Fehlzündungen bei Vollast ab 190 km/h

Ja, die Programmierung auf Handschalter stimmt.
Gute Idee, das werde ich mal ansehen. Da hab ich immer nur mal bei der Luftmengenabweichung reingeschaut - die war aber zumindest im Leerlauf und Teillastbereich immer unauffällig.
 
Ist schon eine Ewigkeit her dass ich mit @OnkelKopp ein paar Testfahrten gemacht habe. Ich meine da ging es um Leistungsverlust bei Wärme. Da hatten wir auf die Dinger geschaut. Ich meine ich hatte mehrere auf eine Grafik gelegt um auch kurze Ausschläge zu sehen, denn in der Übersicht kommt das ja mitunter erst Sekunden später.
 
Mal sehen, wie ich das mache - da muss ich wohl mal einen geeigneten Beifahrer suchen.
Alleine damit zu fahen ist mir dann wirklich zu heiß, die Ablenkung durch das Tech2 ist dann schon gehörig, und das bei > 190 km/h... :eek: :redface:
 
Hirsch wurde doch über Hirsch aufgespielt?! Somit sollte das zum Getriebe passen. Und die Seriensoftware letzter Stand aus TIS garantiert.
Welcher Stand ist zur Zeit verbaut? Immer noch Serie?
 
Ja, der Hirsch auf meinem Original-StG ist offiziell von unserem Saab-Zentrum aufgespielt worden.
Ja, jetzt ist immer noch die originale B235E drauf, mit der ich bei dir losgefahren bin.
 
ich bin beim verstopften Kat, bzw verstopften Auspuff.
Warum jetzt nur Zyl 2 und 3 betroffen sind, weiß ich auch nicht.
Aber wenn du sagst: bei Last und 190 kmh... dann kann wahrscheinlich der Druck nicht weg.
Bei niedrigen Geschwindigkeiten fällt dieser ja nicht an.
Beim Kat sollten zumindest die Lambda Sonden meckern... Tun sie das auch, wenn dort nur Brösel drin ist?
Am Ende messen die ja nur den Staudruck.
Kann ja sein, dass sich einzelne Kat Elemente bei hohem Druck vors Rohr legen.
Genau das gleiche mit der Wolle im Auspuff.
Da hab ich mit meinem XC90 ein ähnliches Problem.
Er braucht seit paar Wochen bissel mehr Zeit, um auf 230 zu kommen.
Untenrum ist alles chic.
Aber ich weiß auch, dass der ESD Fritte ist.
ASU besteht er aber problemlos.
Abgesehen davon, macht es keinen Spass mit dem Teil ü 200 zu fahren.
 
Ich hab tatsächlich in diese Richtung gerade zum ganz großen Schlag ausgeholt, er kriegt nochmal die ganze Anlage von ganz vorne an neu, bei der zu hoher Gegendruck kein Problem mehr datrstellen sollte... :rolleyes:
Wenn er dann immer noch nicht läuft wie er soll, wäre ich wirklich am Ende mit meinem Latein.
 
Die Möglichkeit mit der Ventilsteuerung schließt du aus, gehe ich mal von aus...

Ich halte die nach wie vor für möglich und wollte hier auch an meinen B235 'ran. Ist halt ein wenig mehr Arbeit, weshalb das nur geht, wenn ich ein zweites Auto zur Verfügung habe. Also im April, denn da hat das Sommerauto schon Saison und der 9-5 noch. Testen möchte ich das Ergebnis natürlich schon. Erste Woche im April fällt schon mal aus. Mal sehen, ob mir das zeitlich gelingt...

Zuerst ist an meinem noch die Antriebswelle fällig. Siehe anderer Thread. Ein entfernter Bekannter hat möglicherweise noch eine passende Welle liegen.
 
Ein neues Ladedruckregelventil hab ich heute testwese noch eingebaut - keine Änderung, bei 200 km/h ist Schluss.

Wenn der Aufwand ähnlich wäre, hätte ich mich auch mit den Ventilen mal befasst - allein mir fehlen sowohl die Zeit und Motivation dafür als auch - du merkst es - der rechte Glaube daran.
 
Ruckeln und Fehlzündungen sind zurück.

Nachdem ich das Hirsch-StG heute wieder eingebaut habe, ist alles wieder wie zum Anfang: heftiges Ruckeln, sobald bei Vollgas 190 km/h überschritten sind, dabei Fehlzündungen auf Zylinder 2 und 3.
Und auch beim Hirsch ist bei 200 km/h Schluss.

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Alle bisher testweise erneuerten Teile waren also nicht schuld!

Was bleibt?
- die Hirsch-Software
- die Hardware des StG, auf dem diese installiert ist
- zu hoher Auspuff-Gegendruck, der sich (schon) bei der Serien-Software in der reduzierten v max äußert und beim Hirsch auf Grund der höheren Anforderung zusätzlich auch zu Fehlzündungen führt?
- die Idee der bei Hitze undichten Ventile

Eine Auspuffanlage, die garantiert keinen zu hohen Gegendruck hat :rolleyes:, soll übermorgen geliefert werden - zur Montage werde ich aber erst übernächste Woche kommen.
Dann berichte ich wieder.
 
PS
Was ich heute übrigens erstmals festgestellt habe, weil ich es das erste Mal so probiert habe:
Wenn er bei Vollgas ruckelt, hört das sofort auf, wenn man das Gas auch nur minimal zurücknimmt.
 
Wenn das auftritt, gehst du dann sofort wieder vom Gas? Oder hast du mal probiert darauf zu warten, ob er sich wieder fängt?
 
Nein, er fängt sich nicht. Auch wenn es mir weh tat, hab ich es ein paar Mal durchgehalten, den Fuß länger auf Vollgas zu behalten - das Ruckeln und damit die Fehlzündungen sind keine nur kurzzeitigen Aussetzer.
So kam damals auch die blinkende CE zustande, als ich ihn mal im 4. Gang bis 5500 U/min gedreht hatte.
Sonst habe ich dann das Gas immer gleich weit zurückgenommen.
Aber wie gesagt, ein wenig Gaswegnehmen reicht, damit das Ruckeln aufhört.
 
Ich hatte mal etwas ähnliches bei einem Opel. Bei Vollast (Autobahn oder steilen Berg hoch) hatte der Motor Ruckler und ging dann irgendwann in den Notmodus weil zu viele Zündaussetzer da waren. Bei mir war es dass leicht undichte Auslassventil am 4 ten Zylinder. Du hast ja geschrieben dass alle Zylinder volle Kompression haben aber kann es sein dass dies nur für den kalten Motor gilt und wenn er heiß ist das Problem auftaucht. Wenn es Blödsinn ist was ich schreibe einfach ignorieren. Bin nur technisch interessiert und kein Fachmann. Bei mir war damals die Kühlung des 4 ten Zylinders ungenügend. Zylinderkopf wurde dann komplett gewechselt. Ach ja, in Teilllast kam das Problem nicht. Bin damit problemlos aus der Toskana nach Hause gefahren.
 
Nein, kein Blödsinn.
Mahatma hatte den Gedanlken ja auch schon geäußert. Ich will und kann das auch nicht ausschließen.
Allerdings ist der Zylinderkopf vor 60 Tkm vom Motorenbauer mit überholt worden. Was natürlich nicht bedeutet, dass da nicht doch was schief gegangen sein könnte. Auf Grund des Aufwandes ist das aber der letzte Punkt, den ich angehen werde, wenn wirlklich alles andere sicher ausgeschlossen ist. Daher erstmel sehen, was die neue AGA bringt...
Ich behalte es im Hinterkopf.
 
Man darf nicht vergessen, dass das Ökonomisch gezüchtete Thermikproblem der B2x5Motoren schon im Werk Standfeste 230PS Kopfzerbrechen bereitet hat. Bei dem Cyl 2&3 dem Krümmerdesign verschuldet gegeneinander ankämpfen und dem minimalistischen Flansch für den Turbo selbst. Da bedarf es wenig zusätzlichen Abgasgegendruck um die Situation zu verschlimmern.
Die 5% Multiplikative Adaption weist für mich auf entweder nicht sauber abgestimmt hin oder die ECU versucht etwas zu kompensieren, worüber man ohne Livedaten nur spekulieren kann. Der Motor Läuft 5% fetter wie vorgesehen, und hat daher im statischen Kennfeld Open loop wohl zu viel Sprit der zu spät verbrennt.
Für den B23E gab es von Hirsch für gewisse Änderungen die Auflage von anderen Kerzen, welche müsste ich nachschlagen aber mit den BCPR7ES-11 kann man eigentlich nichts falsch machen. (Bis auf wenig Ausnahmen aber das wird erst ab Stage3 relevant m.E).
Wenn du schon die AGA anfassen musst, lass dir ein 2. Gewinde für eine Breitbandsonde einbauen, vor dem KAT. Später mit der Suite o.Ä vertraut machen und dann hast du dann ziemlich schnell Anhaltspunkte wo genau du suchen musst.
 
Ich bin noch optimistisch hinsichtlich der AGA.
Zumal er ja seinerzeit, nachdem der Hirsch bei km-Stand 300.000 lange vor der großen Motorrevision, ja auch so lief wie er soll.
 
Ich glaube, ich habe den Fehler gefunden.
Heute mit Endskop durch die beiden Lambdasonden-Löcher beide Kats angeschaut.
So sieht der 2. Kat aus:
1721070146874.webp

...und so der 1.:
1721070195642.webp

In den nächsten Tagen, wenn Zeit ist, kommt die Ferrita rein, und dann wollen wir mal sehen, wie er läuft...
 
Mondlandung? Aber von hinten rein gepustet hast du nicht mal um zu sehen ob das mehr oder minder lose ist?
 
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