erik

Die sog. Klemmmutter / Blechmutter sollte am Hauptscheinwerfer bleiben. Aber falls die fehlt, hättest du die Schraube nicht fest ziehen können. Man sieht aber auf deinem Foto von oben in #6, daß die Klemmmutter am Scheinwerfer vorhanden ist. Ansonsten ist da so aus der Erinnerung mindestens die Blechlage oben auf der eingekreisten Lasche. Teils hatte ich auch eine unten drunter. Die dienen aber nur zur Versteifunge, damit man das Plastik nicht kaputt drückt. Sollten aber nicht weg gelassen werden.

Am 9-3 ist da normalerweise auch ein Schlitz, Schraube lockern reicht normalerweise. Kenne ich auch so von den Nachbauten. Aber sei's drum, ist ja keine Stelle wo man andauernd dran muß.

Nein, nicht schlagen. Hinten ist ja so ein Haken. Ich denke, der sitzt nicht richtig. Ggf. ist da auch im Kotflügel das Blech minimal "daneben", wo der Haken hinten rein muß. Ich sehe immer erstmal zu, daß die Haken alle richtig rein gehen, dann kann man zusehen, daß man den Blinker weit genug nach hinten bekommt. Ggf. mit etwas Kraft, aber nicht mit Gewalt oder Schlägen!

Das was heutzutage als "original" verkauft wird ist Aftermarket in neuem Umkarton. Die Passgenauigkeit ist meistens ggf. leicht schlechter als Original, aber ich habe die bisher immer mit etwas Sorgfalt ordentlich rein bekommen. Es sieht so aus, als müßtest du nochmal ran. Schraube lösen, dann die Blinkerleuchte nochmal fester nach hinten drücken. Die sitzt hinten nicht richtig drin bei dir. Probier mal, ob die nicht weiter rein geht. Dann vorne wieder gut(!) die Schraube fest ziehen. Löst sich die Schraube, geht der Blinker fliegen. Frag mich woher ich das weiß...

Da es ein MY2003 ist hat er definitiv Trionic 7 und braucht kein T7-Ventil und Verkabelung nachrüsten, da die T7-LPTs das alles schon ab Werk an Bord haben.

Der Motor im Ur-99 ist der gleiche wie im Triumph Dolomite, aber der 99 kam schon vor dem Dolomite auf den Markt. Den Stag gab es nur mit V8. Wohl auch damit verwandt, da der 4-Zylinder im Dolomite quasi der halbe V8 ist. Entwickelt wurde diese Motorenreihe von Ricardo im Auftrag von Triumph / British Elend.

Naja, neu kaufen kann man die Getriebe halt nicht mehr. Es gibt außer Onno Kempink bestimmt noch ein paar Leute in Schweden die wohl noch Getriebe überholen können. Was meinst du mit "nach Einbau genaustens einstellen"? Da gibt es eigentlich nix groß von außen einzustellen am Getriebe selbst. Das sollte derjenige, der es überholt, beim Zusammenbau alles richtig zusammen stecken und dabei eben auch Zahnflankenspiel und sowas korrekt einmessen. Von außen gibt es nur die Kupplung einzustellen und ggf. halt noch das Schaltgestänge. Aber das hat nur mittelbar mit dem Getriebe selbst zu tun.

Bei mir geht der Link einwandfrei.

Für Trionic7 (schwarze DI / mit Luftmassenmesser): Es muß entweder das Steuergerät umgeflasht werden (inkl. Anmeldung per Tech2 oder schon berücksichtig beim umflashen) oder halt ein passendes Steuergerät aus einem 185PS FPT und das dann per Tech2 anmelden). Bei Trionic5 (154PS / rote DI) fehlt zusätzlich noch das Ladedruckregelventil und ggf. Verkabelung. Da ist also mehr zu tun.

Ich würde da eher an das Kardangelenk unten an der Lenksäule (im Motorraum) denken. Die Symptome würden ganz gut dazu passen.

LPT und (Non-Aero)FPT haben ja den gleichen Garrett-Lader. Der ist im Vergleich zum Mitsubishi im Aero halt nicht ganz so haltbar. Wenn man mit dem Risiko leben kann, ist ein Upgrade auf 185PS-FPT Seriensoftware schon ganz nett. Habe so einen seit gut 10 Jahren im Einsatz. Der Turbolader hatte schon bei Kauf als LPT bei ca. 155t km einen weg und ist mir dann bei 175t km um die Ohren geflogen. Aber ich denke, das lag nicht an der Software, da deren Potential so gut wie nie voll ausgenutzt wurde. Der Lader hatte vorher schon seine besten Tage hinter sich. Ich würde das wieder machen so es mal notwendig würde...

Der Getriebefehler könnte durch einen nicht mehr ordentlich arbeitenden Schaltlangesensor verursacht werden. Den kann man ggf. öffnen, reinigen und dann nochmal zum normalen Betrieb überreden. Oder halt Tausch gegen neuen...

Heute vormittag habe ich die Instrumente bei einer Firma in Darmstadt abgegeben Zwecks Prüfung und Aufarbeitung. Die Chromringe sind größtenteils pickelig, die Gläser teils fleckig und die Zeiger zum Teil krumm (Tankanzeige, Kunststoff-Zeiger zeigt die typischen, altersbedingten Verzugserscheinungen). Kann ein bißchen dauern und wird bestimmt nicht spottbillig. Aber ich hätte gerne ein bißchen "schöner Wohnen" in der Hütte.

Man kommt durch die Lautsprecheröffnung schon dran. Ist jetzt nicht geil zugänglich. Aber das kann man ja erstmal probieren, bevor man den Instrumenten-Einsatz raus baut.

Ich habe Handbremsseile. Die habe ich ausgebaut, als ich den Wagen zum schweißen zerlegt habe. Und ich habe sie "gut weg geräumt" und finde sie jetzt nicht mehr. Die liegen irgendwo in meiner Werkstatt und lachen sich darüber kaputt, daß ich sie nicht sehe. Ich könnte jetzt auch neue kaufen, aber dann finde ich die Dinger wieder...

Der Unterschied ist in meinen Augen, daß der Anlasser bei so einem Vorfall halt die Stößelstange schonmal krumm biegt. Von Hand schaffe ich das nicht. Aber man kann natürlich schon verantworten, den Motor mit raus gedrehten Kerzen und frischer Batterie mal anzutesten. Die ursprüngliche Frage war halt von Hand. Und wir haben jetzt dann wohl die diversen Alternativen Möglichkeiten alle auf dem Tablett.

Deckt sich mit meiner Erfahrung.

Freilauf dazu sperren, genau. Aber in eine Richtung muß es auch mit nicht gesperrtem Freilauf gehen. Ach ja, am besten noch die Zündkerzen alle 4 raus schrauben - dann dreht es sich leichter falls der Motor freigängig ist.

Wenn der Wagen eben steht, 4. Gang einlegen und mal vor und/oder zurück schieben und schauen, ob der Motor sich dreht. Sieht man gut an der Riemenscheibe unten, wo auch die Markierung für die Zündzeitpunkt-Kontrolle am Stirndeckel angebracht ist. Man kann auch an der Riemenscheibe dort mit einem passendene Werkzeug ansetzen und probieren, den Motor durch zu drehen. Da es da aber auf die Ausgleichswelle geht, ist das nur bei gangbarem Motor ratsam.

Das Richtwerkzeug für die Bremsleitung habe ich selbst gebaut. Druckdatei von Thingiverse. 3D-Drucker habe ich, dazu halt Invest für ein paar Schrauben und Kugellager. Sowas kann ich nebenbei "laufen lassen".

Tja, the best laid plans of mice and men... Dieses Wochenende ist leider auch nicht viel sichtbarer Fortschritt passiert. Am Freitag konnte ich früh ins Wochenende starten und bin dann zuerst bei ISA-Racing bei Mayen in der Eifel vorbei gefahren, um Alurohr mit 8mm Außendurchmesser und bremsflüssigkeitsfesten Schlauch zu kaufen. Das Alurohr für die Benzinleitung vom Tank in den Motorraum, den Schlauch für die Zulaufleitungen von den beiden Flüssigkeitsbehältern zu Hauptbremszylinder und Kupplungsgeber. Ich habe das Zeug deshalb persönlich abgeholt, weil die Aluleitung sonst nicht gerade, sondern im Ring geliefert würde. Die ist aber so schön gerade und braucht im Wagen tatsächlich nur 2 kleine, leichte Biegungen. Das hat sich schon beim Saab 96 so bewährt, also mache ich das beim Sonett auch so. Danach bin ich noch über den Rhein in den Westerwald zu Limora und habe dort einen neuen Heckklappengriff, eine Scheibenwaschdüse und 2 Scheinwerfertöpfe mit allen Halterungen und Verstellern gekauft. Die hatten gerade eine Rabatt-Aktion und ich wollte mir das Zeug vorher erst mal ansehen. Haut alles hin. Saab hat beim Sonett öfters mal ins Regal von englischen Autoherstellern gegriffen. Die Stoßdämpfer vorne sind jetzt auch drin und mit passenden Muttern, großen Unterlegscheiben und Zahnringen zur Sicherung versehen. Zum Bremsleitungen bauen bin ich noch nicht gekommen, da noch ein paar Kleinteile fehlen, z.B. Kupferdichtringe für die Anschlüsse am Hauptbremszylinder. Aber das was da ist liegt schonmal bereit. Und sonst habe ich viel Zeit damit verdödelt, Teile zu suchen, Kleinkram wie z.B. die Gummidichtung für den Drehzapfen vom Lenkgetriebe am Durchgang durch die Spritzwand zum Innenraum (gefunden!), diverse kleine Halter. Und die Handbremsseile spielen weiterhin erfolgreich Verstecken...

Genau so!

Genau da liegt (auch) der Hund begraben. Die zu verzögernde Masse ist teils eine echte Herausforderung an das Material und nicht so trivial, wie es auf den ersten Blick als Laie aussehen mag. Und in Hinblick auf die diversen elektronischen Bremsenregelungssysteme (ABS, TCS, ESP und vor allem viele Komfort-Zusatzfunktionen) ist das auch alles andere als einfach. Und über allem schwebt dann der Rotstift. Soll alles nix kosten aber soll alles in Perfektion können. Die Eierlegende Wollmilchsau ist auch im Jahr 2024 - trotz aller technischen Fortschritte - noch nicht erfunden worden.

Ja, das wird teilweise schon gemacht bei E-Autos. Es gibt da aber teils Probleme, die eine Verwendung, die auf den ersten Blick sinnvoll erscheint, deutlich erschwert. Ein großer Deutscher Autohersteller ist gerade bei ca. Halbzeit der Entwicklungsphase für eine neues Modell wieder auf Scheibenbremse gewechselt, da es mit der Trommelbremse aus verschiedenen Gründen nicht umsetzbar war. Der Teufel steckt im Detail.