JanJan

Ich habe ja mittlerweile aus der Erfahrung gelernt, daß meine Saabs offenbar deutlich langsamer sind als diverse Foren-Fahrzeuge. Der eine läuft mit 195PS über 250km/h, der andere dreht noch bei Trockenheit geradeaus munter im 3. Gang durch. Alles Erlebnisse die mir bisher verwährt blieben. Was mir aber immer in diesem Zusmmenhang immer wieder auffält ist das schöne Wort "Tacho". Wenn ich davon ausgehe, daß eure Tachos ähnlich gehen wie meiner, sind Tacho 250 mit viel Glück echte 240km/h. Also von echten 255km/h zu reden ist schon ..... interessant. Aber das Thema hatten wir ja shcon paar Mal. Mich würden mal ein paar Tachovideos von solchen Fahrzeugen interessieren.

Mit nur 230PS jenseits der 250km/h ist gut....der Aero mit 225PS hat auch nur 240km/h eingetragen. Da machen 5PS keine 10km/h. Ob nun konservative Angaben hin oder her, den 230PS 9000 möchte ich sehen der Tacho über 260 fährt, was dann ca echte 250 wären. Das wird sogar mit 260PS schwierig.

Wie schon erwähnt, heißt der Sensor nicht MAF sondern MAP Sensor. Nicht, daß hier einer (so ging es mir) mit Manifold Air Flow durcheinander kommt, was dem LMM ähnlich ist und nix mit MAP zu tun hat. Darüber hinaus verstehe ich die Frage nicht. Es war einfach so und fertig. Das war damals Stand der Technik bei der LH und funktiniert doch super. MAP und MAT kamen erst danach mit der Motronic zum Einsatz und erfordeten nunmal (mehr) Rechenleistung. Wir können uns ja auch drüber unterhalten warum der 9000 McPherson hat und der 900 Doppledreieckslenker, warum der Motor des 900 so dämlich über dem Getriebe (und umgekehrt) sitzt und warum er dann nicht wenigstens Heckantrieb hatte.

Mir gefallen beide Felgen extrem gut. Nur leider etwas zu klei, die sehen am 9000 etwas hilflos aus. Da hilft es auch nicht, daß jeder Punto schon 17 Zoll serienmässig hat. Ronal sollte eine Neuauflage in 7.5 x 17 machen.

Bitte Axial und Radial nicht durcheinander bringen. Unten und Oben klingt mir nach Radial-Spiel. Ein nagelneuer, gleitgelagerter Turbolader hat radial von "Aschlag zu Anschlag" nen knappen mm Spiel (je nach Größe) und ist auf jeden Fall DEUTLICH spürbar. Axial hingegen ist das Spiel wirklich kaum spürbar. Der Lader ist ohne weiteres in eingebautem Zustand zu testen, wenn man den Saugrohr-Schlauch zum Lufi abbaut und dann prüft.

Ja, gibts einzeln. Listenpreis Sachs Performance Druckplatte 650Nm (bei Sinterbelägen) 450€. Zuzüglich Sintermetall Reibscheibe 350€. Also nur unerheblich teurer. :-)

Das ist ja der knaller. Vielen Dank! Habe hier einen B204 Bj 96 komplett mit Schwungscheibe, und dort ist der äussere Bereich 2mm überhöht, in etwa wie auf dem Bild. Mache gleich mal ein Foto und stelle das heute Abend rein. Wenn das bei späteren B204 und B234 aber plan ist, wäre für mich perfekt. Dann würde die Druckplatte nämlich auch bei meinem passen. Habe mit Sachs telefoniert, und die meinten die Schwungscheibe wäre innen 7mm tiefer als aussen. Da ich mir das aber nicht vorstellen kann und es beim B204 auch nur 2mm waren, wollte ich das hier gern verifiziert haben, bevor ich meine Schwungscheibe innen abdrehe. Beim B234 bis 93 sind die Abmessungen der Druckplatte ähnlich. Dort ist ebefalls der Reib/Druckbelag 3-4mm höher/weiter innen als der Flansch. @ Rene: Ein/Zwei Fotos wären natürlich nicht schlecht, bevor ich die teure Druckplatte bestelle.

Super, genial. Perfekt wäre natürlich je ein Foto von Schwungscheibe und Druckplatte. Gemessen hätte ich gern bei der Schwungscheibe den Versatz vom der Aussenkante (wo die Druckplatte angeschraubt ist) bis zur Druckfläche, wo die Reibscheibe drin liegt. Also die "Tiefe des Topfes", wenn man das so sagen möchte. Ist halt nur etwas flach für einen Topf, mehr ne Untertasse. An der Druckplatte interessiert mich wie groß der Abstand zwischen Anlage-/Druckfläche zum Anschraubflansch ist. Also wenn man die Druckplatte mit der Flanschseite auf den Tisch legt: Wieviel mm liegen zwischen Tischoberfläche und der Druckfläche oder dem Anschraubflansch (je nachdem was tiefer ist und aufliegt).

Auch wenns nix hilft, trotzdem Danke.

Problem ist trotz Aschermittwoch nicht gelöst. Habe mal bei der B204 Schwungscheibe den Versatz gemessen, und es waren 2mm. Hat jemand Masse für den B234 ab 93?

Hier sind gerade 4 Kupplungs Freds am Gange, und keinre weiß wie eine Schwungscheibe vom B234 ab 93 aussieht? :-(

Wer/Was war eigentlich zu erst? Gerds Kommentar oder die Signatur.

Ok, B204 BJ 96 hat eine 215mm Kupplung, das deckt sich mit meinen Erkenntnissen. Wenn die Kupplungen erst ab 98 identisch waren passt das ja. Deine Fragestellung ("ob eine Schwungscheibe vor 94 auf einen Motor nach 94 passt ") ist für mich momentan NOCH nicht akut. Ich möchte ja weiterhin meine bis 93 Schwungscheibe weiterfahren und da eine ab 93 Druckplatte dranschrauben. Erst wenn das absolut nicht geht, kommt der Umbau auf eine andere Schwungscheibe in Frage.

Da ich mich vor Rückmeldungen kaum noch retten kann, machen wir es etwas einfacher. Hier mal der Stand meiner eigenen Nachforschungen. Ich habe einen ausgebauten B204 LPT BJ 95 ausfindig machen können, und dieser hat eine Schwungscheibe mit kleinem Versatz. Zudem ist das Lochbild der Druckplatte vom Durchmesser her deutlich kleiner. Obwohl der Motor keine Kupplung mehr hatte, kann man mit Sicherheit sagen, daß diese Kupplung mit dem B234 bis 93 nicht kompatibel ist, UND dieser Motor wahrscheinlich eine 215mm oder 228mm Reibscheibe hat. Es gibt also bei Modellen ab 93 verschiedene Kupplungen für B204 und B234. Jedoch sind laut meiner Liste ab Motornummer V028944 die Kupplungen identisch (= 240mm). Kann jemand grob einschätzen, welchem BJ diese Motornummer entspricht. Und (das sollte einfacher sein): Hat der B234t ab 93 / B204 ab Motornummer V028944 (mit 240mm Kupplung) eine plane Schwungscheibe, oder ist dort ein kleiner Versatz von aussen nach innen -> in Richtung Topfschwungrad?

@ Klaus: Dann ist das scheinbar "normal". Danke @ Josef: Schiebedach wurde vor 6 Monaten ausgebaut, begutachtet, gereinigt, konserviert, gefettet und wieder eingebaut. Hat nichts am Symptom geändert/verbessert.

Hab ein ähnliches Problem, nur hinten. Nullposition passt 100%, der Übergang zum Dach ist nahtlos. Es pfeift nicht, es geht immer schön auf und zu. Es klickt auch und alle Schrauben sind fest. Nur kann man in der Nullposition das SD hinten ein wenig hochdrücken, was man auch beim Türen schliessen sieht. Ab 180 wird das natürlich auch ein wenig durch den Sog aufgestellt, man hört es aber bei geschlossener Zwischenklappe gar nicht. Hat sowas schonmal jemand gelöst?

Genau so ist es.

Ich hab da auch mal ne Frage, wo es sich eigentlich nicht lohnt nen eigenen Thread aufzumachen. Da aber leider bisher keiner auf die verschachtelte Frage geantwortet hat, stelle ich sie nochmal. Wo ist der Unterschied zwischen der B234 Kupplung bis 93 und ab 93? Der Nabendurchmesser ist mir klar, aber der ist mal völlig aussen vor. Schwungscheiben sind gleich? Druckplatten auch? Insbesondere die Aufnahmen? Habe mich im EPC und mit der google Bildersuche schlau gemacht, aber wirklich sicher bin ich mir nicht. Die Druckplatten sehen zumindest sehr ähnlich aus. Passt das zusammen: Schwungscheibe B234 bis 93 Reibscheibe B234 bis 93 Druckplatte B234 ab 93 Also "einfach" eine neue Druckplatte an den alten Motor bauen?

Ich hab da auch mal ne Frage, wo es sich nicht lohnt nen eigenen Thread aufzumachen: Wo ist der Unterschied zwischen der B234 Kupplung bis 93 und ab 93? Der Nabendurchmesser ist mir klar, aber der ist mal völlig aussen vor. Schwungscheiben sind gleich? Druckplatten auch? Insbesondere die Aufnahmen? Also kann man eine B234 Druckplatte ab 93 an eine B234 Schwungscheibe bis 93 schrauben, und dazwischen eine Reibscheibe BIS 93 lassen?

@ Tina: Gemeint waren die Sätze vor den Fragezeichen. Ist jetzt aber auch egal, weil es in dieser Form niemanden weiterbringt. Du versuchst hier die Begriffe zu drehen, anders zu definieren oder wenigstens das letzte Wort zu haben. Hab keine Ahnung warum, denn das Thema steht hier nicht mehr im Vordergrund. Es ging eingangs (neben der Bremse) um den hinteren Stabi, und daß dieser durch die Erhöhung der Radlastdifferenz zum Übersteuern beiträgt. Aufgrund meiner laienhaften Erfahrung mit dem Saab 9000 konnte ich dazu nicht raten. Statt auf das Thema einzugehen möchtest du mir eine Nachhilfestunde in Fahrwerkskunde geben und schmetterst Begriffdefinitionen. Ganz fremd ist mir das Thema nicht, und davon abgesehen passt es hier nicht hin. "9000 Turbo" hat Recht, das Thema gab es schon sehr oft hier, und neue Erkenntnisse traten auch in diesem Fred nicht zu Tage. @[mention=93]tapeworm[/mention]: Nein, keine Sorge. Das macht er schon paar Jahre länger.

@Tina: Freut mich, daß du für Saab sprechen darfst, aber meine vorangegangen Fragen übergehst. So kommt man schnell auf 950 Beiträge in 3 Monaten! ;-)

Wenn man auf einem Lehrgang einen 9000 gefahren ist, der einem Untersteuern demonstrieren sollte, kann man dann wirklich die gesamte Modellpalette beurteilen? War der Wagen serie, oder irgendwie modifiziert, damit er so stark unterstuert? Welches Baujahr, wieviel km, welche Reifen, welcher Motor, welche Ausstattung? Natürlich untersteuert er beim Beschleunigen aus der Kurve heraus, wie soll es auch anders sein. Keine Ahnung wie ein 96er 9000 2,3i ausgelegt ist. Aber bei den 9000 die ich besitze muß man schon wach im Grenzbereich sein. Ob Saab das nun Übersteuern, Lastwechselsteuern, Dive oder Brake Steer nennt ist mir dabei wurscht. Bei µ-min bekommt man auch problemlos das klassische Übersteuern hin, ohne wenn und aber. Ich diskutiere ja auch nicht tot, warum das Penaten Plakat an der Bushaltestelle bei mir keinen Kaufreiz auslöst.

@Kopp: Genau so ist es! @Tina: Setz dich in einen 9000, fahr eine Kurve zwischen 60 und 160 im Grenzbereich und geh dann vom Gas. Wahlweise kannst du natürlich auch gern die Bremse betätigen. Dann weißt du, was übersteuern ist!

Hatte vor einem Jahr auch mal vor, vorne größere Bremsen drauf zu machen. Daher einer Frage vorweg: Wann/Warum braucht ihr die? Ich habe mit der Bremse im Alltag absolut keine Probleme. Wie auch, die reizt man ja so schnell nicht aus. Auf der Rundstrecke bekommt man sie hingegen relativ schnell klein, daher mein Vorhaben. Hab mich aber erstmal für eine bessere Kühlung entschieden, das sollte ne Zeit lang helfen. Dadurch hat man auch keine Probleme mit der Eintragung. Und wieso baut man sich hinten einen dickeren Stabi ein? NUR hinten? hinten alleine macht in meinen Augen keinen Sinn, weil er eh schon übersteuernd in manchen Fahrsituationen ausgelegt ist.

Als Hinweis: Wenns ein Kolbenkipper ist, dann ist der NUR bei Last und kaltem Motor zu hören. Sprich: Einsteigen, Anlassen und eine Steigung hochfahren oder halt stark beschleunigen. Man hört es auch unter der Motorhaube wenn man mit dem Gas spielt. Es wird aber deutlich leiser wenn der Motor warm ist. Lagerschaden ist genau andersherum, der macht sich bemerkbar wenn der Motor (insbesondere das Öl) warm ist. Da es schienbar mit dem Ölwechsel kam tippe ich auf Hydro. De Kolben sollte davon unbeeindruckt sein, und die Lager werden nicht nach 10km "besser". HFT ist ne wirklich gute Adresse. Wenn das zu weit ist mal damit beim Kamener Saab Abend auftauchen, die sind auch sehr hilfsbereit :-). Als Hilfestellung für uns: Ist das Klackern IMMER zu hören? Oder wann ist es laut, und wann leise? Parameter: Temperatur, Last, Drehzahl