René

Falsch gerechnet: Die Kiste kostet dann 20T statt 11T, macht 9T für den gemachten Motor. Dass dies dann ein absolut super mit so ziemlich den besten Teilen aufgebauter Motor sein müßte, und man für deutlich weniger einen vernünft aufgebauten Block bekommen kann, ist natürlich unstrittig.

Damit wird der Druck sehr leicht viel höher. Insofern würde ich die Schläuche zur Sicherheit mal demontieren und auf Freigängigkeit überprüfen. Wenn nämlich die Bremse nicht mehr wirklich frei wird, kann das auch schnell gefährlich werden.

Also eigentlich ™ sind die Steuergeräte beim 900er nicht das Problem, sondern die 'Drahtrollen' am Lenkrad.

Es gibt einige mit Umschlüsselungsmöglichkeit auf D3. Und die letzten wurde damit gleich erstzugelassen. Schicke mir mal die vollständige (!) TSN. Wohl wahr! Ein Kollege von mir hat gestern von mir aus mit den Öffi's 2 Stunden nach Hause gebraucht, obwohl Britz nicht wirklich 'am anderen Ende' Berlins liegt. Viele Verbindungen sind einfach ein Grauen, welches den allgegenwärtigen Stau auf der Stadtautobahn noch deutlich übersteigt.

Sollte keinesfalls ein 'Zielen' sein. Nein. Hatte mich auf Kalles Aussage verlassen, dass er für das Geld kein vergleichbares Auto findet. Nun muss ich aber zugeben, dass aktuell in mobile nur 9 3,0er ab MY '01 mit >150T stehen, von denen keiner mehr als 2T kostet. Und unzter dem Strich hätte ich mir als Ersatz sicher diesne hier angesehen: https://suchen.mobile.de/fahrzeuge/details.html?id=264939135 Klar. Aber das muss halt in Relation zum eigenen, ggf. überdurchschnittlich guten Fahrzeugzustand gesetzt, und dann auch gewertet werden. Dies war aber, wenn ich die Vergleichsangebote sehe, wohl auch klar der Fall. NaJa, auch für SAABs dieses Alters gibt es mehr. Und das ohne, dass sie deutlich älter sind. Bloß eben sicher nicht für einen alten Diesel, und dabei gar den 3,0. Mein 97er 9k wurde 2012 deutlich höher angesetzt. War allerdings ein 'voller' Anni, und hatte noch LPG. Er war damals 15 Jahre alt, und bei dem 9-5 hier reden wir über 16 Jahre, so dass dies wohl gut vergleichbar ist.

Auch wenn er den Lader ncht übernehmen kann, ist es egal, ob Block & Lader mal als LPT oder als FPT betrieben wurden. Ja, der LPT hat immer den Mitsu, aber die baujahresgleichen hiesigen FPT ebenso. Erstmal schauen, ob nicht evtl. wirklich nur der Kopf platt ist. Und sonst wirklich nach einem B202er TU-Block schauen, wenn das Budget keinen Neuaufbau des Blockes hergibt. Wobei: So ein neu aufgebauter Block hat schon was! Wenn die Karosseriebasis es also hergibt, also erhaltenswert ist, wäre das ggf. wirklich überlegenswert.

Mal vom 'Bombencharakter' der CNG-Tanks abgesehen, erachte ich LPG als unter dem Strich weitaus sinnvoller, da es sich hierbei um bisher sonst immer noch - unkatalysiert! - abgefackelten "Abfall" handelt. Insofern verursacht ein mit LPG betriebenes Kat-Fahrzeug unter dem Strich eher 'weniger als null' Abgase.

zu #6 Habe gerade mit einem netten Herrn dort telefoniert. Wie hier schon vermutet, ist die Formulierung nur etwas unglücklich und der Schlauch geeignet. Er darf halt nicht außen eingesetzt werden, sondern nur im Tank, da er nicht Ozon- und UV-beständig ist. Damit sollte nun auf jeden Fall etwas passendes gefunden sein.

3,2T halte ich dann für den 'Bastelsatz' dann auch für deutlich zu teuer. Zumal ich 35Tkm im FT anders beurteile, als aus einem 'normalen' Auto.

Klar wollte ich das nie sehen müssen. Mußte ich aber, da ich vor der Wende keinen Abscheider hatte. Da blieb nur reine Schadensminimierung (Trockengranulat im Ansaug, aus dem Druckbehälter schön die letzten Tropfen raus, und natürlich möglichst trockenes Wetter). Denke aber, dass der Abscheider hier, wo gleichzeitig 'Rollen' in's Auge gefaßt wird, im Zweifel verzichtbar ist. Also lieber ohne Abscheider spritzen, als mangels eines solchen dann rollen.

Das ist dann die Stelle, wo 'dicke', also leistungsstarke, Motoren weit vor liegen. Mein 96er Aero lag auf gerader Strecke bis kurz über 200 brav im closedLoop. Auch die dicken Sterne, die ich letztes Jahr mal kurz hatte, liefen bei ihrer JP-bedingten Vmax von 210 noch brav im geregelten Bereich.

NaJa, ist halt die Frage, was der andere Block kosten soll. Für einen Selbstschrauber könnte es am Ende ein schönes Auto zu einem guten Kurs werden.

Es gab z.B. keinerlei NOx-Begrenzung. Doch dies heißt keinesfalls, dass die Karren an der Stelle 'Dreck am Stecken' haben. Denn diese Problem kam bei den Fremdzündern erst mit der Direkteinspritzung auf, während Saugrohreinspritzer (also alle 'alten Karren') das Problem konstruktionsbedingt meines Wissens gar nicht haben können. Und auch wenn die 300Tkm-Büchsen meinetwegen auch deutlich mehr raus werfen, als eine aktuelle Karre, so bezweifele ich sehr, dass "(altes Auto + 150Tkm) + (neues Auto + 150Tkm)" weniger Dreck raus wirft, als "(altes Auto + 300Tkm)". Denn die Variante 1 hat halt noch die Last der Produktion und Entsorgung der doppelten Fahrzeuganzahl zu schultern. Insofern ist das, was da gerade auf der Straße aus dem Abgastrakt kommt, wieder nur eine tolle Momentaufnahme, welche zu völlig anderen Schlüssen führen dürfte, als eine komplexe und umfassende Betrachtung.

Vor allem sind die Kosten für die ersten 50% Schadstoffreduzierung mit Sicherheit weitaus geringer, als für die folgenden 25%. Insofern ist es einfach uneffektiv, hierzulande weiter an dieser Schraube zu drehen. Mit einem Bruchteil des Aufwandes könnte man andererorts eine deutlich stärkere Schadstoffreduzierung erreichen. Das heißt für mich, dass es sicher Sinn macht, sich hier um lokale Probleme (z.B. NOx) zu kümmern, und dann im Zweifel meinetwegen auch effektive Maßnahmen zur CO2-Reduktion andererorts zu unterstützen. Genau dies passiert doch aber immer und überall. Dinge werden vornehmlich so nett und toll einseitig beleuchtet, dass die Lösungen ganz klar, einfach, eindeutig - und vor allem auch schon auf dem Markt als aktuelles Angebot vorhanden - sind. So kann man das der Mehrzahl der Leute auch verkaufen, und (nur) so verstehen sie es auch. An der Stelle passen die Interessen der Industrie und die durchschnittliche Dämlichkeit halt einfach prima unter einen Hut. Wer hatte hier doch gleich so in etwa sinngemäß diesen Spruch in der Signatur: "Es gibt für alles eine einfache Lösung. Doch ist sie meinstens falsch."

Immer Augen auf bei der Gutachterwahl. Und am besten ist es, ihm aus der eigenen Sicht wirklich vergleichbare Fahrzeuge aus den üblichen Portalen heraus zu suchen. Das spart dem Gutachter Arbeit und ist einer fairen Bewertung sehr dienlich. Woher soll dieser sonst z.B. wissen, woarauf er die Suche eingrenzen muss, weil dieses oder jenes Detail am eigenen Auto besonders wertprägend ist?

Und wenn für den Einsatz der E-Schlurre ein ansonsten intakter Benziner abgewrackt wurde, wird es völlig absurd. Die Politik schafft (auch) an dieser Stelle keinerlei echte Anreize zum ökologischen Handeln, sondern vielfach sehr genau das exakte Gegenteil.

Dann müßte der zweite seine Dose aber auf der anderen Seite haben. Denke auch eher, dass das Kabel an der grünen Büchse hängt.

Ja, ist empfehlenswert. Aber ich denke, wenn das Wetter nicht ganz schlecht ist, kommt er für seine Anforderungen auch ohne aus.

Spritze erst einmal, wie von Erik & Klaus empfohlen, die Grundierung. Ob Du den Lack per Rolle oder mit der Pistole aufträgst, entscheide aus den dabei gemachten Erfahrungen. Persönlich plädiere ich allerdings auf jeden Fall zum luftgeführten Auftrag. Bescheiden gespritzt sieht aus 3m sicher immer noch weitaus besser aus, als mittelgut gerollt. Und um vernünftiges Abkleben, bzw. Demontieren, kommst Du selbst bei ausschließlichem Streichen oder Rollen nicht herum, wenn die Kiste nicht schon aus 5 m als frisch geschmikte Grotte da stehen soll. 2k-Lack halte ich für unverzichtbar. Persönlich nehme ich seit über 10 Jahren für meine paar Ausbessereien nur Standox. Das dürfte bei Deinen Flächen sehr in's Geld gehen, welches ich für die unteren Schichten um der Standfestigkeit willen als wichtiger ansehe. Daher dann einfach mal schauen, was die eBucht ggf. gerade so an 5l-Büchsen hergibt. Wenn Du farblich nicht all zu sehr vorfixiert bist, sollte sich dann eine Kombi aus brauchbarem Lack und preislicher Vertretbarkeit finden lassen. AchJa: Schaue doch mal, ob sich für die Deckschicht nicht evtl. ein Lacker-Lehrling im 3. LJ findet, dem Du ein wenig bei der Elektrik und dem Sound seines 3er oder 4er Golf auf die Sprünge helfen kannst. Du weiß doch: Eine Hand wäscht die andere, und beide das Gesicht!

Das ist natürlich ein sehr wichtiger Hinweis! Bitte, bitte solche Änderungen dann kund tun. Denn wenn man, wie üblich, nur auf die neuen, von einem selbst ungelesenen, Beiträge geht, gibt es darauf sonst keinerlei Hinweis und es gehen ggt. wichtige Infos an einem vorbei. So etwas wie ein ganz knappes "#1 aktualisiert" oder "#1 ergänzt" in einem neuen Beitrag des ausführenden Moderators hilft dann gewaltig.

Es gab im 900er mind. zwei auf "...010" endende Verteiler: - Bosch 0 237 507 010 = SAAB 88 57 617 => B202 TU - Bosch 0 237 501 010 = SAAB 74 84 439 => B202 i / B212 Der abgebildete ist also ein Sauger-Verteiler, und damit ganz in des Wortes Sinne wirklich nur ein reiner Verteiler ohne den Zündzeitpunkt bestimmende und/oder auslösende Komponenten. Dies deshalb, weil der betreffende Kram beim 16V Sauger als OT-Geber unten an der Schwungscheibe sitzt. Das Verteilergehäuse ist in diesem Falle also vornehmlich ein: leer

Und ich meinte die Serien-Rohre vom 9k. Da sehen die Wulste sehr symmetrisch und kanten los aus. Und vor allen Dingen: Was haben die Verbinder denn, in Relation zu den Nennmaßen der Poly's, für Abmessungen? Die Poly-Leitung am 9k hat 8er Außendurchmesser (also ca. 6mm innen), während die vom Tank kommende (bzw. im RL dort hin führende) Stahlleitung ebenfalls einen 8er AD hat, und an den Wülsten mind. einen 9er. Das dies 'kalt' klappen soll, kann ich mir ganz ehrlich gesagt nicht wirklich vorstellen. Bis 7 mm, oder meinetwegen auch noch 7,5 mm am Wulst, würde ich da notfalls noch mitgehen. Aber wir reden hier über in der Spitze (Wulst) 150% vom inneren Nenndurchmesser. Das ist doch kein Gummischlauch. Muss bei Gelegenheit mal probieren, ein Ende auf einen konischen Dorn zu schlagen. Mas sehen, was da dann so passiert. Nachtrag: Egal ob aufschlagen oder aufdrücken, weiter als bis in der Spitze 8,5 mm Durchmesser bekomme ich die Leitung nicht auf meinen konischen Durchschlag. Selbst das lumpige 4cm-Ende, welche ja größtenteils schon auf dem Konus saß, verformte sich dann, ohne weiter zu rutschen. OK, die Leitung ist ca. 4-5 Jahre alt, lag aber immer trocken und ohne Sonnenlicht im Regal. Und ich kann mich auch nicht entsinnen, dass sie sich direkt nach dem Kauf gefühlt anders verhalten hätte.

Nein, dem ist (zum Glück, sonst wäre Umrüsten deutlich aufwändiger) nicht so. Da hat SAAB effektiv gearbeitet, und mal wieder so wenig wie möglich unterschiedliche Teile verwendet.

Wenn nicht nur '89er EZ, sondern auch '89er MY, dann zwingend LH. Die CU gab es erst ab MY '90.

Und egal, ob Anni/Aero oder Standard.