Meinst Du wegen der Brücken? Das Problem kann man doch einfach lösen. 100 m vor der Brücke endet die Oberleitung, 100 m danach fängt die nächste an. Der Stromabnehmer klappt automatisch herunter und dann wieder aus.

Das dürfte auf der normalen Strecke schon eng werden mit der Höhe. Geht ja nicht um die normalen 4m. Aber gut, wir werden sehen.

 

PS. Für Deinen Link muss man sich registrieren. Da bin ich wenig begeistert.

Na das ist ja mal schräg. Wenn man über die Google Suche kommt geht es ohne. Geht das hier? Gesucht hatte ich nach "O-LKW kalifornien" : https://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=7&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwir2pH7n5jYAhVHCMAKHW7HAmIQFghMMAY&url=http%3A%2F%2Fwww.dvz.de%2Frubriken%2Ftest-technik%2Fsingle-view%2Fnachricht%2Foberleitungs-lkw-ab-in-die-nische.html&usg=AOvVaw3jL3BhTIHSn4zOstMpC1aR

Diesel hin und her.

Ich muss [mention=6753]Saab65[/mention] recht geben.

Schadstoffemissionen werden immer noch in g/cm³ angegeben, also Gewicht, nicht wieviele Partikeln. Diese Emissionen werden bei Diesel mit DPF, UREA gefangen und/oder katalysiert. (Obwohl NOx für Ozonloch gut sein könnte. )

Was ist mit den Ultrafeinpartikeln, die nicht nur Diesel sondern auch Benziner, LPG und andere Treibstoffe erzeugen? Es wäre super, wenn unsere Autos Fotosynthese betreiben könnten.

Ich muss das auch ergänzen, dass diese Partikeln nicht nur vom Treibstoff erzeugt werden, sondern durch Verschleißteile sowie Reifen, Bremsen, Kupplung (Metalloxide), usw. auch von den Fahrrädern.

Ich selbst fahre in der Stadt nur Fahrrad. Ich habe mir extra ein Diesel ausgesucht, weil damit öfter Langstrecken gefahren wird und Ökonomie zählt dazu auch noch.

 

Manchmal stelle ich mir auch die Frage: "Wieviele Schadstoffe werden denn bei der Herstellung eines DPFs freigesetzt?"

 

Also zurück zum Thema.

Ich finde die moderne möchte gern Kombis sinnlos.

z.B. Audi A6 ab BJ 2010. Die Davor weiss ich nicht. Sie haben fast genauso viel Platz wie in meinem SS. Sie sehen nur wie Kombi aus aber wegen der schrägen D-Säule nutzt nichts. In mein alten Mondeo hat fast doppel soviel reingepasst.

Bearbeitet Dezember 20, 20177 j von Exergie

@ Flemming: Danke, mit dem neuen Link funktioniert es jetzt.

 

Ich verstehe nicht, wieso man sich an den 1.1 - 2 Mio / km Einrichtungskosten stört. Da es um Hybrid-Lkw geht, kann man doch bevorzugt Streckenabschnitte einrichten, wo die Abgasbelastung besonders kritisch ist. Finanzieren kann man es über die Lkw-Maut. Falls es immer noch Streckenstilllegungen beim Schienennetz der Bahn und den regionalen Gesellschaften gibt, könnte man diese für E-Lkw umbauen, sofern dort eine Auslastung zu erwarten ist. Diese Straßen auf der alten Trasse sind dann für jeden anderen Verkehr gesperrt. Den Verbrauch wird man ohnehin auf irgendeine Weise messen und in Rechnung stellen. Auch würde ich die Wiedereinführung der O-Busse befürworten, da als Hybrid wesentlich flexibler als starre schienengebundene Systeme. Straßenbahnen könnten ersetzt werden.

Ansonsten sollte die Bahn endlich den Streckenausbau derart angehen (Tieflage), dass nicht Natur, Tourismus und Anwohner extrem leiden. Hier am Oberrhein streitet man seit Jahren. Die Bahn will die billigere Variante, aber womöglich kostet die nach vielen Jahren der Auseinandersetzung dann mehr als eine sofort akzeptable, jetzt noch teurere Lösung. Wenn dieser Ausbau endlich erfolgte und die Kapazitäten ausreichen, könnte man den Lkw-Verkehr auf der A5 per Gesetz drastisch einschränken, d. h. Fernlaster dürfen nicht mehr fahren, Container auf die Bahn und Verteilung nur über Nahverkehrs-Lkw mit entsprechender Konzession. Das würde vielleicht auch helfen, "unnötigen" Güterverkehr zu reduzieren, nämlich den Bedarf einer Region mit Waren aus eben dieser Region zu decken. Vor allem Waren mit sehr geringem Wert wie z.B. Mineralwasser vom Schwarzwald nach Norddeutschland zu karren, aber anderes aus dem Norden in den Süden, ist doch der reine Schwachsinn.

Schadstoffemissionen werden immer noch in g/cm³ angegeben, also Gewicht, nicht wieviele Partikeln.

 

Die Emissionen werden in g/km angegeben und die Partikelanzahl ist auch schon seit einigen Jahren begrenzt, für Diesel seit Euro 5 und Benziner seit Euro 6.

@ Flemming: Danke, mit dem neuen Link funktioniert es jetzt.

 

Ich verstehe nicht, wieso man sich an den 1.1 - 2 Mio / km Einrichtungskosten stört. Da es um Hybrid-Lkw geht, kann man doch bevorzugt Streckenabschnitte einrichten, wo die Abgasbelastung besonders kritisch ist. Finanzieren kann man es über die Lkw-Maut. Falls es immer noch Streckenstilllegungen beim Schienennetz der Bahn und den regionalen Gesellschaften gibt, könnte man diese für E-Lkw umbauen, sofern dort eine Auslastung zu erwarten ist. Diese Straßen auf der alten Trasse sind dann für jeden anderen Verkehr gesperrt. Den Verbrauch wird man ohnehin auf irgendeine Weise messen und in Rechnung stellen. Auch würde ich die Wiedereinführung der O-Busse befürworten, da als Hybrid wesentlich flexibler als starre schienengebundene Systeme. Straßenbahnen könnten ersetzt werden.

Ansonsten sollte die Bahn endlich den Streckenausbau derart angehen (Tieflage), dass nicht Natur, Tourismus und Anwohner extrem leiden. Hier am Oberrhein streitet man seit Jahren. Die Bahn will die billigere Variante, aber womöglich kostet die nach vielen Jahren der Auseinandersetzung dann mehr als eine sofort akzeptable, jetzt noch teurere Lösung. Wenn dieser Ausbau endlich erfolgte und die Kapazitäten ausreichen, könnte man den Lkw-Verkehr auf der A5 per Gesetz drastisch einschränken, d. h. Fernlaster dürfen nicht mehr fahren, Container auf die Bahn und Verteilung nur über Nahverkehrs-Lkw mit entsprechender Konzession. Das würde vielleicht auch helfen, "unnötigen" Güterverkehr zu reduzieren, nämlich den Bedarf einer Region mit Waren aus eben dieser Region zu decken. Vor allem Waren mit sehr geringem Wert wie z.B. Mineralwasser vom Schwarzwald nach Norddeutschland zu karren, aber anderes aus dem Norden in den Süden, ist doch der reine Schwachsinn.

 

 

So viele gute Ideen hier in diesem Forum und sicher auch in anderen. Warum nutzt unsere Regierung nicht diese Schwarmintelligenz. Es gibt soviel kluge Leute, nur nicht dort wo sie gebraucht werden!?

So viele gute Ideen hier in diesem Forum und sicher auch in anderen. Warum nutzt unsere Regierung nicht diese Schwarmintelligenz. Es gibt soviel kluge Leute, nur nicht dort wo sie gebraucht werden!?

 

Weil sie damit zugäbe das sie unfähig ist und aus lauter Laien besteht.

Die Emissionen werden in g/km angegeben und die Partikelanzahl ist auch schon seit einigen Jahren begrenzt, für Diesel seit Euro 5 und Benziner seit Euro 6.

 

Du hast recht. Die Einheit sollte in g/km sein. Ich wusste nicht, dass die "Partikelanzahl" gesetzlich begrenzt worden ist. Danke für die Info.

Trotzdem das ändert nicht, dass die Autos ob Diesel oder Benziner gleiches, sogar teilweise Benziner mehr weil sie meist kurzstrecken fahren, Metalloxid Partikeln schleudern.

Das gibt es nur bei komplizierten Helikoptereltern. Unsere Tochter hat sechs Wochen nach der Niederkunft durchgeschlafen. Typisch schwierige Menschen.

Nee, die kleinen Würmer sind, wie die Erwachsenen, eben auch nicht alle gleich. Selbst unsere beiden Jungs hier waren in dem Punkte, so ähnlich sie sich sonst manchmal seien mögen, ein sehr gutes Beispiel. Beim großen war es ein ewiger Kampf, bis er abends nach langem Schreien erschöpft eingeschlafen ist. Der kleine wurde im selben Alter einfach hingelegt, und war wenige Minuten später tonlos im Land der Träume angekommen. Und auch heute, viele Jahre später, schläft der Kurze noch immer so schnell ein, während der Große dazu, natürlich in aller Ruhe, immer noch mind 1/2 - 3/4 Stunde dazu braucht.

Bei Mercedes reichte definitiv ein 3.2l Motor mit 220 PS auch nicht, um einem Aero auch nur ansatzweise auf der Strasse im Verkehr das Wasser zu reichen, obwohl auf dem Papier die 220 PS Höchstleistung nicht sehr weit von der des Aeros entfernt waren.

Hatte ich vor gut 20 Jahren im 124er T-Modell, und der Patenonkel meines großen unlängst in seinem W129. Keine Ahnung, was die da machen. Aber gute Motoren zu bauen, gehört(e?) dort offenbar nicht zur Kernkompetenz.

... denn letztendlich ist alles was nicht 100% Reifenhöhe gleich Reifenbreite ist ein Niederquerschnittsreifen - also auch der 195/65R15 ist schon ein Niederquerschnittsreifen.

Waren das nicht ehemals 80 oder 85%?

Das würde vielleicht auch helfen, "unnötigen" Güterverkehr zu reduzieren, nämlich den Bedarf einer Region mit Waren aus eben dieser Region zu decken. Vor allem Waren mit sehr geringem Wert wie z.B. Mineralwasser vom Schwarzwald nach Norddeutschland zu karren, aber anderes aus dem Norden in den Süden, ist doch der reine Schwachsinn.

Allervollste Zustimmung!

Bearbeitet Dezember 25, 20177 j von René

Hatte ich vor gut 20 Jahren im 124er T-Modell, und der Patenonkel meines großen unlängst in seinem W129. Keine Ahnung, was die da machen. Aber gute Motoren zu bauen, gehört(e?) dort offenbar nicht zur Kernkompetenz.

Hmm, das kommt vielleicht drauf an, nach welchen Gesichtspunkten man einen Motor als gut bezeichnet. Wenn "an einem Aero dranbleiben" das einzige Kriterium ist - noch dazu, ohne Fahrzeuggewichte und Achsübersetzungen zu berücksichtigen - dann ist der M104 vielleicht nicht gut (obwohl ich auch da meine Zweifel habe). Wenn aber Langlebigkeit, Laufruhe, Zuverlässigkeit und Solidität Kriterien wären, dann schon.

Hmm, das kommt vielleicht drauf an, nach welchen Gesichtspunkten man einen Motor als gut bezeichnet.

Sagen wir mal so: Das Eisenschwein 'geht nicht', es kommt nicht aus dem Knick. Aber das ist ja breits an den reinen Nominalwerten mit nur 310 Nm bei erst 3750 U/min ersichtlich, wobei ich gern noch die Kurve dazu sehen würde, welche dies wohl noch grausamer darstellen würde. Und das bei einer Karre mit damals schon knapp 1,7t leer.

Wie schon mehrfach geschrieben, ging gefühlt (!) der B234i im 95er 9k besser zur Sache, als der fette Block im 93er S124 - beide mit Opamatik!

MB braucht immer riesige Blöcke, um auch nur den Anschein von Dynamik zu erreichen. Inzwischen bin ich wahrscheinlich wirklich so TU-verdorben, dass mich Sauger ob ihrer grausamen Drehmomentveräufe ohnehin nicht mehr vom Hocker reißen können. Aber der olle 3,2er hatte mich auch bereits Anfang '97, nach direkt zuvor B202 im 9k CC und M51D25 im 525tds touring (einer der beiden einzigen Heizölbrenner in meinem Leben!), wirklich fett enttäuscht. Mit dem 08/97 darauf folgenden B234 im 95er CS war ich dann wieder versöhnt.

Wenn aber Langlebigkeit, Laufruhe, Zuverlässigkeit und Solidität Kriterien wären, dann schon.

NaJa, also gegen einen B204 kann der Eisenblock aber auch nur zum Thema Laufruhe punkten. Denn hinsichtlich Langlebigkeit, Zuverlässigkeit und Solidität kann er da ja nicht wirklich nennenswert etwas reißen. Dazu ist eben auch der 204er dabei zu gut.

Ich hatte in der Familie genug Vergleichsmöglichkeiten. Mit dem Mercedes 280 SE 160 PS (W108) hatte man bezüglich der Fahrleistungen gegenüber meinem BMW 2500 150 PS (E3) das Nachsehen. Aber im Spritverbrauch offenbarte sich dann der ganz große Unterschied. Damals von München bis Freiburg mit Pedal am Anschlag (kein Tempolimit, keine Baustellen), brauchte der BMW 14.5 l / 100 km, der Mercedes aber 25 l / 100 km.

Die dümmste aller Erfindungen ist die, dass die Autos immer breiter und größer und schwerer werden.

weezle

NaJa, also gegen einen B204 kann der Eisenblock aber auch nur zum Thema Laufruhe punkten. Denn hinsichtlich Langlebigkeit, Zuverlässigkeit und Solidität kann er da ja nicht wirklich nennenswert etwas reißen. Dazu ist eben auch der 204er dabei zu gut.

Das macht den M104 aber nicht schlecht. Und mal ganz ehrlich: Anhand ausgerechnet dieses Motors Mercedes-Benz die Kompetenz im Motorenbau abzusprechen - dazu muß man schon eine sehr dicke Markenbrille aufhaben. Das einzige, was man der Maschine vorwerfen kann, ist der eben zeitgenössische Drehmomentverlauf eines mehrventiligen Saugers. Aber selbst in heutiger Zeit ist man mit so einem Aggregat alles andere als untermotorisiert. Wenn man dreht, kommt ja auch was. Es ist nur inzwischen durch die Dieselseuche selbst Lieschen Müller ein anderes Ansprechverhalten gewöhnt.

 

Und gerne ergänzend Drehmomentkurve, bitte schön:

 

Na ja, eigentlich konnten die ersten 24-Ventiler von Mercedes nichts besser als die 12-Ventiler.

Den direkten Vergleich hatte ich im 88er 300E und dem direkt nachfolgenden 300E-24 (91 oder 92?)

Gefühlt war der "neue" durchzugsschwächer als der alte, beides waren allerdings Automatik-Versionen,möglich dass der -24 länger übersetzt war.

Ich erinnere mich, dass ams in den 300E (W124) die Hinterachse des 300D einbaute, bessere Beschleunigung erzielte und sogar den Verbrauch senkte.

 

Ich bin mal den umgekehrten Weg mit ähnlichem Effekt gegangen. Ich hatte einen E3 2800A mit 170 PS. Dessen Automatik gab irgendwann auf. Ich konnte einen

2500 mit 150 PS und 4-Gang-Schaltung kaufen. In den haben wir den 2.8 Ltr. Motor eingebaut. Das hat ein paar km an der Endgeschwindigkeit gekostet,

was man verschmerzen kann. Dafür war er in der Beschleunigung und vor allem in der Elastizität wie umgewandelt. Man durfte das Gaspedal im 4. Gang nur

leicht antippen, dann schoss er los. Im täglichen Einsatz, von daheim ins Büro und wieder heim, sank der Verbrauch gegenüber den beiden Originalversionen

etwa um 2 l / 100 km. Beide Fahrzeuge waren Bj. 1973. Für den Einbau des 2800er mit Automatik in den 2500er Schalter brauchte man nur ein sog. Pilotlager

für ca. DM 7,--.

Ist die vom M104E30, während ich vom M104E32 sprach. Aber das dürfte sich, so denke ich, nicht wirklich etwas nehmen und im Zweifel dank 200 zusätzlicher cm³ bei letzterem einen Hauch besser aussehen. Und für einen Sauger sieht die Kurve auch gar nicht so schlecht aus. Aber selbst wenn man beim aufgeladenen B204 nicht an die 1,8TU/min des B234 heran kommt, so drückt dieser halt trotzdem bereits bei 2,5TU/min mit max. Drehmoment.

Das macht den M104 aber nicht schlecht. Und mal ganz ehrlich: Anhand ausgerechnet dieses Motors Mercedes-Benz die Kompetenz im Motorenbau abzusprechen - dazu muß man schon eine sehr dicke Markenbrille aufhaben.

Nöö, keine Markenbrille. Auch wenn mein Fuhrpark anders aussieht, so ist dies, die 9k betreffend, reiner Pragmatismus. Und insbersondere wenn ich an den 219er denke, so baut(e) MB auch durchaus sehr ansehnliche Autos.

Das einzige, was man der Maschine vorwerfen kann, ist der eben zeitgenössische Drehmomentverlauf eines mehrventiligen Saugers. Aber selbst in heutiger Zeit ist man mit so einem Aggregat alles andere als untermotorisiert. Wenn man dreht, kommt ja auch was.

Ja, ein Konzept, was einfach das Grauen schlechthin ist, wenn man weiß, dass es eigentlich seit Jahrzehnten besser geht. Wobei ich zugeben muss, dass ich an der Stelle z.B. zwischen M113 und M273 (Jeweils als E50 bzw. E55) durchaus einen deutlichen Fortschritt erkennen kann. Doch wie sehr dies eben alles, prinzipbedingt, Verbesserungen auf nierigem Niveau sind, zeigt dann ja z.B der dem M113E50 leistungsseitig mehr als ebenürtige M276DE35AL, welcher dann auch bereits ab 1,2TU/min voll drückt und damit den betagten B204/B234 endlich (!!!) an dieser Stelle überholt. Aber wir reden hier am Ende auch nur über 95PS und 137 Nm je Liter, womit wir hinsichtlich dieser Daten wieder bei dem sind, was selbst ein über 20 Jahre alter B204 schon recht bequem, und eben auch langlebig, stemmt.

Es ist nur inzwischen durch die Dieselseuche selbst Lieschen Müller ein anderes Ansprechverhalten gewöhnt.

Um daran gewöhnt zu sein, brauche ich bestenfalls einen 25 Jahre alten B202 mit Mitsu. Dass es in den letzten Jahren und Jahrzehnten eher Diesel mit brauchbarer Charakteristik gab, liegt enfach daran, dass daran offenbar weit mehr herumentwickelt wurde, als an den Benzinern. Letztere hatten und haben eben vielerorts, zumindest bis vor sehr wenigen Jahren, immer noch keine Lader.

Und genau dies führt z.B. dazu, dass es für mich (fast) keine auch nur ansatzweisen Alternativen zum 9k gibt. Ich will bestenfalls 7kg/PS und (früh anliegende!) 5kg/Nm, ohne dabei einen riesigen Block durch die Gegend zu fahren. Und an der Stelle sieht es eben sehr, sehr, sehr mau aus. Da haben die Herstellerbuden extrem lange extrem tief geschlafen. Und was es gibt, hat a) immens vielen technischen (für mich) Unsinn verbaut, b) noch einen inakzeptablen Wertverlust vor sich und läßt c) im Vergleich zum 9k immense Wartungs- und Reparaturkosten erwarten.

Die dümmste aller Erfindungen ist die, dass die Autos immer breiter und größer und schwerer werden.

Da müssen wir, so pauschal betrachtet, mit dem 9k sehr, sehr leise sein. Ich hatte seinerzeit mal die nutzbare Innnenraumbreite meines CS mit jener des damals neuen W210 eines Bekannten vergleichen. Da lag der 9k vorn. Was ich allerdings auf jeden Fall auch klar kritisieren möchte, ist das immer schlechter werdende Verhältnis zw. Außenmaßen und nutzbarem Innenraum. Da wird, gefühlt, auf beiden Seiten und in der Mitte jeweils 1/2 m sinnlos verbrannt. Und von dem, was innen oftmals nur an Kofferräumchen übrig bleibt, mal ganz zu schweigen. Aber außen halber Truck und innen möglichst Kleinwagen scheint echt angesagt zu sein.

Bearbeitet Dezember 26, 20177 j von René

Und genau dies führt z.B. dazu, dass es für mich (fast) keine auch nur ansatzweisen Alternativen zum 9k gibt. Ich will bestenfalls 7kg/PS und (früh anliegende!) 5kg/Nm, ohne dabei einen riesigen Block durch die Gegend zu fahren. Und an der Stelle sieht es eben sehr, sehr, sehr mau aus. Da haben die Herstellerbuden extrem lange extrem tief geschlafen.

Nun, es ist immer auch eine Frage des Lastenheftes. Wenn der aufgeladene Vierzylinder das Epitom des Motorenbaus für alle Anforderungen und ohne jegliche Nachteile wäre, dann würde man seit langem sicher gar nichts anderes mehr bauen. Es ist zweifellos sehr angenehm, daß beim B204L/R sehr viel Drehmoment bereits bei niedriger Drehzahl anliegt. Natürlich fährt sich das im Alltag sehr gut. In der Entwicklungsabteilung von Mercedes-Benz sitzen aber auch nicht nur Idioten. Da gab und gibt es eben eine nicht unerhebliche Zahl von Kunden, die viele Kilometer am Stück mit einer gewissen Geschwindigkeit abspulen möchte. Und so genial und progressiv die Sache mit den Ausgleichswellen auch war - wenn ich stundenlang >160 km/h fahren möchte, dann ist das mit einem Sechs- oder Achtzylinder um Welten angenehmer.

 

Wie schon gesagt - die ganze Betrachtung ist ohnehin nicht im Ansatz fair, ohne die zugrundeliegenden Antriebsstränge mit Getriebe- und Differentialübersetzungen und die Fahrzeuggewichte zu betrachten. Wahrscheinlich wäre es hochinteressant, mal einen W124 mit B204L/R oder einen Saab 9000 mit einem Reihensechser zu fahren. ;-)

Und so genial und progressiv die Sache mit den Ausgleichswellen auch war - wenn ich stundenlang >160 km/h fahren möchte, dann ist das mit einem Sechs- oder Achtzylinder um Welten angenehmer

Sicherlich. Aber dafür hätte ich dann, wenn dies das tägliche Brot wäre, gern auch eine Kiste oberhalb von 9k oder W124, welche die Stöße besser schluckt und bei dem Tempo auch leisere Musik gut hörbar macht. Das wäre dann, mal wieder, etwas in Richtung C219.

Doch ab von sturen km-Abrollen ist das, was ein sauber aufgeladener Block abliefert, gerade auch beim Überholen auf Landstraßen überaus entspannend. Man kann einfach an Stellen sicher und gefahrlos überholen, wo man sonst hinter dem LKW versauern oder blödsinnige Risiken eingehen müßte. Das hatte ich gerade im Sommer auf dem Wege nach und aus Riga zur Genüge. Und deshalb einen fast doppelt so großen Block, welcher ja auch permanent entsprechend gefüttert weren will, spazieren zu fahren, seine Masse zu beshcleunigen und abzubremsen, habe ich echt keinen Bock.

Ich hatte vor nicht all zu langer Zeit einen 219er als 350 gefahren. Da kam mir echt mein oller 124er wieder in den Sinn: Die Karre ging einfach nicht! Der alte 500er im selben Modell ging dann schon fast, wie ich es bei einem Auto dieser Art und Größe erwarte, und der neuere mit 5,5l (ab '06 glaube ich) macht es dann doch schon sehr ordentlich. Aber wie gesagt: Da sitzt dann vorn auch ein riesiger Eisenklotz! Und genau das erachte ich einfach als von vor-vor-gestern.

Waren das nicht ehemals 80 oder 85%?

Du hast recht 80%

Na gut, lassen wir's einfach mal so stehen. Wenn man einen MB C219 mit dem M272 als wesentlich langsamer als einen Wagen empfindet, der in allen Papierwerten unterlegen ist, dann muß ich das so akzeptieren. Es handelt sich hier um einen Antrieb, der bereits ab 2400/min mehr Drehmoment abliefert, als es ein 9000 Aero (2.3) jemals kann. Es mag ja sein, daß sich der aufgeladene Motor in manchen Betriebssituationen souveräner anfühlt. Aber einen Fast-300-PS-Sauger hier zu beschreiben, als könnte man damit nicht mal einen LKW überholen, macht für mich eine weitere Besprechung irgendwie sinnlos.

 

Nachsatz: im Alltag fahre ich einen 9000 Aero (2.3) und gelegentlich als Hobbyauto auch gerne mal langstreckig einen W140 400SE. Letzterer würde von Dir aufgrund seiner Leistungscharakteristik vermutlich zwischen Fiat 126 und Käfer eingeordnet. ;-) Während der Aero gefühlt stärker drückt, ist man mit dem Benz über eine längere Strecke einfach real schneller unterwegs. Und das liegt nicht an der Karosserie oder Federungsqulität, sondern alleine am Antriebskomfort.

Nun, es ist immer auch eine Frage des Lastenheftes. Wenn der aufgeladene Vierzylinder das Epitom des Motorenbaus für alle Anforderungen und ohne jegliche Nachteile wäre, dann würde man seit langem sicher gar nichts anderes mehr bauen. Es ist zweifellos sehr angenehm, daß beim B204L/R sehr viel Drehmoment bereits bei niedriger Drehzahl anliegt. Natürlich fährt sich das im Alltag sehr gut. In der Entwicklungsabteilung von Mercedes-Benz sitzen aber auch nicht nur Idioten. Da gab und gibt es eben eine nicht unerhebliche Zahl von Kunden, die viele Kilometer am Stück mit einer gewissen Geschwindigkeit abspulen möchte. Und so genial und progressiv die Sache mit den Ausgleichswellen auch war - wenn ich stundenlang >160 km/h fahren möchte, dann ist das mit einem Sechs- oder Achtzylinder um Welten angenehmer.

 

Hm, der W124 ist besser gedämmt als der 9k, von daher sicher auf langen Strecken im Vorteil. Aber obwohl ich den M119 sehr mag, sobald der etwas höher dreht unter Last, klingt der auch nicht mehr souverän sondern eher blechern. Die Endübersetzung entspricht in etwa einem 9k Automatik, also ist man bei >160 bei jenseits 4000 U/min. So toll sind dann die Motorgeräusche dauerhaft auch nicht mehr. OK, der V8 klingt immer noch besser als ein Vierzylinder bei gleicher Drehzahl, aber im Aero Schalter fährt man bei 4000 U/min schon um die 190 km/h...

 

Wie schon gesagt - die ganze Betrachtung ist ohnehin nicht im Ansatz fair, ohne die zugrundeliegenden Antriebsstränge mit Getriebe- und Differentialübersetzungen und die Fahrzeuggewichte zu betrachten. Wahrscheinlich wäre es hochinteressant, mal einen W124 mit B204L/R oder einen Saab 9000 mit einem Reihensechser zu fahren. ;-)

 

Wenn, dann doch wohl gleich V8:

 

Na gut, lassen wir's einfach mal so stehen. Wenn man einen MB C219 mit dem M272 als wesentlich langsamer als einen Wagen empfindet, der in allen Papierwerten unterlegen ist, dann muß ich das so akzeptieren. Es handelt sich hier um einen Antrieb, der bereits ab 2400/min mehr Drehmoment abliefert, als es ein 9000 Aero (2.3) jemals kann. Es mag ja sein, daß sich der aufgeladene Motor in manchen Betriebssituationen souveräner anfühlt. Aber einen Fast-300-PS-Sauger hier zu beschreiben, als könnte man damit nicht mal einen LKW überholen, macht für mich eine weitere Besprechung irgendwie sinnlos.

 

Naja, die

 

 

Nachsatz: im Alltag fahre ich einen 9000 Aero (2.3) und gelegentlich als Hobbyauto auch gerne mal langstreckig einen W140 400SE. Letzterer würde von Dir aufgrund seiner Leistungscharakteristik vermutlich zwischen Fiat 126 und Käfer eingeordnet. ;-) Während der Aero gefühlt stärker drückt, ist man mit dem Benz über eine längere Strecke einfach real schneller unterwegs. Und das liegt nicht an der Karosserie oder Federungsqulität, sondern alleine am Antriebskomfort.

 

Also der Aero drückt wohl nicht nur gefühlt mehr als das Schlachtschliff... das zeigen ja auch die technischen Daten eindeutig. selbst im mehrere 100 kg leichteren M124 müht sich der M119 schon ganz schön ab, wenn man ihm die Sporen gibt... Wie kannst Du das so genau eingrenzen, woran es liegt, dass Du mit dem S400 schneller unterwegs bist?

Den S400 kenne ich nicht, aber der S500 ist auf längeren Strecken (400-500 km) tatsächlich sehr angenehm. In erster Linie liegt das an der fast perfekten Geräuschdämmung und dem Federungskomfort des 2,5-Tonners.

Allerdings verbrachte ich die Fahrten nur auf dem Beifahrersitz, echte Fahreindrücke fehlen mir

also.

Also der Aero drückt wohl nicht nur gefühlt mehr als das Schlachtschliff... das zeigen ja auch die technischen Daten eindeutig. selbst im mehrere 100 kg leichteren M124 müht sich der M119 schon ganz schön ab, wenn man ihm die Sporen gibt... Wie kannst Du das so genau eingrenzen, woran es liegt, dass Du mit dem S400 schneller unterwegs bist?

Das war natürlich ein blödes Beispiel, weil die Fahrzeuge schon unabhängig von der Motorisierung extrem unterschiedlich sind.

 

Mit dem Benz (als Platzhalter für ein beliebiges mehrzylindriges Fahrzeug) fahre ich einfach länger schneller, weil es leichter von der Hand geht. Das Vierzylindergeplärr im Aero geht mir irgendwann auf den Sack, da mag ich dann nicht wesentlich schneller als 160 km/h fahren. Je schneller man mit dem Vierzylinder fährt, desto lauter wird er einfach. Nicht nur der Aero, jeder Vierzylinder. Beim R6 oder V8 treten die Motorgeräusche ab einer gewissen Geschwindigkeit in den Hintergrund und man hat nur noch Wind- und Abrollgeräusche (außer unter Volllast). Das empfinde ich gerade auf langen Strecken als entscheidend angenehmer.

 

Mit dem 9000 V6 bin ich längere Strecken lieber gefahren als mit dem Aero. Obwohl das mit dem Aero natürlich auch geht - habe mal ein Sitzbänkchen aus Udine geholt, in einem Rutsch hin und wieder zurück. War nicht unangenehm. Hätte auch in den Benz nicht reingepaßt. ;-)

Ich verstehe schon, dass die fülligere Drehmomentkurve eines Turbos an sich Sauger größtenteils uninteressant macht, aber MB würde ich jetzt nicht unterstellen, keine Ahnung vom Motorenbau zu haben. Es gibt da eine Marke, deren Triebwerke (teilweise zu Recht) als legendär gelten, obwohl sie gerade in Sachen Drehmoment extrem schwach waren. Wenn ich in mein E30 Cabrio steige, was ohnehin nur noch sehr selten vorkommt, denke ich auf den ersten Kilometern, das Ding ist hin. Unter 4000/min spielt sich gar nichts ab, ehe sich dann bei 4200 das höchste Drehmoment einstellt, welches aber auch kaum nennenswert ist. Vor etwa 15 Jahren, als ich den Bayern kaufte, hatte ein Freund einen 190er mit 118PS, den konnte ich einfach nicht abhängen. Bei entsprechend forscher Fahrweise verbrauchte der Benz auch noch erheblich weniger, weil der BMW zum Saufen neigte, wenn man ihm die Sporen gab.

 

MB hat m.M.n. einige Prachtmotoren gebaut, egal welcher Zylinderzahl.

Einige Motoren kauft MB ja auch zu. Diesel-Motoren von Renault z.B. ...