gefunden: Ich hatte letztes Jahr die Einspritzdüsen nach Reinigung mit neuen Dichtbuchsen versehen, diese hier Saab #8357709 Die gingen schön stramm drauf und es machte insgesamt einen guten Eindruck - letztes Jahr. Nachdem die Karre nun an den Düsen auf Bremsenreiniger reagiert hat, hab ich genauer hingesehen. Der Gummi ist etwas geschrumpft und ist komplett rissig (das kenne ich von den Ansaugschläuchen meiner Simson, sieht genauso aus), das wird so nie wieder dicht. Also Neuteile, die Frage ist nur, woher? Wieder Skandix will ich nicht, das macht "süchtig", am Ende tausch ich dann halbjährlich? Das kanns doch nicht sein. Hat jemand eine Quelle für zuverlässiges Material? Von mir aus auch von Fremdmarken, Hauptsache Funktion!

Bei den anderen Schweden werden aufspringende Schlösser geschmiert, aber frag mich nicht, warum das funktioniert. Aber ja, es wirkt! Wenn das seit Jahren einwandfrei getan hat, nicht kürzlich dran gearbeitet wurde und alle Schrauben fest sind, macht man sicher keinen Fehler, wenn man das Schloß mit geeignetem (!) Fett mal abschmiert (und dann in der "alten" Position wieder montiert). Ggf reicht das, wenn nicht kann man immer noch einstellen (und hat einen Eindruck vom Zustand und eine Sicherheit bzl Beweglichkeit des Schlosses).

Besser geworden isses sicher nicht in den Jahren, is ja kein Wein....

Ja, hat er. Wie trägt das Teil zu meinem Problem bei? Ein ausreichender Abschaltdruck wird jedenfalls gehalten.

Auspuff scheint ok (keine große Korrosion, keine augenfällige Undichte (aber du willst wohl eher in Richtung "ZU dicht"?). Hmm, er hat aber Leistung, wenn ich drauftrete, dann zieht er eigentlich schön weg, also kriegt er doch seinen "Abfall" los? Oder übersehe ich was? Der Auspuff ist die alte Version mit vor der HA querliegendem Schalldämpfer. Ventilspiel hab ich letzten Sommer ok gemessen (da gabs auch nen Fred zu, ich hatte anfangs mit mangelhaftem Meßmittel falsche Werte ermittelt), seitdem bin ich nicht nennenswert gefahren. Und er hat ja auch Kompressoin...

Hallo Mein 83er EMS (87kW mit K-Jet ohne Kat) ruckelt und ich finde den Fehler nicht. Er grummelt im Auspuff, hat einen eher unruhigen Leerlauf und ruckelt bei gleichmäßiger Fahrt bis ca 2500 Touren. Kalt läuft er etwas besser als warm, aber auch unruhig. Beschleunigung ansich scheint ok. Folgende Sachen wurden bisher getan: Pömpel der Ansaugbrücke erneuert (Commander) AGR rückgebaut Zündgeschirr (Bosch/Bourgicord), Zündspule (NGK) und Zündkerzen (NGK BP6ES) neu Darlington testweise gegen guten gebrauchten getauscht Verteiler testweise gegen guten gebrauchten getauscht Einspritzdüsen gereinigt (Commander), testweise gegen gebrauchte getauscht (beide Sätze tropfen nicht, nebeln schön), neu eingedichtet Warmlaufregler überholt Unterdruckschläuche erneuert Unterdruckspeicher Lüftungsverstellung abgeklemmt Kraftstoffpumpe geprüft Kraftstoffpumpenrelais getauscht Zündung ist korrekt eingestellt (20° vor OT bei 2000rpm ohne Unterdruck) Systemdruck ist bei 4,7bar, Förderleistung (Rücklauf) ist >1l/30s Steuerdruck warm ist bei 3,0bar, kalt ca 0,5bar (Hab schon 2-4bar getestet, immer Ruckeln, schwankt nicht) Abschaltdruck ist 2,5 bar und es dauert einen Woche, bis die Anlage komplett auf 0 ist Kaltstartventil ist dicht, derzeit sicherheitshalber elektrisch getrennt Kompressionswerte 12 12,5 11,5 12 (bei warmem Motor) Übliche Wartungsteile (Benzinfilter, Luftfilter, Öl etc) neu und von namhaften Herstellern Naja, mir gehen so langsam die Ideen aus, an was könnte es liegen?

Wenn da mehr Luft kommt, wird das Gemisch doch magerer?

Vor allem als Linkslenker....

Joa, der km-Tacho hat w=0,64, was einem Umrechnungsfaktor von 1,640 ergibt (1mile = 1,609km). Wenn jetzt noch die Tachovoreilung in den USA nicht gebraucht wird, dann isses sehr plausibel.

Die Wegstrecke wird auch falsch gezählt, wenn die Anpassung nicht stimmt. Warum das allerdings differieren sollte verstehe ich nicht, Radumfang und Diff sollten doch gleich sein?

Oder das Rohr ist vorn gebrochen und der Gummi konnte die nun erhöhte Last dank fortgeschrittenem Alters nicht mehr tragen.

Habe ich eine Sicherung, dann habe ich einen definierten Abschaltstrom. Habe ich zwei, dann entscheidet die Differenz der Widerstandswerte über die Abschaltbedingung, dh von 20A bis 40A ist alles drin. Sobald eine Sicherung hochomig(er) wird, geht die andere fliegen (so der Strom >20A +X erreicht). Da ein gewisser Drift der Widerstände nicht vermeidbar ist, muß ich mein Schutzziel größer wählen, um alltagstaugliche Betriebssicherheit zu gewährleisten. Ich habe also ein größeres Risiko und einen Quell steter Freude durch seltsame Fehlerbilder. Das will man nicht, grade als Vorreiter für Sicherheit. So betrachtet eine sehr unschwedische Lösung (eher eine russisch-pragmatische - nicht bös gemeint)

Sicherungen parallel schalten? Wie kann man nur? Im Prototyp mag das ok sein, aber in Serienfertigung? Grausig, da ist doch kein zuverlässiges Verhalten erzielbar, grade über lange Zeit.

Ja, René, stimmt. Ich bezog mich auf und wollte nur den eindeutigen Hinweis auf neuen LK im Bezug zum konkreten Fahrzeug geben. Wenn man nun noch schriebe, daß es auch Schrägschnautzer mit altem LK gibt (MY87), dann ist glaub ich alles abgehandelt.

Radschrauben = neuer LK Radmuttern = alter LK MY 90 = neuer LK (Umbauten von Steilis auf neuen LK gibts - hab ich selbst einen, aber daß jemand auf die alte Achse und damit die alte Girlingbremse downgraded, ist eher weniger wahrscheinlich)

Mal auf ganz blöd: Wie sieht das denn auf der anderen Seite aus?

Ah ja, 2,1. Sry. Dann umso genauer nach dem Gemisch gucken!

NGK ja, aber ein nicht einschlägiger Wärmewert. Ich denke, daß hier auch die Ursache fürs Zusammenschmelzen liegen KÖNNTE (trotzdem sollte die Gemischbildung und -zuführung geprüft werden, nicht daß der die 3 abmagert, zB wegen defekter ESD oder auch Falschluft).