thadi05

Einen Satz funktioniernde Injektoren habe ich noch von einem 96er B234L, die werde ich dann mal einbauen. Der Fehler ist nicht ständig vorhanden und kommt auch nicht wenn ich längere Zeit so 180 bis 190 fahre. Aber dann im Anschluß fast ohne Last bei 130 geht CE an und der Fehler ist hinterlegt. Der Motor ruckelt nicht und der Ladedruck schwabkt auch nicht, ist aber insgesamt zu niedrig. In dem Zusammenhang habe ich festgestellt das sich bei der LH 2.4.2 die Abfrage nur bei Geschwindigkeiten unter 100 kn/h starten lässt. Einmal verbunden darf auch wieder schneller gefahren werden. Eine andere ECU ist im Zulauf, musste wegen TCS/ASR erst eine passende finden.

Ja, alle vier ist klar. Am besten mit gematchter Durchflussmenge. Aber woher kriegen? Die Durchflussmenge ist je nach Quelle auch unterschiedlich angegeben. Laut WHB 2.3 ist ein minimum von 145 ml/30 sec gefordert.

Der 92er CS wirft in unregelmäßigen Abständen den Fehler 38371 und neigt zu Klopfen und höherem Verbrauch. Der Ladedruck kommt knapp an den roten Bereich heran. Bei Abstecken des W-Schlauchs am APC geht der Druck in den oberen roten Bereich und erreicht den Fuelcut bis 3000 U/min. Neue Kerzen und unsere neue Reserve Orio-DI sind verbaut. Der Benzindruck liegt bei 3 bar. Nach manueller Aktivierung surren die vier Injektoren. Widerstand liegt bei jeweils 11 bis 12 Ohm. Eine weitere Prüfung der Injektoren, insbesondere die Messung der Durchflussmenge ist mir leider nicht möglich. Kann ich testweise die Injektoren der späteren B234L einsetzen? Der Widerstandswert liegt auch hier zwischen 10 und 20 Ohm. Die Durchflussmengen sind mit 346 ml/min (alt) und 352 ml/min fast identisch. Nummern vom 92er: Saab 8857153, bosch 0280155009 Nummern vom 97er: Saab 9142449 oder 30551847, bosch 0280150431

Genau, zwei habe ich schon mit Loch und einer ist rissig und gibt schon nach beim drücken.

Für Trionic 5.5: Kraftstoffabschaltung Bei vollständig geschlossener Drosselklappe und Motordrehzahl oberhalb von 1800 U/min erfolgt nach einer gewissen Zeit eine Kraftstoffabschaltung. Die Verzögerung beträgt ungefähr eine Sekunde. Die Einspritzdüsen werden wieder aktiviert wenn die Motordrehzahl unter 1400 U/min fällt. Kraftstoffverbrauch Die Trionic gibt ein Kraftstoffverbrauchssignal an Pin 34 aus. Grundsätzlich ist dieses Signal identisch mit dem Ausgangssignal das an Injektor Nr. 2 anliegt, hat aber keine elektrische Verbindung dazu. Das Kraftstoffverbrauchssignal wird von der EDU verwendet.

Bei unserem 92er und 97er 2,3 turbo Automatik geht die Anzeige nach einer Zeit des Rollens auf 0. Die Anzeige ist aber ziemlich träge. Schließt die Drosselklappe komplett und wird der trionic auch geschlossen gemeldet? Das könnte man mit dem Tech2 überprüfen.

sehe ich jetzt nicht ganz so. Die Eingangsgrößen sind bei APC, APC/DI und den Nachfolgern (Trionic) analoge Größen (Temperatur, Drehzahl, Luftmasse oder Druck, Klopfen). Die Signale werden umgesetzt und dann mit den digitalen Werten des (E)EPROMs abgeglichen. Spätestens die Ansteuerung des APC ist dann ein getakteter (digitaler) Ausgang. Das Umlöten von Widerständen oder Justieren von Potis verändert die Kurven der Eingangssignale vor dem (digitalen) Abgleich. Beispiel: Bei konstant 3000 UpM liefert der Luftmassenmesser bei 1 bar Ladedruck z.B. 1 V. Wenn ich diesen Wert jetzt durch Spannungsteilung auf 0,8 V reduziere so habe ich dann bei 1 Volt einen Ladedruck von 1,2 bar.

Für das event: Please keep a copy of your PayPal receipt as this will be required as your proof of ticket purchase and will be required to exchange for your event lanyard and meal vouchers. British motor museum: E-ticket ausdrucken oder auf dem phone speichern. Gültigkeit wir zwar für den 05./06. Aug. ausgewiesen aber ich denke das passt schon.

Im Zuge der Umgliederung und Ausserdienststellung von Einheiten habe ich so um 1992 bis 1996 die Erprobung der Langzeitlagerung des Waffensystems HAWK begleitet. Erprobt wurde das an allen Großgeräten und Fahrzeugen. Eingelagert wurde auf dem ehemaligen Fliegerhorst Oldenburg in den Sheltern. Die Geräte waren in aufgeblasenen Hüllen mit leichtem Überdruck bei konstant 15°C und 50% Luftfeuchtigkeit gelagert. Mal mit überfüllten Motoren, mal ohne. Mal aufgebockt, mal auf den Reifen. Mal komplett konserviert, mal ohne Behandlung. Nach vier Jahren wurde die Erprobung abgebrochen, weil die Kosten der Wiederindienststellung der Komponenten die Kosten des laufenden Betriebs der Komponenten in den vier Jahren bei Weitem überstiegen. Das gleiche Spielchen findet jetzt bei der Industrie mit dem Leopard I statt. Zur Zeit habe ich hier noch einen 92er 9000 CD 2,3i Automatik mit Gasanlage stehen der angestrudelt kam. Der 9000 war die letzten 10 Jahre trocken aber luftdurchlässig ohne weitere Massnahmen einfach abgestellt worden. Eine Bremsleitung vorne zwischen Motor und Spritzwand war durchgerostet, die Bombe war leer (wahrscheinich Membran defekt) und hinten rechts der Bremssattel war irreparabel fest. Ich habe die Systeme entleert, gespült und mit frischen Flüssigkeiten versehen. Alle Unterdruckschläuche pauschal ersetzt und Kühlschläuche sowie Polyriemen geprüft. Bremsbeläge rundum neu und hinten die Bremsscheiben. Es gab leichten Flugrost an den Bremsleitungen und Leitungen der Gasanlage, sowie in den Radhäusern und unter den Kotflügelleisten. Es sind keine grüßeren Roststellen vorhanden. Wenn jetzt die Papiere wieder auftauchen schafft der CD auch die "H" Abnahme. Kosten der Inverkehrbringung liegen bei ca. 750 EUR, ohne die Zeit zu rechnen.

So wie ich es lese ist das F40 nur für die Diesel.doc52606.pdf

Ich habe bei diesem Netzwerk bestellt: https://xometry.eu/de/ Vielleicht kennt das ja jemand. Mindestbestellwert 50€ zzgl. MwSt., bei meiner Bestellung keine Versandkosten. Versand am 16.02. (Express gegen Aufpreis möglich.

Versuch macht klug, ich zahle jedenfalls keine 15€ pro Taster. Die Rastnasen werden nach Einbau nicht mechanisch beansprucht.

Der Anbieter hat auch drei Verfahren mit Harz 3D-Druckern im Angebot. Allerdings steht in meinen Tastern auch ABS und das wird vom Filament erzeugt.

Habe ich heute erst rausgesucht, ich schaue nochmal. Der Anbieter hat da sehr viele Verfahren, ich kenne mich aber nicht aus. Welches Verfahren sollte es denn sein? Das ist jetzt von dem Angebot: 3D-Druck FDM - Fused deposition Modeling Abmessungen: 40.8mm × 16.0mm × 12.7mm Material: ABS Finish: Standard Gewinde und Gewindebohrungen: 0 Stellen Colour: Red Grade: Standard Infill: UltraLight

Habe heute bei heuschmid gesehen, dass sie Gurte reparieren. habe aber nicht angefragt.

Bei einem Internetdienstleister bekomme ich 20 Taster für 60€ inkl. Versand

Ja, schrieb ich oben schon. Aber für knapp 15€ das Stück. Und das ist zu teuer. Ich möchte die Händler nicht mit Gewalt reich machen.

Nachdem nun auch bei unserem 92er CS die roten Taster brüchig werden habe ich neben den Angeboten von Sk.. und Schw... auch noch drei Dateien für den 3D-Druck gefunden. Die Dateien stammen von dieser Seite: cults3d.com/en/3d-model/various/seat-belt-buckle-release-press-button-cap-for-saab-900-9000-volvos-etc Die nicht kommerzielle Nutzung ist unter Nennung der Seite ausdrücklich erwünscht. Dank der nicht ganz so genialen Verdrehtechnik des Wortes VoIvo funktioniert der Link leider nicht. Musste ich erstmal drauf kommen das hier auch Urls manipuliert werden. Also bitte in der URL "ovloVs" auf "voIvos" ändern nachdem die 404 kam. Wer kann sokche Taster erstellen und was würde so ein Taster dann kosten? Die genannten Anbieter verlangen pro Taster 13€ bis 14€ zzgl. Versand seat-belt-buckle-release-press-button-cap-for-saab-20221112-5411-5o6k0t.zip

Ich habe jetzt die Hardware/Software um die 27C256 EPROMs auslesen, löschen und neu beschreiben zu können. Wahlweise können nach kleinen Änderungen an den ECUs auch 28C256 EEPROMs zum Einsatz kommen. Die EPROMS funktionieren auch in den normalen schwarzen Boxen. Getestet habe ich das vor Längerem an einem 91er CC (Carlsson) und jetzt aktuell an dem 92er Turbo CS Automatik.

Ich habe mir bessere Messkabel besorgt. Ausserdem halte ich die Spitzen vor dem Messen zusammen und mein Multimeter stellt sich dann auf 0. Trotzdem bekomme ich oft drei unterschiedliche Werte für drei gleiche Messungen.

Nachdem unser 92er CS die letzten kaltnassen Tage mehr schlecht als recht ansprang war die Batterie so weit runter das die ACC ausgestiegen ist. Symptome waren dann das die OFF LED leuchtete und das Display leer war. Batteriespannung laut EDU 10,2 Volt. Motor starten ging damit noch. Nach einiger Zeit versuchte die ACC dann selbstständig eine Kalibrierung und meldete immer zwei oder drei Fehler. Die Luft kam immer durch die Defrosterdüsen und blieb eiskalt. Vorweg: Es lag nirgendwo ein Defekt vor. Nach einer Nacht im Warmen und mit frisch geladener Batterie ließ sich die ACC kalibrieren zeigt 0 Fehler und arbeitet wie gewohnt. Daher hier aus zwei WHBs und dem Trainingsmanual: 1. Wenn die von der EDU gemeldete Spannung unter 9 oder über 16 Volt ist schaltet sich die ACC ab. Wenn dieses auch trotz korrekter Bordspannung so bleibt muss die EDU-Anzeige kalibriert werden. 2. Wenn die Batteriespannung während des Anlassens zusammenbricht muss kalibriert werden. Während des Kalibriervorgangs (ca. 30 sek) muss die Spannung zwischen 11 und 14 Volt liegen. 3. Wenn die Spannung in der ACC unter 10,5 Volt fällt werden die Steppermotoren der Klappen abgeschaltet, eine Kalibrierung schlägt dann regelmäßig fehl. 4. Der Selbsttest des Mischtemperatursensors und des Innenraumtemperatursensors kann nur über 0°C durchgeführt werden, sonst wird auch hier ein Fehler gespeichert. Zu guter letzt: Unsere ACC 9630195 (ROM Ver 3) ließ sich mit dem Tech2 ansteuern und es wurden alle Werte angezeigt, Nach Auslesen der Fehler bleibt die Anzeige des Tech2 allerdings leer. Eine Programmierung ist erst ab den Versionen im Plastikgehäuse (ab 95?) möglich.

Nein, habe ich noch nicht. Vielleicht mal einen Versuch wert.

Die IQ24 ist als Ersatz für den 8er Wärmewert gelistet, also eher nichts für Stadtfahrten und gemütliches Cruisen. Wie steht es damit?

Zündkassettentest für die schwarzen DIs9-3 Erweiterte Zündkassettendiagnose für Trionic 7.pdf 9-5 TA-03-10-248 .pdf