Flemming

Ja, sogar viel zu weit! Ich meine es wurde für die Bremsleitungen irgendwann zu viel, für die Federn reichte es aber. PS: die Gummiauflagen unten und der Puffer oben sind noch OK?

Schön. Danke für die Rückmeldung.

Letzteres wirst du nur durch auslesen des Steuergerätes mit der Trionic Suite erfahren. Leckage bei meinem habe ich erst durch Nebel mit Überdruck gefunden. Ob er am der Reglergrenze hängt kannst du auch kaum feststellen. Strom durch LLR messen und dann langsam den Schlauch zum LLR abklemmen und den Strom beobachten. Er sollte sich auf die normale Leerlaufdrehzahl Diakon lassen, dann sollte die Regelung versuchen gegen zu steuern.

Oder bei laufendem Motor?

Hm, so weit OK, aber 1000rpm ist zu viel und spricht dafür, dass da noch irgendwo eine kleine Leckage nach der Drosselklappe ist, er also etwas Nebenluft ziehen kann. Hast du Nebel zur Verfügung? Es reicht nämlich ein recht kleines Loch. Wenn du über 2000rpm den Fuß vom Gas nimmst (eingekuppelt versteht sich), dann sollte er in Schubabschaltung gehen und diese bis ich meine 1500rpm aufrecht erhalten. Geht man unter 2000rpm vom Gas, so wird die Schubabschaltung nicht aktiviert. Gehe mal davon aus, dass das auch beim 931 mit T5 noch so ist.

Ich dachte die startet man bei laufendem Motor, nachdem der warm gelaufen ist.

Wie, der lässt sich jetzt nicht mehr starten? Ansonsten ist mir noch das hier über den Weg gelaufen: https://www.motor-talk.de/forum/fehler-code-p0234-5b-ladedruck-regelung-positive-abweichung-z19dth-t3352152.html#post29216164

Das Bild oben erinnert etwas an diese hier, aber die ist wohl erst ab 2004: https://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/kraftuebertragung/radantrieb/antriebswellenteile/achsmanschette-innen/1019973/

Sieht gut aus. Welche sind in den Bildern mit Felge drin? Die langen? PS: hast du passende Teilenummern?

Ja, muss man nur aufpassen ob es zum Material passt und mit der Leistung vorsichtig sein. man nutzt dabei den unterschiedlichen Reflektionsgrad und vor allem Ableitung der Wärme aus.

Sollte beim T5 Turbo EU das 8787996 sein, also für 902 und 931. Und das steht stromlos auf erhöhten Leerlauf offen. Mit steigendem Strom schließt es zunächst um dann mit der rückseitigen Kante des Drehkolbens wieder zu öffnen. Hab noch mal gesucht: Wenn man das LLR per Tech2 zum Test ansteuert, dann wird es für 10s mit 0,6A angesteuert. Und ich meine für den Leerlauf bei laufendem Motor war es etwas mehr, s.o.

Hm, warum geht er aus? Meiner dreht dann etwas hoch. Der LLR geht dann ja auf die Notlaufstellung. Und die sollte etwas mehr Luft durchlassen als für die normale Leerlaufdrehzahl. Ist schon wieder drei Monate her. Ich hatte mir zwei Adern mit passendem Flachstecker angefertigt. Verlängerung, also männlich auf weiblich, und dann mit der kleinen Strommesszange auf einer Ader gemessen. Das ist zwar PWM gesteuert, aber mit der Induktivität der Spule im LLR ergibt das wieder einen welligen Gleichstrom. Ich finde gerade keine Angabe aber ich bin mir recht sicher, dass da was um 0,7A im Leerlauf raus kam. Zum Testen des LLR habe ich das in Reihe mit einer H7 Glühlampe an einem Labornetzteil bestromt. Die Glühlampe war bei dem Netzteil nötig weil es sonst beim Einschalten in Abschaltung ging. Das LLR verhält sich da halt nicht wie ein ohmscher Widerstand.

Hast du passende Kabel im dem Strom von LLR zu messen?

Spaßig, zumal da wenn ich das richtig sehe beim 902 noch 39Nm stehen.

und kein Fehler? Das wäre das typische Symptom wenn das Leerlaufregelventil in stromloser Stellung auf Notleerlauf steht.

Und bei Rost und Oberflächen wie Gewinde mache ich das Fett dann mit einem Heißluft warm, so dass es verläuft und einzieht.

Macht es dann Sinn den jetzt schon rostigen Teil mit Owatrol, etc. zu behandeln? Oder ist das vergebene Liebesmüh?

Absolutdruck ;-)))

Gab gerade einen parallelen Thread zum 932 dazu: #10 in Neue Hauptscheinwerfer - lohnt die Investition? Ansonsten bisher mit denen gute Erfahrungen gemacht, war bei mir aber noch nix mit Linsen-Optik.

Welche Schrauben meinst du? Die von der Klemmung sollen doch auf gedreht werden, sollten also nach innen zurück weichen. Und die 4 Bolzen vom Fensterheber zeigen nach innen. Photo?

Das aber die falsche Tür Vorne: https://saabwisonline.com/b3/9-3/2006/8-body/glass-windows-and-mirrors/adjustment-replacement-glass-windows-and-mirrors/side-window-front-door/to-remove-842/ und darin das Bild zum raus bzw. umgekehrt rein schwenken: https://saabwisonline.com/images/9440/img-f8/f843r008.jpg

Du redest über eine Limo und keine Cabrio? Du hast den Fensterheber etwas runter gefahren (5cm) so dass die Scheibe nach oben aus der Klemmung geht? Dann dahinter nach unten und dann hinten nach außen hoch schwenken?

Ist hier erstmal völlig egal. Sein Problem ist ja, dass bei der AU keine Kommunikation möglich ist. Und der Prüfer wird kein Tech 2 verwenden. Von daher ist die Frage ob mit der Delphi Software Werte gelesen werden können schon ganz richtig.

Deshalb der Bindestrich um zu verdeutlichen wozu das side gehört. Bei der Systematik scheinen nur die beiden vorderen Airbags vorgesehen zu sein. Mal wieder ein Fall von "wir haben doch ..., etwas sollte man den noch mehr brauchen."

Kurz vor Hoffnungslos. Ich glaub ich scheitere gerade. Hm, das lässt sich ein wenig ergänzen: 9000 MY 1986-98 : Modellserien und ab 1990 Rückhaltesystem (Airbag) D = Turbo Model S = S Model Active T = Turbo Model Active L = Turbo Model Passiv 900 bis MY 1980 noch nicht vereinheitlichtes VIN System 900 MY 1981-83 : Modellserien G = Base 900 S = 900 S 3 CK E = 900 S 4 SN T = 900 Turbo 900 MY 1984/85 : Modellserien M = Base 900 T = 900 Turbo H = 900 S 900 MY 1986 : Modellserien B = Base Model D = Turbo Model C = S Model 900 MY 1987-93 (-94 CV) : Modellserien und Rückhaltesystem (Airbag) D = Turbo Model K = S Model Passiv K= Turbo Model Passiv (Ob das wohl stimmt? Beide K?) R = Base Model Active S = S Model Active T = Turbo Model Active 900 NG (94-98) : Modellserien und Rückhaltesystem (Airbag) (Dekodierung laut EPC, kann aber mehr geben, so finde ich nur = internal use) S = Modellserie II, with driver-side Airbag D = Modellserie II, with driver's and passenger-side Airbags E = Modellserie III, with driver-side Airbag F = Modellserie III, with driver's and passenger-side Airbags (dürfte meinem nach stimmen) 9-3 & 9-5 bis MY 2001 D = with driver's and passenger-side Airbags F = SE with driver's and passenger-side Airbags H = Aero (9-5) with driver's and passenger-side Airbags P = Viggen (9-3) Neuere 9-5 und 9-3 II & III keine Infos. Beim 9-5 ist D = D223L und mein '97er 900 Turbo hat da ein N=B204L stehen.