René

Nissens 64059A, wenn ich mich recht entsinne. Nachtrag, siehe z.B. hier: http://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Nissens/64059a?kbaTypeId=18434 Habe bei der Gelegenheit auch gerade einen für das AuCab geordert. Der dort verbaute kam vor 12 Jahren rein, für damals 84,38€.

Das 'Westwindopfer' war Frauchens 97er 2,3 Anni, und aus Saarlouis angeweht wurde der Minderkilometrige (der aber inzwischen auch schon die 100T voll hat). Als 'Sübwindopfer' mußte Ende '07 mein '97 gekaufter 2,3i gehen, welcher vom Swiss aus der Nürnberger Ecke kommenden hinwegweht wurde. Der Nordwind schließlich brachte im Frühjahr '15 aus HH meinen 98er, welchem der Anfang '07 erworbene 96er Aero weichen mußte. Und ja, auch bei mir hat der Ostwind noch keinen SAAB gebracht. Aber wenn manam östlichen Berliner Rand wohnt, bleibt da auch wenig, wo er denn her kommen könnte. In FF ist die SAAB-Dichte ja doch auch recht überschaubar. Bei allen dreien hatte ich zum jeweiligen Zeitpunkt keinen echten Grund, sie abzugeben. Aber die jeweilige Windlast war dann doch jeweils zu stark.

Beim 9k liegt er ebenfalls flach. Und wirklich 'voll' bekommt man den auch sonst nicht wirklich. Die Sicherung suche ich da nie erst. Di bzw. Zündmudul abziehen geht meist schneller.

Bei mir? Ich fahre doch keine rollenden Netzwerke. Mit deren standortfesten Geschwistern habe ich so schon den ganzen Tag zu tun. Aber ich hatte über mehrere Jahre mehr oder weniger direkt mit einer Service-Werkstatt eines dt. 'Premiumherstellers' zu tun. Dort habe ich den 'Spaß' oft genug mitbekommen. Sind halt 'Elektronik-Fehler', welche teilweise durch Neuprogrammierung zu fixen waren, teils nur durch Tausch eines der zahlreichen Steuerteile. Nach den wirklichen 'Ursachen' fragt und sucht in einer solchen Werkstatt keiner. Das lassen weder der Zeitrahmen noch die klaren Reparaturanweisungen der Hersteller zu. Eine 'jetzt-auf-gleich' defekte DI hatte Vater einmal, als er nur kurz einkaufen war. Raus aus dem Laden, und die Karre sprang nicht mehr an. Muss viele Jahre her sein, da wir damals noch keine DIs in den Kofferräumen spazieren fuhren. Seither jedoch schon.

Ja, und genau bei diesen 'netten' Fehlern gibt es halt, wie wir es eben auch von den DIs kennen, oftmals keinerlei Vorwarnung. Eine DI legt man sich mal eben in den Kofferraum, aber keine 25 Steuerteile, welche beim Tausch ohnehin erst, am besten noch im Online-Kontakt mit dem Hersteller, angelernt werden müssen.

Daran, dass das jetzt nicht die eingetragenen Federn sind, glaubt der doch wohl selbst nicht, oder? Und ja, mir war bei einer Gas-Umrüstung mal die D3-Einstufung verloren gegangen, weil der Prüfer nicht in die Papiere geschaut hatte. Mußte dann auch 'nachgebessert' werden.

2x 3A und 1x 2A, bis 30V. Ist recht klein und praktisch. Steht aber sicher auch schon wieder (fast?) 10 Jahre da. Hatte vorher seit Ende der Siebziger einen Eigenbau mit 5V und 12V jeweils 2A und 1x regelbar bis 20V stehen. Das lungert auch noch, eher aus Nostalgiegründen, im Schrank herum. Und für den Power-Notfall steht noch der riesige Karton mit 0...30V 10A bereit. Aber das Ding ist halt auch aus den Achtzigern und recht 'raumgreifend'.

NaJa, 'jeder' ist hierbei vorrangig das org. Werks-WHB. Und dessen Ersteller sollten die Konstruktion schon recht gut gekannt haben. Jungs, bitte erklärt mir, wie das (beim 900er) gehen soll. Das Lämplei ist doch beim Starten grundsätzlich aus, da über 54 bestromt.

Ich tendiere da, zumindest bei den 900ern, eher zu recht statischen Zuständen. Die 900er habe ich seit 2002, 2003 und 2004. Der Swiss ist auch schon seit '07 hier. Nur die anderen beiden 9k sind Neuzugänge. Aber da hast Du natürlich recht, die drei vorherigen 9k waren so gesehen dann tatsächlich Süd-, Nord- und Westwindopfer geworden.

Also mal ganz ehrlich: Ich verstehe Dein Problem nicht. Letztes Jahr war ich mit der Semmel zum IntSAAB in S, vorletztes mit beiden CVs zu selbigem in N. Und ja, auf dem Weg nach N hatte ich oben in DK auf einmal auch etwas Manschetten wegen eines Radlagers am AuCab. Aber a) gab es sehr fundierte telefonische Entwarnung, und b) hätte ich kurz hinter der Fähre in Bergen auch schon eine Werkstatt zum Tausch gehabt, wenn es wirklich nötig gewesen wäre. Vieles bei den Kisten kündigt sich ja mit recht brauchbarem Vorlauf und ausreichender Restnutzungsdauer an, oder es ist auch unterwegs leicht, zumindest provisorisch, zu fixen. Je neuer und moderner die Karren sind, um so eher hätte und habe ich da Manschetten. Einerseits, weil man ohne komplettes Test-Equipment völlig machtlos ist, und andererseits weil eher 'jetzt-auf-gleich'-Defekte auftreten. Selbst der 9k ist da schon weniger 'freundlich' als ein 900er. Ok, eine DI hat man bei. Aber wer möchte da unterwegs auf'm Parkplatz den Regler tauschen?! Aber im Zweifel kommt man immer noch per Leihwagen weiter, und die eigene Hütte, egal welchen Alters, 'hoch auf dem gelben Wagen' nach Hause.

Und wer einen auch nur halbwegs guten hat, gibt ihn sicher nur im absoluten Notfalle her.

Das ist bei mir aber in Start-Stellung immer aus. Daher hilft dies leider wenig. Muss gleich mal in die Schaltpläne schauen, warum dies bei Dir anders sein kann. Nachtrag: Sorry Klaus, aber da mußt Du Dich diesmal ausnahmsweise wirklich gründlich irren. Denn Drehzahlmesser, Öldruckkontrolleuchte, CheckEngine, Ladekontrolleuchte und SRS-Leuchte hängen alle miteinander an Si 7. Diese wiederum sitzt hinter einem Relais, welches von der 54 (diese ist nur direkt in Fahrstellung mit 30 verbunden) gespeist wird. Dies gilt lt. WHBs zumindest '89 - '92.

Ja, den Gedanken finde ich auch überaus prickelnd. Da bin ich froh, dass Alarmanlage und Wegfahrsperre damit nichts zu tun haben.

Tja, da wird der Prüfer wohl wenig Licht gehabt oder farbenblind gewesen sein. Und die Nummern sind doch, bis auch die irgendwo bei der Übertragung abhanden gekommenen '/', auch korrekt. So richtig verstehe ich also das Problem noch nicht wirklich.

Auf jeden Fall (zumeist, Ausnahme ASUS U1F) keine mit 16V, sondern mit 19V. Meinst Du mit 'sauber' die per Multimeter gemessene Spannungshöhe, oder die (per Oszi betrachtete) Glattheit? Letzteres kann ich mir nicht wirklich vorstellen, da der Ausgang selbst außen auf dem Gehäuse als gepulst beschrieben ist (z.B. "16V =-=-= 1,3A", während "16V ==== 1,3A" dann 'echte' Gleichspannung wäre. Genau. Auch letzteres ist im Zweifel mal hilfreich. Was die 'normale' Spannungsversorgung betrifft, stimme ich Dir absolut zu. Denn zumindest die Spannungshöhe ist im Auto, gerade auch beim Startvorgang, nun mal alles andere als eng toleriert. Anders sehe ich es hinsichtlich der Programmier-Spannung, da ich hierbei davon ausgehe, dass diese direkt an den betreffenden Pin vom PROM geht. Und da ist 'echte' Gleichspannung gepulster sicher vorzuziehen. Wenn es doch geht, dann wahrscheinlich, weil der gezogene Strom so gering ist, dass dies von den Elkos am Ausgang noch gerade so ausreichend glatt gezogen wird. Müßte man sich wohl wirklich mal am Oszi ansehen.

Mal kurz zu einem ganz anderen Thema, zur Ölpumpe. Dass man das Ding gut ölt, ist klar. Dass man den Motor erstmal öhne Sprit (und am besten ohne Kerzen) Öl pumpen läßt auch. Aber: - Ist es wirklich erforderlich, den Filerflansch ab zu bauen und von dort Öl aufzufüllen? - Wie bekomme ich heraus, dass die Pumpe wirklich fördert, bevor ich den Block starte? Will da lieber etwas zu vorsichtig zu sein, als nächstes Wochenende die Lagerschalen tauschen zu müssen. Nachtrag: Nur Mut! Nochmal (in Summe) ca. 30s 'nuddeln' lassen, und siehe da, wer Widerstandswert vom Geber (Instrument und Lampe waren ab, Multimeter dran) bewegte sich deutlich. Die Ölkontrolleuchte fiel für den Test aus, da diese beim Starten ohnehin off ist, und ich einen 0,8er Geber (Serie 0,4) verbaut habe. Aber am Ende hätte Prüflampe gegen Schalter und Dauerplus auch gereicht, ebenso wie einfach der Blick auf's Manometer, da der Druck so (60A-Ladegerät am Akku & Kerzen raus) sogar bis 2 bar hoch geht - wenn denn endlich mal Öl da ist! Evtl. hilf der 'Nachtrag' ja mal jemandem, der ähnlich stirnrunzelnd vor der Geschichte steht, wie ich eben.

Würde mich ja mal interessieren, was da für eine ABE für Euro 2 mit kommt. Sicher so nach dem Motto "Euro II in Verbindung mit KLR ....". Den 2,1er legal von KLR zu befreien wäre ja sicher fein. Aber glauben kann ich es noch nicht.

Da mit dem Reglertausch, der billig und gerade beim 900er auch superschnell erledigt ist, sowohl der Regler als auch die Kohlen, und mdamit die am häufigsten auftretenden Fehlerquellen (Kohlen sind halt reine Verschleißteile) zu fixen sind, würde ich immer diesen Weg gehen. Eine defekte LiMa hatte ich mal (ca. 92/93) in meinem 89er 9k CC, danach bisher nie wieder. Regler mit runter geschliffenen Kohlen hatte ich seither sicher mehr als eine Hand voll. Klar, in solche einem Moment sind die Prioritäten völlig klar. Ich hatte damals einfach Glück, einen regler solo zu bekommen. Sonst hätte ich sicher, wohl oder übel, auch eine ganze LiMa verbaut.

Ist ja offenbar ein pfiffiges Kerlchen. Wenn er seine Fähigkeiten jetzt noch sinnvoll einsetzen würde, müßte er nicht Clio fahren ...

Also ich bin vor kurzem mit vollem Akku (dem man in dem Moment sicher nicht hat, weil die LiMa schon länger nur suboptimal geladen haben wird) und funktionsloser LiMa (Kabel in Richtung Anlasser war abgefault, habe ich aber erst zu Hause entdeckt) ca. eine gute Stunde nach Hause gefahren. Allerdings hatte ich z.B. das Bremslicht auf 1x21W + 3.BL (sonst hat die Kiste 4x21W) reduziert, Blinken zum Luxus erklärt, Licht und Lüftung aus, und das Radio bei null-Lautstärke nur als Voltmeter in Betrieb. Dies ging allerdings schon nach den ersten paar km nur noch auf Benzin, da die Prins schon sehr zeitig die Flügel gestreckt hatte.

[mention=39]gerald[/mention]: War denn nachweislich wirklich die LiMa im Eimer? Oder war das nur die Aussage der Werkstatt? Den Aha-Effekt als solchen hatte ich vor vielen Jahren mal im Urlaub auf Rügen. Nach Aus- und Wiedereinbau des Reglers, mit zwischenzeitlichem Ziehen an den Kohlen, brachte es die Kiste nochmal auf rd 15 ladende km. Das reichte dann bis zu ATU, wo es auch einen zumindest brauchbaren Regler gab.

2,1er mit BW? Habe ich seit über fünfzehneinhalb Jahren: das AuCab

Hmm, also wenn man die Stelle, so sich dort denn etwas zeigt, einmal ordentlich angeht, sollte da eigentlich dauerhaft Ruhe sein. Der Moment vor der Edelstahlmomtage ware dazu sicher nicht falsch. Und zum 'NachJauchen' kommt man meines Erachtens auch nicht wirklich schlechter ran, als öhne Töpfe. Denn der ESD hängt nicht all zu sehr im Wege, und der MSD hat ohnehin das (genietete) Wärmeschild über sich. Falls man dort wirklich proaktiv ran müßte, wäre der Wechsel-Rythmus der Blech-Anlagen auch ohnehin eher bereits zu lang. Aber um welche konkrete Stelle es dort geht, ist mir momentan auch leider nicht ganz klar. Die dort in Richtung Seitenwand sitzende neuralgische Stelle ist ja meiner Erfahrung nach eher von innen kritisch.

Schon klar, Erik. Ging mir nur darum, dass ich dort, wo es echte Gründe und Argumente gegen die verfügbaren Edelstahlanlagen gibt, dann eben gezwungenermaßen notfalls auch wieder weniger wartungsinternsiveres Material verbauen würde. Und beim Viggen wirst Du dann leider wahrscheinlich vor dem gleichen Zielkonflikt stehen.

Ja, an der JT damals am Aero war ich auch jedes Jahr zweimal dran: Im Frühjahr Spuren des Winter beseitigen, und dann nochmal im Herbst für den Winter vorbereiten. Am Ende war dann nach 5 Wintern auch Schluss. Und es war jedes mal wenig spaßig, überall möglichst gut ran zu kommen, ohne dabei den Rest der Karre mit einzusauen. Da hatte ich dann irgendwann wirklich keinen Bock mehr drauf. Aber am Ende führt aber bei einem Aero, wenn er 'etwas' mehr als Serie leisten soll, an den 3" kein echter Weg vorbei. Insofern mußte ich da durch, und würde dies bei selben Rahmenbedingungen auch heute wieder tun. (Eine nur einen Sommer gefahrene JT liegt auch noch im Regal.) Aber für die meinetwegen nur etwas über 200 PS am moderat behandelten B204 reicht der Seriendurchmesser bestens, wie er dies ja auch am Serien-Aero mit 224 PS tut. Und dies macht, zumindest für mich, damit den Weg frei für Edelstahl.