thadi05

Beim 902 ist alles noch relativ aufgebaut. In der Hauptsache verarbeitet das SID Informationen von drei Komponenten: Wischwasser, Kühlflüssigkeit und Frontscheinwerfer. Daneben noch Meldungen vom Verdeck beim Cabrio. Anbei die Belegung des SID mit Eingängen und Ausgängen und was erwartet wird. doc10283.pdf

Da Saab es in fast jedem WHB empfiehlt dürfen wir ruhig "Kontakt 61" nennen, das ist nämlich genau das richtige und gut erhältlich.

Was hat sich jetzt nicht geändert? So ohne alles wird hier keiner helfen können.

Nein, 20 Stück 50 € war der Mindestbestellwert und DHL Express kam mit 9,50 € dazu.

Die Taster sind jetzt angekommen, genaue Kopie des Originals und sehr stabil aus ABS. Natürlich könnte man die Oberfläche noch etwas nachbearbeiten, aber das lasse ich. Kosten pro Stück: 2,98 €

Vor zwei/drei Jahren haben wir einen 9K an einem Nachmittag komplett zerlegt und auch den Motor mittels Kran nach oben rausgehoben. Anschließend konnten wir den Motor dann samt Kran in die Garage manövrieren. Der Kran konnte so 400-500kg heben je nach Einstellung, da fiel das Motorgewicht (<150kg?) überhaupt nicht auf.

Für das DICE ist immer die Nummer 5266267 gelistet, auch als Ersatz für die Jahre 1998 bis 2002. Es wird nicht zwischen Halogen und Xenon unterschieden. Die Ausstattung muss mit Tech2 programmiert werden.

Wenn viel Platz vorhanden ist vielleicht. Das DICE ist unverändert in jedem 9-3 I (bis 2003) und 9-5 von 1998 bis 2010 unverändert verbaut gewesen. Alle Nummern sind frei austauschbar. Preise für funktionierende Kästen fangen bei 25 EUR an.

Nee nee, das Problem liegt schon am Empfangsteil. Kalte Lötstelle die sich nach dem Einschalten erwärmt. CD-Betrieb sollte dauerhaft funktionieren. [mention=15982]Jo_Hannes[/mention]: Wenn du es original behalten möchtest dann schicke ich dir ein Ersatz-Gerät zum testen. Allerdings müsstest du es dann von Jemanden mit Tech2 anlernen lassen und das defekte auch scheiden. Wenn es dann funktioniert schickst du mir das defekte Radio. Alles weitere per PN.

Genau, siehe #1

Die Taster sind jetzt unterwegs, wurden in Bukarest gedruckt. -stay tuned-

Ich bin gespannt und nehme garantiert deine Empfehlung.

[uSER=1934] https://www.auspuff-sets.de/as-shop/Katalysator-Saab-9-5-20t-YS3E_1LWkmJShlezY?ab=1LW1rqS-priUnsTcga7J6KjOy6WRpKjshKk9tlKDkZrEjJqQoIWSn5ODs9DQyt2HlKByjNWSnZOllMeSmo-WiOh2lIBlUISu7MayYZeTkZJZm5mWg7bU39bcg5qPlojI3NTUsYy6tp6q7Ng%3D https://www.bildelsbasen.se/?link=item&searchmode=3&page=1&order=price&asc=0&query=4898342&post_id=50928909[/user]

Wie oben geschrieben, neue DI von NGK aus dem Regal und neue BCPR7 sind verbaut. Im 97er laufen die Teile.

9-5 Kat 1998 - 2000 (2001)

Die MJ 1998 bis 2000 hatten original NUR EINEN Katalysator unter der Ölwanne. Da steckt die Lambdasonde natürlich hinter dem "Haupt"kat. Für MJ 2001 habe ich beide Versionen gedunden, das EPC listet für 2001 keine Position #1. Ab MJ 2002 hatte der Katalysator einen ersten und zweiten Katalysator. Die hintere Lambda steckt dort IMMER zwischen den beiden Katalysatoren. Die Eingangsfrage, was da unter der Ölwanne sitzt, wurde aber mehrfach im Konsens beantwortet. Wo die zweite Lambda sitzt "depends on" und der Thread könnte wohl zu.

Ich suche weiter, ECU ist heute angekommen und sieht von den Kontakten her gut aus. Ist getestet und hat Gewährleistung. Das Hauptrelais werde ich mir auch noch anschauen. Wenn dort der Übergangswiderstand zu hoch ist bzw. schlechter Kontakt könnte die Spannung für die Ansteuerung unter Last zu gering sein. Die Injektoren ziehen gemeinsam so 4 bis 4,5 Ampere.

Direkt unter der Ölwanne sitzt der KatalysatorEPC-Teileliste.pdf

Einen Satz funktioniernde Injektoren habe ich noch von einem 96er B234L, die werde ich dann mal einbauen. Der Fehler ist nicht ständig vorhanden und kommt auch nicht wenn ich längere Zeit so 180 bis 190 fahre. Aber dann im Anschluß fast ohne Last bei 130 geht CE an und der Fehler ist hinterlegt. Der Motor ruckelt nicht und der Ladedruck schwabkt auch nicht, ist aber insgesamt zu niedrig. In dem Zusammenhang habe ich festgestellt das sich bei der LH 2.4.2 die Abfrage nur bei Geschwindigkeiten unter 100 kn/h starten lässt. Einmal verbunden darf auch wieder schneller gefahren werden. Eine andere ECU ist im Zulauf, musste wegen TCS/ASR erst eine passende finden.

Ja, alle vier ist klar. Am besten mit gematchter Durchflussmenge. Aber woher kriegen? Die Durchflussmenge ist je nach Quelle auch unterschiedlich angegeben. Laut WHB 2.3 ist ein minimum von 145 ml/30 sec gefordert.

Der 92er CS wirft in unregelmäßigen Abständen den Fehler 38371 und neigt zu Klopfen und höherem Verbrauch. Der Ladedruck kommt knapp an den roten Bereich heran. Bei Abstecken des W-Schlauchs am APC geht der Druck in den oberen roten Bereich und erreicht den Fuelcut bis 3000 U/min. Neue Kerzen und unsere neue Reserve Orio-DI sind verbaut. Der Benzindruck liegt bei 3 bar. Nach manueller Aktivierung surren die vier Injektoren. Widerstand liegt bei jeweils 11 bis 12 Ohm. Eine weitere Prüfung der Injektoren, insbesondere die Messung der Durchflussmenge ist mir leider nicht möglich. Kann ich testweise die Injektoren der späteren B234L einsetzen? Der Widerstandswert liegt auch hier zwischen 10 und 20 Ohm. Die Durchflussmengen sind mit 346 ml/min (alt) und 352 ml/min fast identisch. Nummern vom 92er: Saab 8857153, bosch 0280155009 Nummern vom 97er: Saab 9142449 oder 30551847, bosch 0280150431

Genau, zwei habe ich schon mit Loch und einer ist rissig und gibt schon nach beim drücken.

Für Trionic 5.5: Kraftstoffabschaltung Bei vollständig geschlossener Drosselklappe und Motordrehzahl oberhalb von 1800 U/min erfolgt nach einer gewissen Zeit eine Kraftstoffabschaltung. Die Verzögerung beträgt ungefähr eine Sekunde. Die Einspritzdüsen werden wieder aktiviert wenn die Motordrehzahl unter 1400 U/min fällt. Kraftstoffverbrauch Die Trionic gibt ein Kraftstoffverbrauchssignal an Pin 34 aus. Grundsätzlich ist dieses Signal identisch mit dem Ausgangssignal das an Injektor Nr. 2 anliegt, hat aber keine elektrische Verbindung dazu. Das Kraftstoffverbrauchssignal wird von der EDU verwendet.

Bei unserem 92er und 97er 2,3 turbo Automatik geht die Anzeige nach einer Zeit des Rollens auf 0. Die Anzeige ist aber ziemlich träge. Schließt die Drosselklappe komplett und wird der trionic auch geschlossen gemeldet? Das könnte man mit dem Tech2 überprüfen.

sehe ich jetzt nicht ganz so. Die Eingangsgrößen sind bei APC, APC/DI und den Nachfolgern (Trionic) analoge Größen (Temperatur, Drehzahl, Luftmasse oder Druck, Klopfen). Die Signale werden umgesetzt und dann mit den digitalen Werten des (E)EPROMs abgeglichen. Spätestens die Ansteuerung des APC ist dann ein getakteter (digitaler) Ausgang. Das Umlöten von Widerständen oder Justieren von Potis verändert die Kurven der Eingangssignale vor dem (digitalen) Abgleich. Beispiel: Bei konstant 3000 UpM liefert der Luftmassenmesser bei 1 bar Ladedruck z.B. 1 V. Wenn ich diesen Wert jetzt durch Spannungsteilung auf 0,8 V reduziere so habe ich dann bei 1 Volt einen Ladedruck von 1,2 bar.