Meine HÜCO ist heute bei 32°C AT verreckt.

Gute 1,5 Jahre alt. Keine 10.000 km.

Lohnt also nicht.

Habe mir deshalb eine originale gekauft

Habe mir deshalb eine originale gekauft

 

Ist jetzt auch wieder drin. Nagelneue SEM liegen gehabt

Meine HÜCO ist heute bei 32°C AT verreckt.

Gute 1,5 Jahre alt. Keine 10.000 km.

Lohnt also nicht.

 

Das macht nachdenklich, nachdem der HÜCO-Entwickler hier im Forum ja noch recht schwammig meinte, man hätte die Fehler aus der ersten Zeit behoben.

 

Die Kassette, die Orio jetzt als "SAAB Original" verkauft, ist auch im Grunde eine HÜCO. Fragt sich nur, ob dort was geändert wurde.

Meine HÜCO ist heute bei 32°C AT verreckt.

Gute 1,5 Jahre alt. Keine 10.000 km.

Lohnt also nicht.

Mit welcher Symptomatik ist sie denn abgetaucht?

Nagelneue SEM liegen gehabt

Nicht gut, die Kassette sollte STEHEN beim Lagern.

Äh, ja. Ich habe auch noch eine SEM "stehen"...

 

Ja, ne. Hat mit dem horiontalen Gewerbe nix zu tun. Also von wegen stehen oder liegen oder liegen lassen...

 

Aber ohne Blödsinn: Habe noch eine aus einem Schlachter und die wird tatsächlich stehen gelagert. Ob es was bringt? Wird sich dann erweisen...

Und ich fürchte, dass wir in absehbarer Zeit nur noch die "billigen" Nachbauten bekommen. Auch wenn die nur 10tkm+ halten. Schade.

Ist das wirklich so? Ich weiß nur, dass ne liegende DI auch nach 15 Jahren funktioniert.

Dann hab ich das bisher aber auch immer falsch gemacht.

Ne Zündkassette passt aber z.b auch nur liegend in den doppelten Ladeboden bzw Reserveradmulde eines 9-5

Woher stammt denn die Weisheit, dass die Position der Lagerung egal ist, solange die DI vor dem ersten Betrieb einen halbe Stunde aufrecht (montiert) gewesen ist, damit das Öl sich an den Spulen sammeln und diese entsprechend kühlen kann...?

Das ist jedenfalls mein Vorgehen.

Mit welcher Symptomatik ist sie denn abgetaucht?

 

Drehzahlschwankungen im Leerlauf.

Drehzahlschwankungen (Ruckeln) im Fahrbetrieb.

Unruhiger Motorlauf, so würde ich es beschreiben.

 

Woher stammt denn die Weisheit, dass die Position der Lagerung egal ist, solange die DI vor dem ersten Betrieb einen halbe Stunde aufrecht (montiert) gewesen ist, damit das Öl sich an den Spulen sammeln und diese entsprechend kühlen kann...?

Das ist jedenfalls mein Vorgehen.

 

Bin nach dem Einbau nur eine Runde um den Block (900m) und dann wieder abgestellt.

Meine SEM Kassette hat 60.000Km gehalten, auch nicht gerade lang.

Mir wurde gesagt, dass mit Stage1 Steuergeräten die Haltbarkeit der DI gesenkt wird, wegen der

höheren Belastung:redface:

Meine SEM Kassette hat 60.000Km gehalten, auch nicht gerade lang.

Mir wurde gesagt, dass mit Stage1 Steuergeräten die Haltbarkeit der DI gesenkt wird, wegen der höheren Belastung:redface:

Ah ja. Die Macht dann Doppelzündung oder was? Die wird digital angesteuert. Zünden oder eben nicht. Wenn sich da eine höhere Belastung ergibt, dann nur statistisch weil Fahrer mit Tuning den Motor vielleicht höher belasten.

Meine SEM Kassette hat 60.000Km gehalten, auch nicht gerade lang.

Mir wurde gesagt, dass mit Stage1 Steuergeräten die Haltbarkeit der DI gesenkt wird, wegen der

höheren Belastung:redface:

Daraus ergibt sich ein neuer Tuning-Auftrag für @DLSYS: T7 so umschreiben, dass die dauerhaft mit ner roten Kassette laufen kann. Dann ist der 9-5 weggerostet, bevor die Kassette aufgibt.

Ah ja. Die Macht dann Doppelzündung oder was? Die wird digital angesteuert. Zünden oder eben nicht. Wenn sich da eine höhere Belastung ergibt, dann nur statistisch weil Fahrer mit Tuning den Motor vielleicht höher belasten.

 

 

...wie gesagt, es wurde mir von meinem Schrauber so erklärt. Ich bin kein Fachmann für Zündkassetten:rolleyes:

 

An meiner Fahrweise kann es nicht liegen, habe den Alten selten über 5000 gedreht, sehr selten:tongue:

Der hat untenrum genug bumms:biggrin:

Ja, nur solange da keiner eine sinnvolle technische Erklärung liefert, ist das für mich etwas auch dem Reich der Sagen und Märchen. Da mag vielleicht ein indirekter wahrer ab Kern dran sein, falsche Kerzen, whatever, aber so sehr ich das beim besten Willen keinen Grund.

Grundsätzlich gibt es mehrere Dinge, die eine Rolle spielen. Es gibt ja auch mehrere Möglichkeiten defekter Zündkassetten.

Sie rauchen während der Fahrt ab, weil eine Trafospule durchbrennt. Oder es gibt Fehlzündungen auf einem Zylinder, weil da die Zündspule thermisch zu hoch belastet wird und die Kühlung nicht mehr ausreicht. Oder eine Zündspule bekommt einen Riß und Kühlöl tritt aus. Oder die Klopfsensorik ist defekt und der Motor läuft nur noch im Grundladedruck.

Wenn es euch tröstet, andere Marken und Modelle haben auch Einzelspulenzündanlagen, wo die Spulen, bzw. die Leisten nach einer gewissen Laufleistung dieselben Macken bekommen, wie im SAAB.

Fakt ist allerdings, daß falsche Zündkerzen grundsätzlich für Ärger sorgen. Die Zündkassette wurde mit NGK gemeinsam entwickelt und die Zündkassetten müssen NGK-Kerzen mit 1,0mm Elektrodenabstand haben, damit der Kram ordentlich funktioniert.

Ich habe 3 Saab 9000 gefahren, mit roten Kassetten. Und in jedem 2-3 Kassetten gebraucht. 1x wegen fehlendem Ladedruck und die anderen sind abgeraucht.

Im Schnitt hielten sie zwischen 100.000-150.000km.

Die schwarzen DI-Kassetten halten generell nicht so lange. (Meine Werkstatterfahrung)

Und das hat mit Tuning oder Motorleistung absolut nichts zu tun. Eher mit thermischer Belastung insgesamt.

Aber warum die nachgebauten Kassetten angeblich so früh den Geist aufgeben, kann ich nicht erklären. Vielleicht doch minderwertig in der Fertigung???

Fakt ist allerdings, daß falsche Zündkerzen grundsätzlich für Ärger sorgen. Die Zündkassette wurde mit NGK gemeinsam entwickelt und die Zündkassetten müssen NGK-Kerzen mit 1,0mm Elektrodenabstand haben, damit der Kram ordentlich funktioniert.

 

 

 

Super, wieder was gelernt..

 

Freundliche Grüße,

mack

Zündkassette und Tuning ist nicht ganz abwegig, eine Kassette die im Standard Auto gut funktioniert kann beim getunten durchaus Fehlzündungen produzieren, schon öfter live erlebt

Ja, durchaus. Aber das ist der umgekehrte Fall. Das eine angeschlagene DI im normalen Betrieb noch einwandfrei läuft, aber wenn man an die Grenzen geht ihre Probleme zeigt. Das gibt es ja bei verschiedenen Teilen. Nur wüsste ich nicht wie das Tuning umgekehrt einer DI schädigen sollte.

Dann denkt doch mal an den 3.0 Benziner im 9000 und auch 9-5. Da gibbet nicht soviele von, weil wir den Motor nicht haben wollten.

2 Zylinderbänke...3 Zylinder pro Zündkassette.

OHNE TESTER!!!

Ganz oldschool...was wären da eure ersten Schritte?

Das Tuning führt zu keiner höheren mechanischen Belastung der DIC und nein es müssen KEINE NGK-Kerzen mit einem festen Elektrodenabstand gefahren werden.

Für getunte Fahrzeuge eignen sich auch hervorragend Denso IQ24 (auch für den 9-3II).

 

Wie richtig erwähnt wurde ist die DIC "digital" und nicht analog.

Ironischerweise funktioniert der analoge Teil so gut wie immer, jedoch ist die digitale Erfassung das was den Zündvorgang als befehligt.

 

Hierzu ein Auszug aus dem WIS:

 

Fraglich ist trotzdem warum es bei einer getunten Software verstärkt zu Problemen kommt.

Die Häufigkeit der Zündung erfolgt nach wie vor in Abhängigkeit zur Drehzahl.

Was sich aber verändert ist der Zündzeitpunkt!

 

Hierzu schauen wir uns mal folgende Tabellen an:

 

Links eine normale Software für einen B235R, rechts eine 300PS Software.

Was ins Auge stechen dürfte ist, dass wir bei der 300PS Software mit einem höheren Winkel zünden.

Sprich - die Toleranz der DIC das Signal zu erkennen und die Zündung freizusetzen ist reduziert!

Hinzu kommt auch die erhöhte Luftmasse, welche ein wesentlich kräftigeres Gemisch darstellt als dies bei der Seriensoftware der Fall ist.

Schließlich wollen wir mehr Leistung. Der Verbrennungsvorgang ist also auch kraftvoller.

Diese beide Faktoren (vor allem letzterer) wirken erheblich auf das Popometer, aber auch auf die elektrische Erkennung der Zündaussetzer.

 

Zusammengefasst:

Die Reaktionszeit ist kritischer geworden und auch die Kraft des Gemischs ist deutlich erhöht, wodurch die Fehlzündungen (die zuvor eigentlich auch schon da waren) deutlich spürbarer sind.

Für den Fahrer und das Fahrzeug.

 

Lösungansätze:

Es gibt im Übrigen zwei Möglichkeiten die DIC bei der Signalerkennung zu unterstützen.

Zum einen sind das andere Zündkerzen (habe da keine konkrete Empfehlung; jedoch sollte laut dem WIS die Leitfähigkeit/der Widerstand, aber auch die Form der Elektrode eine zentrale Rolle spielen).

Zum anderen ist es der Massepunkt an der Ansaugbrücke. Einfach mal reinigen und schauen ob es etwas hilft.

[uSER=21737]@DL_SYS[/uSER] Ich würde die Zündanlage und die Kraftstoffanlage mal getrennt betrachten.

Die Zündanlage wurde mit ganz bestimmten Bauteilen konstruiert und funktioniert damit am Besten. (da will ich auch nicht drüber diskutieren. Wurde immer schon vom Hersteller so empfohlen und in der Praxis auch bewiesen, daß die DI nur mit NGK ordentlich funktioniert)

BCPR-6 ES-II ist der Standard. Und BCPR-6-EV ist die Platin-Elektrode. Muss man aber nicht haben. Aber die 1,0 mm Elektrodenabstand sind zwingend nötig.

 

Fummel ich aber an der Gemischbildung herum, dann kann es auch zu vermehrten Fehlzündungen kommen. Ich denke da speziell an Motoren mit LPG-Anlagen.

NGK bietet dafür spezielle "Gas-Zündkerzen" an.

Bei vielen Marken und Modellen funktioniert es auch...aber nicht im Saab 9-5.

 

Habe ich nun einen getunten Motor, der an seine Grenzen gebracht wird, dann ist es völlig normal, daß irgendwann alle Toleranzen ausgereizt sind.

Speziell bei hohen Drehzahlen fallen Zündfunken aus, Arbeitstakte fallen weg, es ruckelt.

Und wenn dies häufig der Fall ist, dann ist auch irgenwann der Katalysator geschmolzen.

Dann liegt es aber nicht an der Zündanlage, sondern an der fehlerhaften Gemischbildung durch mangelhafte Tuning-Software.

(oder beschissenen LPG-Anlagen)

 

Mich stört eigentlich nur eine Geschichte.

WARUM gehen nachgebaute Zündkassetten eher kaputt, wie originale.???

Da sehe ich wirklich ein Problem, welches nur beim Hersteller zu finden ist. Die Dinger sind deutlich preiswerter, aber in der Fertigung liegt der Mangel.

Das Material sollte eigentlich gleich sein, sonst würde der Spaß erst mal nicht funktionieren...von Beginn ab nicht.

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Ich spreche nur aus meiner eigenen Erfahrung.

Der DI-Kassette ist es völlig egal, ob sie in einem Standard-Motor oder in einem Hirsch verreckt.

Irgendwann sind sie alle fertig und müssen erneuert werden.

Ob man sie durch besondere Pflege länger halten...sehe ich mal nicht.

Da ist die Wahl der Zündkerzen mit dem richtigen Widerstand und der korrekten Elektrode deutlich sinnvoller.

Kerzen sind aber die NGK 7121 (BCPR6ES-11) oder 1095 (BCPR7ES-11) oder in Platin NGK 6290 (PFR6H-10G)

Habe mal Autos gekauft in denen Kerzen von Beru bzw. Bosch verbaut waren, liefen beide nicht so toll bzw. mit den Kerzen von NGK dann besser.

Kerzen sind aber die NGK 7121 (BCPR6ES-11) oder 1095 (BCPR7ES-11) oder in Platin NGK 6290 (PFR6H-10G)

Habe mal Autos gekauft in denen Kerzen von Beru bzw. Bosch verbaut waren, liefen beide nicht so toll bzw. mit den Kerzen von NGK dann besser.

Dann haben wir Beide dieselben Erfahrungen gemacht und tröten in die gleiche Tröte.

Nix Bosch oder Beru...NGK muß es sein.

Mit dem Wärmewert und der Platin-Elektrode...ist je nach Modelljahr und Leistung auch unterschiedlich. Da lege ich meine Finger nicht auf den Grill.

Dann haben wir Beide dieselben Erfahrungen gemacht und tröten in die gleiche Tröte.

Nix Bosch oder Beru...NGK muß es sein.

Mit dem Wärmewert und der Platin-Elektrode...ist je nach Modelljahr und Leistung auch unterschiedlich. Da lege ich meine Finger nicht auf den Grill.

Sollte doch auch allgemein bekannt sein……

 

https://www.saab-cars.de/threads/zuendkerzen-uebersicht-saab-modelle.75523/

 

Gruß, Thomas