thadi05

Erst den Lautstärkeregler vorsichtig abziehen, dann die Blende abnehmen. Achtung, in der Frontplatte sitzt links oben eine LED die mit einem Kabel zum Gerät verbunden ist. Die Platine kann nach Lösen einer Schraube entfernt werden. Ein paar Ersatzteile habe ich noch.

Die wandernden Sternchen kommen bei meinem Tech2 wenn zwischen den Slots gewechselt wird. Habe jetzt die 44.000 und 146.000 im Gerät.

So, und jetzt sollte DER FELIX sich mal eine Werkstatt suchen, die versucht per OBD2 auszulesen. Wahlweise dann Hilfe per Tech2 suchen und hier seine Fehlersymptome posten.

Anbei zwei Grafiken: EGR: Das Ventil sitzt zwischen Abgastrakt und Ansaugtrakt um Abgase nochmals der Verbrennung zuzuführen. APC: Das Ventil sitzt mit seinen drei Anschlüssen nur auf der Frischluftseite des Turbos: Ansaugseite, Druckseite, Wastegate

Ab Fahrgestellnummer 12020001 wurden die Motoren revidiert. Es kam ein anderer Lader (Garrett15), das EDC15 wich dem PDC16. In diesem Zusammenhang wurde auch das Ventil geändert. Ist trotzdem immer noch der EGR-Kreis. Hier der auszug aus dem WIS dazu: "...Das EGR-Ventil ist elektrisch gesteuert und hat einen eigenen Prozessor. Das EGR-Ventil wird von PSG16 über ein PWM-Signal von 140 Hz gesteuert. Intern im EGR-Ventil ermittelt der Prozessor, wie oft das Ventil offen stand. Das bedeutet, dass die Regelzeit sehr kurz wird, wenn PSG16 mitteilt, wie viel es geöffnet oder geschlossen werden soll. Die Verbrennungstemperatur kann damit niedrig gehalten werden, was der Bildung von NOx wirkungsvoll entgegenwirkt. Die EGR-Funktion wird nach einer Minute Leerlauf abgeschaltet, um der Rußwirkung entgegenzwirken. Der eigene Prozessor bedeutet auch, dass das EGR-Ventil eine Eigendiagnose hat. Wenn es z.B. schwergängig oder verklemmt ist, wird das dem Motorsteuerungsgerät durch ein PWM-Signal von 100 Hz mitgeteilt und ein Fehlercode wird ausgelöst. Wenn in der EGRRegelung ein Fehlercode ist, reduziert der Motor das Drehmoment und schaltet die EGRund Swirl-Funktionen ab. Außerdem leuchtet die Check Engine-Leuchte auf." Altes Ventil: 4782058 Neues Ventil: 4571964 Da der Turbo konstruktionsbedingt im Abgas- und Ansaugtrakt hängt macht es Sinn, die EGR-Regelung hier anzuschliessen.

Bei 260km/h hat der Motor dann bei 6200rpm gemacht. Wie lange konnte man das denn fahren? Hört sich ungesund an. Für unseren 97er 9k Anni mit Automat wäre dann bei 236km/h Schluß, egal mit welcher Leistung/Drehmoment nach oben. Denn bei 5750rpm gehts in den roten Bereich.

Und für den 9000 aus einem 95er Handbuch zum Vergleich: Manual Trans (5th gear at 1000rpm in km/h): 2.0i, 2.3i, 2.0S 37 2.0 Turbo 41 2.3S, 2.3 Turbo 45-46 3.0 V6 41 Automatic Trans (4th gear at 1000rpm in km/h): 2.0i, 2.3i, 2.0S 37 2.0 Turbo 40-41 2.3S, 2.3 Turbo 40-41 3.0 V6 43-44

Aus dem englischen Handbuch Saab 9-3 MY00, Seite 226: Manual Trans: Speed (mph/km/h) at 1000 rpm in 5th gear 26/42 Automatic Trans: Speed (mph/km/h) at 1000 rpm in 4th gear 25/40

Ja, genau Das ist der Druckwandler, Abgassteuerung wie oben beschrieben.

APC: Ladedrucksteuerung bei Turboaufladung EGR: Exhaust Gas Recirculation auf gut deutsch Abgasrückführung EGR hat mit der Aufladung also nichts zu tun. Natürlich kommt bei Fehlfunktion die CE-Leuchte, EGR wird deaktiviert und der Motor reduziert das Drehmoment. Aus dem WIS (natürlich Stand der Technik um 2000), beispielhaft für Diesel bis Fahrgestellnummer 12020000: "Für einen Dieselmotor, der im Luftüberschuß in der Verbrennung arbeitet, gibt es heute keine effektive Katalysatortechnik für die Reduzierung der NOx-Emissionen. Das bedeutet, daß deren Bildung begrenz werden muß. Mit einem EGR-System (Exhaust Gas Recirculation) wird eine kontrollierte Menge Abgase zur Ansaugseite geführt und dort mit der einströmenden Luft gemischt. Das Ergebnis davon ist eine langsamere Verbrennung mit niedrigeren Temperaturen und Spitzendruck, was die NOx-Bildung hemmt. Das EGR-System besteht aus einem vakuumgesteuerten Ventil, das eine Verbindung zwischen Auspuffkrümmer und Saugrohr öffnet sowie einem elektropneumatischen Ventil für die Steuerung des Vakuumsignals. Dieses Ventil wird seinerseits durch PWM-Signal vom Steuergerät EDC 15 gesteuert, womit der Öffnungsgrad und damit das Mischungsverhältnis gesteuert werden kann."

Die Dieselturbos arbeiten mit konstanten 0,9bar und haben kein APC-Ventil. Warten wir mal was Der Felix zu seinem Problem schreibt.

Nur beim Benziner kommt die CE-Leuchte und der Fehler P1105 in Zusammenhang mit niedriger Motorleistung auf Grund Leckagen. Beim Diesel ist manuelle Suche angesagt. 1. Kontrolle Turbo, insbesondere auf frei drehbare Welle. 2. Kontrolle/Reinigung Luftmassenmesser 3. Lecksuche an Anschlüssen und Vaku-Schläuchen Falsche Luft im Bereich des Turbos hört man am besten bei kaltem Motor.

Welche Probleme oder Fehlersymptome hat dein Motor denn in Verbindung mit dem Turbo? Es wurden zwei unterschiedliche Turbos verbaut, der Ladedruck beträgt in beiden Fällen 0,9bar. Bis Fahrgestellnr. 12020000 besitzt der Turbo eine Druckdose und Wastegateventil. Ab Fahrgestellnr. 12020001 kommt ein Garrett15 zum Einsatz der über Führungsschienen am Auslaß geregelt wird. Die Regelung ist aber in jedem Fall mechanisch und wird von daher keine Fehler abspeichern.

So würde es auch gehen, ja. Dann wäre es sicher, ob der 01er TiD schon OBD2 hat.

Da ist nichts mit Dongle und Paarung, wie z.B. Torque übers MobilePhone. Das iCarSoft arbeitet Kabelgebunden.

Ein Tech2 haben viele hier im Forum, quer über die Landkarte verteilt. Auf die Schnelle finde ich jetzt aber nicht die Liste, vielleicht hilft mal jemand?

Ja, ich meine in grün und schwarz beim 9k. Aber wo bekommt man jetzt den einzelnen Adapter her?

OBD2 (USA) wurde als EU-Richtlinie 98/69/EG als EOBD für Europa übernommen. Leider war die Umsetzung für Diesel-Pkw bis 2,5t erst ab 01.01.2003 (Typzulassung) bzw. 01.01.2004 (Erstzulassung) verpflichtend. Von daher rechne ich mit einer fehlenden Unterstützung. Im allgemeinen läuft die Kommunikation über den P- und I-Bus. DICE und MIU müssen unbedingt arbeiten (d.h. Zündung an oder Motorläuft) um überhaupt Verbindung zu bekommen. Ich würde die Fehler mit einem Tech2 auslesen lassen.

Alle Modelle, Version ist von Ende 2008 und deckt somit alles bis MJ 2009 (VIN 9) ab.

Ich habe dir mal was rausgesucht. Hast PN. Gilt für 900 von 1979 bis 9-5 2009. Nach der Installation kannst du auf deutsche Sprache umstellen.

Finde ich trotzdem nicht verkehrt zwingend auf der Bremse zu stehen um aus "P" rauszuschalten. Ist halt nur bei den Übersee Modellen so.

Defekte Zylinder waren ja vor nicht allzu langer Zeit eine GM-Krankheit. Da viel der Schlüssel während der Fahrt raus oder die Zündung ging plötzlich aus.

Genau, ich sprach von den Amis, habe ich in #8 nicht explizit erwähnt. Das Schaltbild und die Links in #10 verweisen auf US-Versionen. Wie unsere germanischen Automaten funktionieren wiisen wir doch alle, oder Rene?

Gerne: Hier nochmal der Link für den 97er 9k (Ami) http://www.autolib.diakom.ru/CAR/Saab/1997/9000/SYSTEM%20WIRING%20DIAGRAMS/ und für den 97er 900 (Ami) http://www.autolib.diakom.ru/CAR/Saab/1997/900/SYSTEM%20WIRING%20DIAGRAMS/ Shift Interlock.pdf

Im 97er Schaltplan ist eine Verriegelung des Zündschlüssels eingezeichnet. Ebenso kann nur mit getretener Bremse und Zündung an aus P geschaltet werden. Der Schaltkreise heißt Shift-Interlock.