René

Da solche O-Ringe oft zu ersetzende Kleinteile sind, sollten sie sich, sofern sie werksseitig verbaut waren, sicher in jedem Falle im EPC finden lassen (geschaut für MY '92). Da dies jedoch nicht der Fall ist, sehe ich dies zumindest als sehr starkes Indiz dafür an, dass dort werksseitig nichts derartiges verbaut war. Ungeachtet dessen, finde ich die Lösung toll. Ich selbst habe mir an der Stelle bei meinen Karren bisher immer mit einem kleinen zugeschnittenen Stückchen Klebeband beholfen.

NaJa, sicher war es lange Zeit eher eine Image-Frage, unbedingt 6- oder 8-Ender zu fahren. Dies war dann evtl. recht vielen wichtiger, als das, was der Triebling da vorn wirklich abliefern konnte. Denn dass ein TU mit einer fixen geforderten Leistung preiswerter herstellbar ist, als ein leistungsseitig ebenbürtiger Mehr-Ender, das kann ich mir nicht so wirklich vorstellen. Und nachmal kurz zur von Dir weiter oben gegen den TU angeführten höheren Beanspruchung des Kurbeltriebes: Wenn ich das halbwegs richtig sehe, liegt der Mitteldruck selbst beim unaufgeladenen Heizölbrenner eher noch höher, als beim Benziner-TU. Und weder behinderte dies 'heute' offenbar deutlich dessen Verbreitung, noch stand dies bereits 'damals' (/8 & 123) so ziemlich biblischen Laufleistungen entgegen.

Wo und an welches Auto soll das denn genau? Denn für 'nen 900(0)er wäre es schon mal ganz einfach das falsche Emblem. Da gehört ganz klar und grundsätzlich immer nur SAAB SCANIA ran. Der Greif nur mit 'SAAB' wurde (meines Wissens) erst in 2000 (evtl. zum MY '01?) eingeführt. kurze Geschichte am Rande: Ich bekomme ja von Frauchen immer mal wieder mal 'nen passend bestickten Overall für die Garage. Als mir beim Auspacken einmal die Gesichtszüge entglitten ware, halfen dann auch keine relativierenden Worte meinerseits mehr. Sie packte das Ding wieder ein, und ein paar Tage später lag ein Overall mit dem zu unseren Autos passenden Emblem auf dem Rücken auf dem Tisch.

Ich habe KEINE Ahnung, wozu dieses A-Brett gehört. Aber das BlackPanel läßt für mich keinen Zweifel an einem Produkt aus T. Nachtrag: Wie jetzt? Seit wann hat denn Deine OHL 'nen 'Lappen'?

Willst Du den armen Klaus, mit seinem doch recht ausgeprägten Originalitätssinn, jetzt quasi mit den eigenen Waffen schlagen? Die CVs hatten die belederten Türverkleidungen auch, und in irgend einem Sondermodell in irgend einer Länderausführung wird es dies wahrscheinlich auch im CC zusammen mit normalen Ledersitzen gegeben haben. Ansonsten ist das doch alles völlig egal. Denn a) gab es die Dinger so im 900er, und b) sind die Verkleidungren ohne Leder ja doch echt karg. Nachtrag: Klaus selbst war schneller.

Das Lämplein gibt, wie auch im 900er, lediglich Auskunft darüber, dass der Lichtschalter auf Stand- oder Fahrlicht seht. Es besitzt absolut keinerlei weitere Kontrollfunktion. Die Speisung erfolgt meines Wissens, in Stellung Standlicht direkt von +30 und in Stellung Fahrlicht von +15, direkt unabgesichert über den Lichtschalter und auf der anderen Seite Masse.

Ja, die Frage ist natürlich berechtigt. Aber wie auch in den ZV-Stellern oder den Wischermotoren, so halte ich auch hier den Kollektor und sein direktes Umfeld (Kohlen, Wicklung) für zuerst verdächtig.

Ja, genau so meine ich es. Klar haben viele so etwas mal gebaut. Aber wirklich über Jahrzehnte in der Breite? Beim 9k gab es ab 'MY '96 noch 1 (in Worten: eine!) Saugermotoriesierung und zeitgleich 5 TUs (2,0 & 2,3 jeweils als LPT & FPT + Aero). Bei den anderen war es meist bestenfalls anders herum.

Als Unterleger Querlenker? Na gut. Das ist für mich gedanklich zu weit weg. Dafür habe ich in den letzten gut 15 Jahren immer nur meine ollen Holzklötzchen genommen. Solche Metall-auf-Metall-Drückerei mag ich an Stellen, an denen eigentlich Lack und/oder Rostschutz sein soll, nicht so wirklich.

OK, also doch nicht völlig daneben gehauen. Interessant wäre meines Erachtens dann, ob der Motor selbst (damit meine ich das leicht ovale Gehäusen incl. Inhalt) identisch und nur in den Gehäusen unterschiedlich beschaltet ist. Denn dies würde dann im Defektfalle die Auswahl zum Austausch, gerade in Fällen wie beim TE, deutlich erhöhen.

Ach komm, das kannst Du doch alles unter 'nice try' abbuchen. Die konnten dann sagen, dass sie auch mal einen TU im Programm hatten. Ich meinte jetzt, ernsthaft damit beschäftigt und in halbwegs nennenswerten Stückzahlen auf den Markt geworfen. Selbst bei Volvo, die u.a. schon relativ früh den 480 und später zumindest ab dem 850 immer ein paar Varianten aufgeladen haben, ist das nie wirklich soooooo in die Breite gegangen, wie bei SAAB. Wobei Volvo, ob der Nähe sicher wenig verwunderlich, wohl noch am nächsten dort heran kommt. Und wie gesagt, ist hierbei Porsche, wie auch die diversen (teilweise sehr heftig) aufgeladenen Japaner, für mich außen vor, da es mir um TUs in normalen Alltags-PKWs außerhalb der (mehr oder weniger direkten) Sportwagengilde geht.

OK. Da nehme ich immer meine ollen, handelsüblichen, Abzieher.

Nein. Zum 'Anlernen' am 9k ist ein zweiter Schlüssel nutzlos. Zum echten 'Anlernen' bedarf es grundsätzlich eines Tech2. Und zur reinen Synchronisieren zwischen FB und VSS, welche nach leerem oder gewechseltem Akku im Auto, wie auch leerer oder gewechselter Zelle in der FB jeweils erforderlich ist, genügt (wie bereits oben erwähnt) das kurz hintereinander (ca. im Sekundentakt) erfolgende 5malige Betätigen eines der beiden Knöpfe der FB. Wenn dies nicht hilft, ist etwas anderes 'faul'.

Dake Luca!. Und ja klar, DAS Teil habe ich, am Stück betrachtet, auch genau so im Kopf. Aber sage mal, dann es denn sein, dass der Klappenmotor, der im Aquarium unter der rechten WSS-Ecke steckt, evtl. genau soooooo aussieht? Also ich meine wirklich wieder nur den puren Motor, ohne das drumherum.

Wenn Du nur die zeiltlich schwenkbaren Einsätze mit ihren Lamellen meinst, so lassen sich diese völlig problemlos mit einem mittelkleinen Schraubendreher (so für M3 - M4-Schrauben) heraushebeln. Einfach unten mit dem SD leicht hoch drücken, und gleichzeitig mit der anderen Hand unten leicht zu Dir heran ziehen. Wenn man weiß wie, geht es auch schon mit dem Schraubenzieher allein, und die zweite Hand fängt dann quasi nur noch auf. Wenn Du die Düsenhalter mit heraus haben willst (wobei man diese nach o.g. Szenario ja auch gut so auswischen kann), dann stimme ich Josef zu, und Du kommst da nur bei ausgebautem Armaturenbretteinsatz ran.

Was soll das sein? Ein BePu-Schlüssel? Aber dazu paßt der Dorn in der Mitte eher nicht.

Ich glaube Dir doch! Aber ansehen, warum und wieso ich mich da irre, mus ich es mir bei Gelegenheit in der Garage mal. Irgendwie muss ich ja das falsche Bild im Kopf noch durch das richtige ersetzen.

Dafür können aktuelle TUs dies bei noch niedrigeren Drehzahlen, wobei der alle B234 ja schon vor vor 2 (oder gar 3?) Jahrzehnten sein max. Drehmoment unter 2T hatte. Insofern ist der Vergleich der 2,5er Saugers gegen den 2,0er TU natürlich nicht wirklich fair. Beim 9k bin ich absolut bei Dir. Das Ding kann gut geradeaus. Aber gegen einen gut eingestellten 900er dürfte es, wenn der Fahrer etwas kann, schon 'etwas' enger werden. Ja Andreas. In dem Beispiel werden aber auch Jahrzehnte verglichen, die nicht wirklich auf einander folgten. Wenn ein aktueller gerade so mit Hängen und Würgen (noch nicht einmal) auf das Niveau eines Uralt-TUs kommt, zeigt dies doch mehr als deutlich, welches Konzept vorn liegt. Vergleiche doch mal aktuelle Sauger mit aktuellen TUs. Dies dürfte, obwohl letztere bei den Herstellern ja quasi erst seit gestern Mittag Thema sind, den Sauger wieder klar in die Ecke stellen. Ganz mein Reden Tja, als ich meinen ersten SAAB, dank ADAC-Kaufberatung wegen der größeren Haltbarkeit natürlich als Sauger, kaufte, hatte ich ja auch, wie sicher heute (bei aktuellen Triebwerken evtl. nicht ohne Grund) noch immer viele, 'Schiss' vor dem, was bei einer aufgeladenen Karre ständig so anfällt. Inzwischen fahre ich seit 14 Jahren (fast!) nur noch TUs. Kettensorgen hatte ich beim SAAB in 23 Jahren bisher einmal. Das war '98 im 95er 2,3i mit mittig fünfstelliger Laufleistung. Insofern sehe ich da auch bei B202/204/234 keinen Ansatz, dass die TUs in irgend einer nennenswerten Form eher 'Ketten fressen', als die Sauger mit identischem Block. Da machen Kurbeltrieb & Pleullänge hinsichtlich der Tendenz zur Anfälligkeit (204 vs. 234) wohl am ENde mehr aus. Und wer hat sich (nicht erst in den letzten 5 Jahren) mit TU-Benzinern beschäftigt? (also außer den Zuffenhausenern)

Hmmm, aber irgendwie komme ich trotzdem nicht davon weg, dass die Bauform zumindest sehr ähnlich ist. Wobei ich jetzt den reinen, puren Motor ohne Getriebe & Co. meine.

Als 9k? Hatte ich mal, bis vor 17 Jahren. Sieht mir aber rein optisch trotzdem so aus, als wäre das Ding mit den Nachfolgern bauteilkompatibel.

Gut. Im besten Falle kann der Mazda mit 25% mehr Hubraum dann also das, was der B202 schon vor 30 Jahren konnte. Und ein 'nur' 20 Jahre alter B204 mit T5 (und brauchbarer Map) fährt schon wieder Kreise um die Kiste. Sorry, aber ich sehe im Sauger exakt keinen Sinn. Leistung braucht Luftmenge. Und diese entsteht (u.a.) durch eine Kombi aus Hubraum, Drehzahl & Luftdruck. Und ich erachte es als weitaus sinniger, die Leistung aus 2l, 6TU/min und 1 bar LD zu holen, als dies ohne LD (mal sehr vereinfacht gerundet) mittels Hubraum- oder Drehzahlverdopplung zu realisieren. Denn ersteres bringt ein Einsenschwein mit sind, und Variante 2 stellt, da die Kräfte halt nicht linear ansteigen, selbst bei leichten Kolben, Pleul usw. am Ende weitaus höhere Materialanforderungen (u.a. eben auch 'oben im Kopf'), als 'das bißchen' Druck im TU. Wären all die Entwicklungsstunden, welche in Sauger-Optimierung und PKW-Heizölbrennern versenkt worden sind, in TU-Benziner geflossen, wären wir heute, was die konventionellen Motoren angeht, meines persönlichen Erachtens sicher ein sehr sinnvolles Stück weiter, als dies leider der Fall ist.

Ja, aber eben auch nicht erst ab 4,5T. Diese neumodischen 25Gang-Getriebe brauchen doch nur solche komischen Schmalbandtriebwerke. Beim 900(0) TU kann man auf der BAB eigentlich in (fast) jeder Situation den 5. drin lassen. Klar, wenn man alles braucht, was die Kiste kann, muss man auch schalten. Aber in 80 - 90% der Fälle recht das, was schon bei 2,5T kommt, ganz bequem aus.

Bin halt kein Freund hoher Drehzahlen. Selbst mein Moppi hat sein max. Drehmoment von 103 Nm bei 2,8T, was im Zweiradbereich ja doch schon erwähnenswert ist. Dafür liegen die, gemessen am Hubraum sehr, sehr mageren, 67 PS (unter 50PS/l) dann auch bereits bei 5T an. Bei einem Rotationskolbenmotor würde ich das sicher anders sehen. Aber bei unseren üblichen Schüttelhubern ist mir das einfach irgendwie nichts. Und daher mag ich natürlich die TUs, welche schön den Druck aus dem Keller holen.

Der M272E35 liefert 350Nm ab 2,4T & der Aero im wesentlich leichteren Auto in Serie 342Nm ab 1,8T. Insofern hat der 219er in dieser Motorisierung einfach zu viele kg/Nm mit sich herum zu schleppen. Ich gebe zu, dass mich auch im 9k die Windgeräusche, insbesondere oberhalb 160-180, weitaus stärker stören, als das Motorengebrumme. An dieser Stelle liegt, das gebe ich vorbehaltlos zu, z.B. der C219 meilenweit vorn. Deine Erinnerung ist völlig korrekt. Aber auch diese steinalte Konstruktion bietet halt immer noch eine bessere Drehmomentkurve, als der modernste Sauger.