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Motor: B234L (1992) mit 194PS, Laufleistung ca. 300.000 km, Ketten einmal komplett getauscht

Antrieb: Automatik mit TCS (ETS/ASR)

Da beim Prüfen des alten Kopfes Risse an den Ventilsitzen des 2. und 3. Zylinders festgestellt wurden habe ich einen gebrauchten und vom Motorenbauer geprüften Zylinderkopf eingebaut. Rundum neue Dichtungen, Stehbolzen und eine neue Cartridge im Turbolader wurden ebenfalls verbaut. Neue NGK-Zündkassette und BCPR7ES-11 Kerzen. Ich habe den Saab dann mit etwas erhöhten Drehzahlen laufen lassen und etwas gefahren bis das Klappern der leerem Hydros weg war. Danach habe ich das TCS-System neu kalibriert. Der Motor selbst erzeugt jetzt keine Geräusche und der Kettentrieb macht sich leicht bemerkbar. Das Geräusch der Automatik im Stand übertönt aber diese Geräusche. Der Motor dreht willig hoch und auch die Fahrleistungen sind wie sie sein sollen, Ladedruck gemessen ca. 0,9 bar.

Im Stand bei 850 UpM ohne Sägen läuft der Motor aber sehr rauh und vibriert dabei, fühlt sich irgendwie nicht richtig an.

Lambdaregelung ist aktiv und wechselt zwischen mager und fett.

Kühlwassertemperatur geht bis auf 115°C, so viel hatte ich noch bei keinem 9000.

Kompressionstest Zyl. 1: 10bar; Zyl. 2: 9,6bar, Zyl. 3: 9,8bar; Zyl.4: 10bar

Die Kerze von Zylinder 1 war schwarz, die anderen drei hellbraun/grau.

Die Einspritzdüsen sind die alten und nicht getestet. Sie sind paralell geschaltet und werden gleichzeitg von der LH2.4.2 angesteuert.

Bevor ich jetzt den Deckel wieder abmache und mir die Steuerzeiten anschaue, gibt es noch Ideen was zu testen wäre?

Die Einlassnockenwelle stand beim alten Kopf etwas vor OT, was aber keinen Zahn ausgemacht haben könnte. Auslassnockenwelle passte genau.

Bei dem jetzigen Kopf stimmen die NW und KW Markierungen (beim Zusammenbau) überein, da habe ich keine Fotos gemacht.

 

Fotos vom alten Kopf:

 

 

 

 

 

Ich hatte das gleiche nach einem Wechsel der ZKD. Dachte das ich alles vorher korrekt und mehrfach geprüft habe. Am Ende war die Steuerkette um eine Zahn falsch aufgelegt. Hätte es aber auch merken müssen, denn als ich den Motor ohne eingeschraubte Zündkerzen durchgedreht habe, gab es immer einen kleinen Widerstand, bevor ich die Kurbelwelle weiterdrehen konnte. Danach war mir klar, die Ventile hatten da den Kolben berührt.

Zum Glück gab es nur ganz leichte Dellen auf den Kolbenböden, kein Ventil verbogen oder gebrochen und der Motor hat jetzt schon wieder 70 Tkm nach dieser Fehljustierung hinter sich.

Ich habe den Motor aber auch nur relativ kurz im Leerlauf laufen lassen.

Das prüfe ich noch einmal, habe aber bestimmt nach dem Einbau der Wellenritzel 10 Umdrehungen von Hand gemacht und die Markierungen geprüft.

Sieht man recht rasch an den Laschen der Steuerkette.

Sieht man recht rasch an den Laschen der Steuerkette.

Ich komme ja sonst gut mit deinen kurzen Antworten klar, aber diese Mal?

Worauf bezieht sich deine Antwort?

Ich denke, Klaus meint die 7 1/2 Kettenglieder zwischen den Markierungen auf den Kettenrädern.

Ich denke, Klaus meint die 7 1/2 Kettenglieder zwischen den Markierungen auf den Kettenrädern.

Na Ja, wenn ich zwischen den Ritzeln mit 6,5 auskomme hat es die Kette wohl hinter sich. Ist hier nicht der Fall.

und wenn ich 8,5 auflege stimmt spätestens nach Einbau des Spanners die Einlass-Markierung überhaupt nicht mehr.

Ich frage mich warum nur Zylinder 1 eine schwarze Kerze hat, also zu fett läuft. Die Einspritzventile sind an der Originalposition geblieben und die alten Kerzen waren alle gleichmäßig braun. Der Zylinder selbst arbeitet, ich habe probehalber mal den Stecker gezogen, dann läuft er sofort unrund. Vielleicht tausche ich die Ventile mal zwischen 1 und 2. Dann sollte ja Kerze 2 verrußen.

Kann ja trotzdem nicht schaden mal zu zählen wie es aktuell darum steht. Wäre ja im besten Fall nur eine zusätzliche Bestätigung.

Ja klar, aber bevor ich jetzt wieder zerpflücke suche ich erst einmal aussenrum.

Auslassmarlierung stimmte vorher und nachher exakt. Um die Einlassventile mache ich mir keine Sorgen, die sind lange bevor der Kolben OT erreicht geschlossen, so viele Zähne kann man die nicht falsch auflegen.

Ich denke, Klaus meint die 7 1/2 Kettenglieder zwischen den Markierungen auf den Kettenrädern.

Richtig.Dafür genügt ein Blick unter den Ventildeckel.

Beiträge und Bilder gibts dazu schoin einige.

Richtig.Dafür genügt ein Blick unter den Ventildeckel.

Beiträge und Bilder gibts dazu schoin einige.

Stimmt, habe ich auch gefunden und gelesen. Leider gabs nie eine Auflösung des Problems oder die Steuerzeiten waren ein Problem von sehr vielen und gingen im Grundrauschen unter. Und kann die Steurzeit verantwortlich dafür sein dass nur Zyl. 1 zu fett läuft und die Lambda nichts davon mitbekommt? Könnte ein Hydro klemmen und 1 bekommt zu viel Sprit?

Doch mal die Ventile testen? Geht das bei der T5 mit dem Tech2 auch?

Kerzen und Zündkassette schon zurückgetauscht? Neuer ist ja nicht immer auch besser...

Doch mal die Ventile testen? Geht das bei der T5 mit dem Tech2 auch?

Das ist noch kein T5, hat eine Bosch LH2.4.2.

Kerzen und Zündkassette schon zurückgetauscht? Neuer ist ja nicht immer auch besser...

DIs habe ich drei Stück versucht, die alten Kerzen sind entsorgt. Ich habe aber noch zwei Sätze neue oder kann auch die aus dem Anni rausschrauben. Der alte Kopf mit allen Teilen ist ja auch noch da. Aber der jetzige wurde ja gereinigt, geplant, Ducktest gemacht und Funktion geprüft.

Das ist noch kein T5, hat eine Bosch LH2.4.2.

Ah ja, sorry.

Dann geht das wohl nur mit zusätzlichem Equipement.

...Könnte ein Hydro klemmen und 1 bekommt zu viel Sprit?

Ein Hydro kann eigentlich nur "zu kurz" sein, und zwar wenn (anfangs noch) Öl fehlt oder er defekt ist. Dann wird das Ventil etwas kürzer und weniger weit geöffnet und man hört das typische Tickern. Wäre er auch nur geringfügigst in einer "zu lang"-Position verklemmt, könte das Ventil nicht schließen und du hättest keine Verdichtung messen können. Würde ich also als Ursache ausschließen.

Ich denke, Klaus meint die 7 1/2 Kettenglieder zwischen den Markierungen auf den Kettenrädern.

nach gängiger Definition eines Kettengliedes sind es 15

Um das Nachschauen komme ich wohl nicht Drumherum.

Ich möchte jeden Zylinder im OT mit Druck beaufschlagen. Wie viel Testdruck nehme ich und wie lange soll er halten?

Um das Nachschauen komme ich wohl nicht Drumherum.

Ich möchte jeden Zylinder im OT mit Druck beaufschlagen. Wie viel Testdruck nehme ich und wie lange soll er halten?

das geht so nicht.

Um einen Druckverlusttest durchzuführen musst Du einen Druckverlusttester anschaffen oder leihen.

Es wird eine definierte Luftmenge unter definiertem Druck zugeführt und über den verbleibenden Druck der Schwund geschätzt, also eher dynamisch als statisch.

Danke,

eine definierte Aussage ist mit Hausmitteln also nicht möglich. Gedankenspiel: Ich drehe in die andern 3 Zylinder die Kerzen rein und führe im OT Zylinder Luft zu. Wenn jetzt ein Ventil nicht geschlossen ist sollte doch entweder an der Drosselklappe oder am Auspuff ein Luftstrom wahrnehmbar sein.

ob es geschlossen ist siehst Du ja bei abgenommenen Ventildeckel an der Nockenstellung, nach Deiner Methode kann man hören ob es dicht ist (sollte der Motorenbauer aber geprüft haben) und wenn Du den Ölpeilstab rausziehst kannst Du hören was an den Kolbenringen vorbeigeht

 

in der Praxis werden Deine Symptome nach einer solchen Arbeit zu über 90% von leicht verstellten Steuerzeiten und Undichtigkeit im Ansaugtrakt abgedeckt.

Ich hoffe ich komme heute dazu und mache auch Fotos. Zusätzlich prüfe ich auch ob die Kurbelwellenmarkierung stimmt. Da war alles raus im Zuge der Automatiküberholung. OT bestimme ich mit Schraubendreher.

Dafür gibt es spezielle Druckverlustprüfer.

 

So etwas in der Art: https://www.scheuerlein-werkzeuge.de/motoren-pruefwerkzeuge/druckverlusttester/druckverlusttester-2-4-bar-arbeitsdruck

 

Nachtrag: War offenbar deutlich zu langsam. Passiert, wenn man zwischen Schreiben und Absenden noch telefoniert.