thadi05

Wo bist du denn unterwegs?

Oder gar nicht erst einbauen, weil an der Stelle der Original CD-Player werkelt.

Gleich vorweg: Leider kommt man an die VSS sehr schlecht dran, sie sitzt etwas rechts der Mitte von Innen mit einem Winkelblech an der Spritzwand. Einfacher wäre es vom Trionicstecker ein Kabel zu der OBD-Buchse zu legen. Dazu musst du aber irgendwo durch die Spritzwand. Das Kabel wird mit Pin33 des Trionicsteckers verbunden und dann zu Pin7 der OBD-Buchse gezogen. Ich trenne meistens das Kabel und stelle dann die Verbindung mit Löt- oder besser Lötquetschverbindern wieder her. Hier ein Beispiel von Würth:

Ja genau, es geht darum das Kontakt 7 der OBD-Buchse Verbindung zum Motorsteuergerät hat. Die anderen ECUs liegen auf Kontakt 8 der OBD-Buchse. Computer Data Lines.pdf

Der Radsensor hinten links liefert keine Information mehr, damit zeigt der Tacho nichts mehr an und das ABS meldet einen Fehler. Im MJ 98 wurde die Funktion der ABS-Warnleuchte dahingehend geändert, das gleichzeitig die Brems- und Zentralwarnleuchte aufleuchten wenn die ABS-Warnlampe angeht. Der Fehler vom Radsensor muss zwingend im TCS/ABS-System hinterlegt sein.

Dafür das der [mention=7375]Fly0surfer[/mention] vor nunmehr 9 Jahren ! nichts mehr auf den Wagen gegeben hat steht er super da. Vielen Dank für die Rückmelung.

Darum zu zweit, über große Strecken kommt man gut an die Kabel ran zum bewegen.

[mention=282]der41kater[/mention]: Bei deinen langen Texten muss ich immer so viel rauslöschen beim zitieren (anstrengend). Fehler auslesen bedingt ja jemanden der wen mit passendem Tester kennt wenn ich nicht zur Werkstatt möchte. Mit Multimeter und zweiter Person (m/w/d) die an den Zuleitungen zu den Sensoren wackelt findet man auch das Rad. OT: Meine Werkstatt des Vertrauens nimmt nullkommagarnichts für das Auslesen. Sie benutzt einen PC mit Bluetooth Adapter von Würth. Steht irgendwas von WOW beim Start. Der PC macht alle Automarken (nur Daten vom Schein eintragen). Die Arbeitsstunde kostet mich 60 bis 70 EUR. Der Meister nimmt eher weniger und seine Frau (Finanzminister) guckt dann immer böse. Ich zahle aber gerne mehr, weil es mir die Arbeit wert ist und ich auch Saab Werkzeuge von ihm mit nach Haus kriege. Nach wie vor kann ich dem ambitionierten Saab-Fahrer zum eigenen Tech2 raten wenn man mehr machen möchte oder mehr als einen Saab fährt (Der DEKRA Prüfer war heute wieder sehr angetan). Sechs mal auslesen entspricht dem Preis eines China-Gerätes. Ansonsten könnten die Stammtische sowas auch gemeinsam erwerben.

Naja, nu ist zu spät. Habe vor ca. 4 Jahren an einem Italo-CV von 95 das Dach gemacht und dabei alle Motoren draussen gehabt ohne Kabel zu schneiden. Allerdings habe ich auch die Spriegel und Segmente gelöst gehabt. Durchschneiden und neu verlöten mit Schrumpfverbindern ist wohl einfacher und schneller.

Sorry, ist mir verrutscht: https://www.reichelt.com/de/de/fluegelradsensor-halleffekt-max-0-40-v-dc-4av-19f-p151371.html?CCOUNTRY=445&LANGUAGE=en&GROUPID=9647&START=0&OFFSET=16&SID=949bc2e9a2644b26484764d042b97530263e1f31b96c628ce9b0e&LANGUAGE=DE&&r=1 Ich habs auch bei den 900ern eingestellt und [mention=151]hft[/mention] hat bestätigt das der Sensor passt. Das spart gleich einmal 100 EUR die an anderer Stelle reingesteckt werden.

Vielen Dank, mir war oben der Link verrutscht, habe ich korrigiert. Bei Reichelt gibt es also welche.

Für die SAAB 900 2.0 und 2.1 Modelljahr 1990 bis 1993 (B202 / B212) und SAAB 9000 2.0 und 2.3 bis Modelljahr 1993 (B202 / B234) gibt es den Reparatursatz bei den bekannten Lieferanten für ca. 170 EUR. https://schwedenteile.de/p/11941/kurbelwellensensor-reparatursatz-saab-900-9000-90-93.html In den Untiefen des Forums habe ich irgendwann mal diesen Link zu "Reichelt" gefunden: https://www.reichelt.com/de/de/fluegelradsensor-halleffekt-max-0-40-v-dc-4av-19f-p151371.html?CCOUNTRY=445&LANGUAGE=en&GROUPID=9647&START=0&OFFSET=16&SID=949bc2e9a2644b26484764d042b97530263e1f31b96c628ce9b0e&LANGUAGE=DE&&r=1 Sind das jetzt die gleichen Teile oder gibt es da einen Unterschied (außer dem Preis natürlich)? Kabel zum verlängern und Ummantelung habe ich eh da.

Für die SAAB 900 2.0 und 2.1 Modelljahr 1990 bis 1993 (B202 / B212) und SAAB 9000 2.0 und 2.3 bis Modelljahr 1993 (B202 / B234) gibt es den Reparatursatz bei den bekannten Lieferanten für ca. 170 EUR. https://schwedenteile.de/p/11941/kurbelwellensensor-reparatursatz-saab-900-9000-90-93.html In den Untiefen des Forums habe ich irgendwann mal diesen Link zu "Reichelt" gefunden: https://schwedenteile.de/p/11941/kurbelwellensensor-reparatursatz-saab-900-9000-90-93.html Sind das jetzt die gleichen Teile oder gibt es da einen Unterschied (außer dem Preis natürlich)? Kabel zum verlängern und Ummantelung habe ich eh da.

Wieder zwei Jahre später ... Da ich mich mit dem "blauen" beschäftigt habe. Der Fehlercode 429B0 ist bei stehendem Motor tatsächlich vorhanden, wird aber nicht gespeichert. Sobald der Motor läuft ist der Code weg. Habe ich damals bestimmt 20 mal getestet und aufgeschrieben.

Es gibt keinen Fuel-Cut im normalen Betrieb. Den Fuel-Cut habe ich mit der "russischen Methode" provoziert, der Turbo baut also gut Druck auf und das Wastegate ist leichtgängig. Zum Sprit kann ich keine Aussage treffen. Ich werde aber mal das hochoktanische Zeugs nachtanken. Anbei habe ich mal den Dynograph aus der T5-Suite angehängt. Nach meiner Lesart sollte der Ladedruck auch schon bei unter 2000 rpm anliegen, da sonst das Drehmoment (rote Kurve) nicht erreicht würde. Der 9000 ist zwar ein 2,3 Liter reagiert aber deutlich früher als dieser hier. Wie hoch die Klopfspannung sein darf hat wohl noch niemand geschaut.

[mention=282]der41kater[/mention]: Alles gut,Kater. Wenn jemand die für ihn lästige VSS loswerden will, dann bekommt er sie ausprogrammiert. Wenn der Wagen hier vor der Tür steht dann meietwegen auch noch die Brücke von 19 nach 21. Beim 931 und 951 läuft es im Prinzip genauso, auch wenn dort zusätzlich in der T7 noch eine Antwort generiert wird. Lästig wird es erst ab 932 und jünger. Ich möchte mal wissen warum im Türsteuergerät der Beifahrertür die VIN hinterlegt ist und abgefragt wird. Wenn man da unbedarft tauscht weil das Fenster sich nicht bewegt dann funktioniert das Fenster wieder aber dafür springt (die Kar.. ups) der Wagen nicht mehr an. Ganz großes Kino.

[mention=11616]Ernemann[/mention]: Du hast doch den anderen Thread weiter oben schon verlinkt. Das Ausprogrammieren kann ich immer noch machen. Dann fehlt nur eine Brücke am Stecker der VSS damit das Tech2 an der OBD Buchse weiter funktioniert. [mention=16088]FayeInMay[/mention]: Leider wart ihr nicht beim letzten Stammtisch, da hätten wir mal ins System schauen können. Machen wir dann später mal. Prinzipiell funktioniert jedes VSS-Modul, muss halt VSS sein. Ein normales Alarmmodul schickt keine Seriennummer über die K-Leitung. Allerdings haben die US- Frösche eine in der EU nicht genehmigte Frequenz und könnten daher durch erlaubte Geräte gestört werden. Die VSS-Module sind auch baugleich mit den Modulen im 902, auch wenn sie andere Nummern haben.

Moin Moin, da ich keine Vergleichswerte habe und auch für die T5 keine Werte gefunden habe möchte ich hier fragen. Motor: B204L mit Heatplates aus 1995, Original rote DI mit SEM Aufkleber, BCPR7ES-11 Kerzen. Die 4mm Schläuche habe ich getauscht, APC-Schläuche und Druckseite habe ich abgedrückt, ein definitiv funktionierendes Bypass-Ventil (Bosch) habe ich eingebaut. APC-Ventil und DI probehalber vom 9k rübergewechselt. Der Motor baut erst ab 2500 bis 3000 Rpm laut Anzeige Ladedruck auf (Nadel geht zur Hälfte in den roten Bereich. Gleichzeitig zeigt mir das Tech2 beim Beschleunigen eine Klopfspannung von bis zu 2,05 Volt an die sich bei höheren Drehzahlen auf wenige Peaks von ca. 1 Volt reduziert. Die Klopfregelung zeigt immer "Nein" an. Der Punkt "Ladedruck" im Tech2 ist immer mit einem Sternchen hinterlegt. Welche Werte sind aus Erfahrung als normal zu bezeichnen? Gibt es vielleicht gute Dokumentation? Dank im vorraus, Thomas

Ich möchte jetzt keine Angst machen, aber so fing es bei meinem Patienten (9-3 II CV, 1,9 tiD) auch an. Da waren es Fehler im Kabelbaum. Zur Fehlersuche ist immer noch das Tech2 oder MDI von Opel am geeignesten. Wenn Steuergeräte auf dem Bus fehlen kann das Tech2 eine komplette Diagnose des Busses durchführen und auch gezielt mit so einer Art "Ping" einzelne Steuergeräte in Endlosschleife ansprechen. Da kann man dann an den verschiedenen Kabelbäumen wackeln und hoffen das eine Änderung eintritt. Da die Fehler notiert sind: Eine gute Batterie einbauen und alle Fehler löschen. Dann Startversuch und wieder auslesen. TA371-0916.pdf

Dabei dabei wird evtl. etwas später. Uta & Thomas

Ein ganz ganz dickes Lob an das Orga-Team und insbesondere an Susanne und Ulf für die total herzliche Aufnahme. Dafür lohnt sich jedes Mal und immer wieder auch die weite Anreise. Dieses Mal mussten wir notgedrungen noch eine weitere Übernachtung in Odenthal-Altenberg einlegen. Ein Heizungsschlauch war gerissen und wurde am Montag fachkundig repariert sodass wir vor kurzem heil hier oben gelandet sind. Ein großes Danke auch an Thomas für die angebotene Hilfe. Viele Grüße auch vom Rostocker Stammtisch dem wir heute bei einem kurzen Zwischenstop berichtet haben.

Ein ganz ganz dickes Lob an das Orga-Team und insbesondere an Susanne und Ulf für die total herzliche Aufnahme. Dafür lohnt sich jedes Mal und immer wieder auch die weite Anreise. Dieses Mal mussten wir notgedrungen noch eine weitere Übernachtung in Odenthal-Altenberg einlegen. Ein Heizungsschlauch war gerissen und wurde am Montag fachkundig repariert sodass wir vor kurzem heil hier oben gelandet sind. Ein großes Danke auch an Thomas für die angebotene Hilfe. Viele Grüße auch vom Rostocker Stammtisch dem wir heute bei einem kurzen Zwischenstop berichtet haben.

Die "Stammgäste" machen noch einen kleinen Umweg über Belgien und sorgen für fahrtechnischen Nachwuchs im Nordosten.

Ja, sehr verwindungssteif waren die 902 und 931 ja noch nie und haben aus gutem Grund die Strebe ab Werk. Wenn die dann aber Spiel hat überträgt sich das überall hin. Ich gehe jetzt jedenfalls an unseren Dreien mal nachziehen.

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