Sonstiges Sicherheit 9000er

Eigentlich ein sehr schlechtes Ergebnis.
 
Wie man's nimmt. Noch 1996 waren erheblich jüngere Konstruktionen wie E36 und C-Klasse (zwar kleiner, aber trotzdem) nicht wirklich besser. Aber ich geb dir Recht, aus heutiger Sicht ist das ein höchst bescheidenes Ergebnis.

Dazu eine Frage an die Kenner: Wurde am 9000 nach 1992 an der Struktur noch etwas verändert?
 
Marbo schrieb:
Eigentlich ein sehr schlechtes Ergebnis.
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Ja, der 9k sieht bis in die Fahrgastzelle hinein wesentlich demolierter aus als gute moderne PKW in aktuellen Tests.
Aber wenn man die Bilder mit den Ergenissen heutiger Crashtests vergleicht, muss man auch die Unterschiede in der Versuchsanodnung beachten:
- Überdeckung 50 % -> 40 %
- Geschw. 55 km/h -> 64 km/h
- Hindernis Betonblock -> verformbares Hindernis.

IMHO und meiner Erfahrung aus der Praxis nach hat v.a. der letzte Unterschied einen großen Einfluss auf das Schadensbild - wer mag, kann ja mal ausrechnen, wieviel ein halber Meter mehr "Bremsweg" hinsichtlich Verzögerung und der auftretenden Kräfte ausmacht. Allerdings gehen auch 9 km/h mehr potenziert in die Rechnung ein - ob sich das in etwa aufhebt, vermag ich nicht zu sagen...
 
patapaya schrieb:
IMHO und meiner Erfahrung aus der Praxis nach hat v.a. der letzte Unterschied einen großen Einfluss auf das Schadensbild - wer mag, kann ja mal ausrechnen, wieviel ein halber Meter mehr "Bremsweg" hinsichtlich Verzögerung und der auftretenden Kräfte ausmacht. Allerdings gehen auch 9 km/h mehr potenziert in die Rechnung ein - ob sich das in etwa aufhebt, vermag ich nicht zu sagen...
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Von den Daten von Fahrzeugen ausgehend, die beide Crashtests durchlaufen haben, würde ich sagen, daß der Saab 9000 nach aktueller Maßgabe noch deutlich schlechter abschneiden würde.
 
Interessant finde ich in dem Zusammenhang in dem alten Test den Vergleich mit dem Volvo, dessen Karosse zwar steifer ist und die Fahrgastzelle besser in Form hielt - die dynamischen Belastungen für die Dummies aber höher ausfielen als im 9000.
Das ist ja das, was wir immer wieder sehen, wenn kleine Fahrzeuge in Unfälle verwickelt sind (wenn ich da nur an diesen Gummiball namens Smart denke :eek:): die Fahrzeuge wirken intakt, die Insassen sind dank Luftsäcken ringsum äußerlich auch unversehrt - und haben aber schwere innere Verletzungen (die sich erst nach kurzer (oder längerer) Latenz bemerkbar machen), weil die Fahrzeuge bei entsprechendem Unfallhergang mit ihren kurzen Vorbauten natürlich in deutlich kürzerer Zeit zum Stillstand kommen und die großen negativen Beschleunigungen natürlich auch auf die Insassen (und deren innere Organe) wirken.
*Deswegen* habe ich gerne ein "paar" Zentimeter mehr vor mir, weil sie dafür sorgen, dass ich einen um einen halben bis einen Meter längeren Anhalteweg habe - auch wenn die vielleicht nicht nach dem letzten technischen Know how konstuiert sind. Und unter dem Gesichtspunkt: sooo schlecht waren schon damals weder Saab noch Volvo nicht...
 
Wenn man sich dann mal vor Augen führt, dass Saab die gemeinsam mit Fiat entwickelte Karosse, so wie sie dann als Chroma, Thema und Alfa 164 in Serie ging, für crash-technisch völlig unzureichend hielt, aus dem Projekt ausscherte und die Plattform nochmal komplett überarbeitet hat: Wie lebensgefährlich müssen dann erst die italienischen Pendants sein?
 
Vom Croma der ersten Serie ist bekannt, dass er bei einem ähnlichen Test total versagt hat. Das überarbeitete Modell ab 91 soll verbessert worden sein, aber erst nach Einführung des Airbags 1993 wäre man aus so einem Crash halbwegs heil rausgekommen.
 
Wenn wir schon über Unfälle reden: Damals galt der 9000 in den Auswertungen realer Unfälle der schwedischen Folksam Versicherung als über durchschnittlich gut.
Ich weiß nicht,ob die Auswertung bis in die Gegenwart fortgesetzt wurde und so "alte" Fahrzeuge (wie meiner) noch darin aufgenommen wurden?
Weiß das irgendein alter Schwede?
 
Die starke Verformung des Dachs beim 9000 schockiert mich schon ein wenig, muss ich gestehen...
 
patapaya schrieb:
*Deswegen* habe ich gerne ein "paar" Zentimeter mehr vor mir, weil sie dafür sorgen, dass ich einen um einen halben bis einen Meter längeren Anhalteweg habe - auch wenn die vielleicht nicht nach dem letzten technischen Know how konstuiert sind. Und unter dem Gesichtspunkt: sooo schlecht waren schon damals weder Saab noch Volvo nicht...
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Die Fahrzeuge werden in der gleichen Zeit von der gleichen Ausgangsgeschwindigkeit auf Null abgebremst. Daß Du die Länge der Knautschzone vom Anhalteweg abziehst, kann nicht wirklich ernst gemeint sein oder?

Insgesamt - in einem 9000 wird man die meisten Unfälle wohl überleben. Aber hier wird doch hoffentlich keiner anzweifeln, daß es in den letzten 30 Jahren massive Fortschritte auf dem Gebiet der Unfallsicherheit gab. Im Ernstfall würde ich lieber in einem 2019er Polo hocken als in einem Saab/Mercedes/whatever aus den Neunzigern.
 
Eber schrieb:
Die Fahrzeuge werden in der gleichen Zeit von der gleichen Ausgangsgeschwindigkeit auf Null abgebremst. Daß Du die Länge der Knautschzone vom Anhalteweg abziehst, kann nicht wirklich ernst gemeint sein oder?

Insgesamt - in einem 9000 wird man die meisten Unfälle wohl überleben. Aber hier wird doch hoffentlich keiner anzweifeln, daß es in den letzten 30 Jahren massive Fortschritte auf dem Gebiet der Unfallsicherheit gab. Im Ernstfall würde ich lieber in einem 2019er Polo hocken als in einem Saab/Mercedes/whatever aus den Neunzigern.
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Hier sieht man den Fortschritt sehr deutlich. Mit überraschendem Ergebnis...
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Eber schrieb:
Die Fahrzeuge werden in der gleichen Zeit von der gleichen Ausgangsgeschwindigkeit auf Null abgebremst.
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Nein, werden sie nicht.
Eber schrieb:
Daß Du die Länge der Knautschzone vom Anhalteweg abziehst, kann nicht wirklich ernst gemeint sein oder?
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Das hast du dann falsch verstanden oder/und ich hab es unglücklich formuliert.
Aber ich hab das schon ernst gemeint: Es macht für die Beschleunigung der Insassen sehr wohl einen Unterschied, ob das Fahrzeug (aus der selben Geschwindigkeit heraus) innerhalb eines halben oder eines ganzen Meters auf Null abgebremst wird - kannst es ja mal exemplarisch in g ausrechnen. Und das ist für die physische Belastung der inneren Organe ganz erheblich. Dass der Kopf oder Brustkorb durch die ganzen Luftkissen heute auf keine harten Gegenstände (Scheibe, Scheibenrahmen, Lenkrad...) mehr auftrifft, sorgt zwar dafür, dass äußerlich wenig Verletzungen sichtbar sind und auch Knochenbrüche weitgehend vermieden werden - dafür reißen Organe aus ihren Haltebändern, die Lunge kollabiert, Gefäße reißen, und der äußerlich unversehrte Patient stirbt...
Und damit ich nicht falsch verstanden werde: Ich sage nicht, dass mehr Patienten in modernen Autos sterben als früher in den alten, sondern nur, dass sich das Verletzungsmuster geändert hat, und dass dieses nicht ungefährlicher ist, zumal es leichter verkannt werden kann, als wenn der Mensch schon äußerlich als schwer verletzt erkennbar ist. Und diese Gefahr ist um so höher ist, je größer die (negative) Beschleunigung war, und die hängt von verschiedenen Faktoren ab - u.a. auch von der Zeit, in der die Geschwindigkeit abgebaut wird, und die wiederum hängt nun mal von dem Weg ab, der dafür zur Verfügung steht, und das ist im Falle des Frontalzusammenstoßes nur und ausschließlich die Knautschzone.
 
Eber schrieb:
Die Fahrzeuge werden in der gleichen Zeit von der gleichen Ausgangsgeschwindigkeit auf Null abgebremst. Daß Du die Länge der Knautschzone vom Anhalteweg abziehst, kann nicht wirklich ernst gemeint sein oder?
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Abziehen nicht, aber die Länge der Knautschzone und wieviel Energie sie dabei aufnimmt, sind wesentliche Faktoren. Letzteres insbesondere dafür, wie hefig der Impact der steifen Zelle ist, nachdem die Knautschzone komplett gestaucht ist ->Restenergie.
Der gesamte Anhalteweg bei dem Renault in dem Video oben beträgt wohl etwa 2-2,5 m, vor allem dank des kollabierenden Volvos. Allein hätte er nur rund 50-75 cm zur Verfügung, träfe er auf ein steifes Hindernis wie einen Brückenpfeiler.
Da Beschleunigung - auch die negative - exponentiell ist (m/s²), kann sich jeder ausrechnen, um welch Vielfaches sich die auf den und in(!) dem Körper wirkenden Kräfte bei einer Halbierung oder gar Viertelung der Distanz verändern.

Ich kenne es von verschiedenen Moped-Renntrainings in jüngeren Jahren: Da kam immer ein Nierengurt unter die Kombi, gerade um im Falle des Falles die Weichteile an Ort und Stelle zu halten.
 
Vielleicht noch mal andersherum versucht:
Wenn die Zelle als Ganzes wenig deformiert wird so wirkt die ganze Kraft direkt auf den menschlichen Körper (mit den oben beschriebenen Folgen).
Die Kraft die zur Deformation der Karosserie aufgebracht werden muß kann von der Krafteinwirkung auf die Passagiere abgezogen werden, die Belastung ist somit geringer.
 
thadi05 schrieb:
Vielleicht noch mal andersherum versucht:
Wenn die Zelle als Ganzes wenig deformiert wird so wirkt die ganze Kraft direkt auf den menschlichen Körper (mit den oben beschriebenen Folgen).
Die Kraft die zur Deformation der Karosserie aufgebracht werden muß kann von der Krafteinwirkung auf die Passagiere abgezogen werden, die Belastung ist somit geringer.
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Auch nich so ganz...
Was Du beschreibst, gilt nur für den finalen Einschlage der steifen Zelle.
Im Zuge der Verformung wirkt die gleiche Kraft, die zur Verformung der Karosse aufgewendet wird (resp. die Energie, die die Knautschzone absorbiert), auf den Passagier. Der Vorteil davon ist, dass sich diese Energie über eine Strecke*Zeit² verteilt und nicht mit einem Schlag auftritt. Nicht die wirkende Energie ist geringer, sondern die (negative) Beschleunigung.
 
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