Flemming

Sorry, war in #6 beim Benziner gelandet, hab es korrigiert. Hier noch der Link zum Schaltplan in dem die Verbindung KWS (345) zu Motorsteuergerät drin ist. https://saabwisonline.com/b4/9-3/2007/2-engine/4-cylinder-diesel/edc-16-engine-management-system/wiring-diagram-edc-16-engine-management-system/engine-management-system-edc16-part-1-4/

PS: Bitte der Werkstatt da keinen Vorwurf machen. Diese Besonderheit des 9-3 II ist ziemlich unbekannt. Wenn dann müsste man Gutmann, Bosch & Co den Vorwurf machen, dass ihre ja nicht gerade billigen Geräte das nicht anzeigen.

Ja gut, dann schauen wir mal wie wir euch helfen können. Nebenbei bitte im Profil das Baujahr auf das Modelljahr 2007 ändern. Denn das ist das wonach wir im Zweifel gehen. Mit 2006 fand sich dann hier z.B. der eine Fehler gar nicht. Na immerhin! Es gibt das sog. WIS in dem die ganzen Daten und Reparaturanleitungen stehen. Ich verlinke Artikel der englischen Onlineversion, man kann sich das aber auch lokal auf deutsch installieren. Offiziell nur bis Win XP, aber hier finden sich auch weitergehende Anleitungen dazu. Einstieg für euren Wagen: https://saabwisonline.com/b4/wis/9-3/2007/ Und zum KWS (Bilder jeweils links in den Pfeilchen verlinkt): https://saabwisonline.com/b4/9-3/2007/2-engine/4-cylinder-diesel/edc-16-engine-management-system/technical-description-edc-16-engine-management-system/crankshaft-position-sensor-345-edc16/location-65/ Hier steht der Soll-Widerstand. https://saabwisonline.com/b4/9-3/2007/2-engine/4-cylinder-diesel/edc-16-engine-management-system/technical-data-edc-16-engine-management-system/crankshaft-position-sensor-345-edc16/ Der KWS ist ein induktiver Geber, also nur eine Spule und ein Magnet, an dem ein gelochtes Rad vorbei läuft. Sterben können die durch Drahtbruch der Spule (R=unendlich), Windungsschluss der Spule (R zu klein) oder nicht direkt messbar der Magnet ist gestorben. Das erkennt man nur wenn man bei drehendem Motor die Wechselspannung misst, die der Sensor erzeugt. Wenn ein KWS getauscht wurde, dann wird auch gerne mal der alte Dichtring im Loch übersehen. Und mit zweien ist der Abstand zur Lochscheibe dann zu groß. Aber wenn da nicht dran gearbeitet wurde, dann ist das mal außen vor. Wie viele Lüfterräder sitzen bei dem Wagen hinter dem Hauptkühler? Zwei? Dann wäre hier der Schaltplan: https://saabwisonline.com/b4/9-3/2007/2-engine/4-cyl-petrol-e85/cooling-system/wiring-diagram-cooling-system/radiator-fan-system-b207-two-fans/list-of-components-8/ Es sind sowohl defekte Relaismodule (706a) aber auch Kabelbrüche der Steuerleitungen vom Steuergerät bekannt. Oder einfach nur eine defekte Sicherung. Ganz einfacher Test, aber nur bei Zündung aus und auch dann nicht rein greifen: Lassen sich die Lüfterräder leicht drehen? Edit: korrigiert, Links gingen zum Benziner.

Meinst du sowas? https://www.esaabparts.com/viewparts.php?searchpart=1&section=474053494 Dafür ist das EPC und nicht das WIS zuständig!

Hallo Inga (und Mann) zunächst mal willkommen hier. Bei mehreren Fehlern ist es teils schwierig die auseinander zu dividieren. Aber ein Fehler sticht heraus wenn es um das Anspringen geht. Der Kurbelwellensensor. Hier kommt jetzt noch ein Problem dazu. Der Gutmann Tester kann wie es aussieht leider nicht die Subcodes auslesen. Das können recht wenige, sicher bin ich mir bei keinem außer dem Tech2 mit der passenden Saab-Karte. Es gibt hier eine Hilfeliste mit Usern mit Tech2 (TechII-Tech2-Verfügbarkeit/ Hilfeliste User für User), für mich seid ihr zu weit weg. Immerhin gibt es zum P0335 nur zwei. P0335-28 und P0335-29. Wie dem auch sei. Ohne KWS-Signal läuft nichts. Solange Abgasrelevante Fehler (-codes) vorliegen gibt es keine Regeneration des DPF. Da kann also ein Folgefehler her kommen. P242F gibt es im Modelljahr laut Doku nicht. Kann es sein, dass der Wagen EZ06, aber schon von nach den Werksferien dann ein MY07 ist? 10. Stelle der VIN eine 7? Bevor ich jetzt weiteres Schreibe / verlinke mal vorneweg die Frage was ihr selber könnt. Werkzeug? Multimeter, Oszilloskop? Grüße Flemming

Dann müsste das Öl von oben darauf runter tropfen. U-Pumpe siehe https://www.esaabparts.com/viewparts.php?searchpart=1&section=55371121 Dichtungen

Ich kann mich zumindest nicht erinnern, dass ich mit den Steckern am VoIvo Probleme gehabt hätte. Sitzen da vielleicht günstiger. Aber klar, muss man abwägen was besser ist.

Schon mal jemand versucht auf dem Schrottplatz fündig zu werden? Waren ja einige Modelle, die VoIvo mit dem Stecker ausgestattet hatte. Ich meine vorne am Blinker hatte ich den.

Ja, genau darauf hatte ich mich bezogen, den Link hatte er ja weiter oben in #2159 schon stehen.

Wäre dann vielleicht pfiffig die Beschreibung mal anzupassen. Halogen sind ja nur die Scheinwerfer, Rest könnte man in das Bild rein interpretieren. Ich würde es explizit in den Text schreiben was geht und was nicht.

Sagst du auch noch was zur Vorgeschichte? Denn es ist ja wohl keiner aus deiner Signatur. Kannst du das Signal den bei drehendem Motor beobachten? Also Frequenz mit Multimeter oder besser Oszilloskop? Irgendwie schräg. Für die Zündung braucht die Motronic den NW ja eigentlich nicht, die Entscheidung übernimmt ja der Verteiler. Bleibt nur die sequentielle Einspritzung. Die dann den Sprit ggf. zum falschen Zeitpunkt auf die Ventile düst.

Kann ich bei dem dann wählen welche Lampen ich nicht überwacht haben möchte und welche weiterhin?

No, sauberes Abklemmen, vorausgesetzt man isoliert den Pin. Schaltplan siehe https://saabwisonline.com/c7/9-5/2004/3-electrical-system/lighting-and-signalling-systems/wiring-diagram-lighting-and-signalling-systems/headlamps-halogen/list-of-components-15/ Da muss die Leitung von Filament Monitor 228b zum SID 541 getrennt werden. Also entweder durchtrennen oder am einem Stecker auspinnen. Hier noch die Funktionsbeschreibung. https://saabwisonline.com/c7/9-5/2004/3-electrical-system/saab-information-display-sid-3-electrical-system/technical-description-saab-information-display-sid-3-electrical-system/filament-monitor-front-lights/general-42/ Das SID zieht die Leitung mit einem pull up nach 12V und prüft ob irgendwer die Leitung nach Masse zieht.

Bei den Neblern könnte man als einfache Lösung noch ein einfaches Relais dazwischen schalten. Das hat dann Induktivität plus Massenträgheit. Braucht nochmal eine eigene Plus-Versorgung. Einfach in die Leitung einschleifen und Spule noch nach Masse.

Das die Summe der Achslasten größer als die Summe ist, ist jetzt nichts ungewöhnliches. Da ist dann die Bremsleistung oder eine zulassungsbedingte oder füherscheinbedingte Grenze der begrenzende Faktor für das Zgg. Aber umgekehrt macht IMHO keinen Sinn. Es sind ja nur die zwei Achsen da, die das Gewicht tragen. Das Zulassungsstellen solche Fehler in den Papieren machen kenne ich ja zur genüge. Aber so ist schon interessant.

Ja, die Parallelen Wiederstände können nur verhindern, dass die Überwachung anschlägt und fälschlicherweise eine defektes Leuchtmittel meldet. Aber die LEDs blieben zu schnell und reagieren auf die kurzen Testpulse mit Aufblitzen. Wollte man das elektrisch beheben, so müsste man (zusätzlich) ein LC-Glied vorschalten um den schnellen Anstieg des Stromes zu bremsen.

Das ist IMHO ein rastender / togelnder Taster. Aber siehe Plan, Teil 506 an Pin 7 https://saabwisonline.com/c6/9-5/2003/4-transmission/automatic-transmission-4-transmission/wiring-diagram-automatic-transmission-4-transmission/transmission-control-module-tcm-part-1-2-2/ Beschreibung https://saabwisonline.com/c6/9-5/2003/4-transmission/automatic-transmission-4-transmission/technical-description-automatic-transmission-4-transmission/winter-shifting-programme/

Sicher nicht verkehrt. Übersichtsbilder und dann überlegen welche Details die Kopfzerbrechen bereitet haben. Den aus dem Video brauchte es ja vermutlich nur zwei, drei Einstellungen.

So, gefunden und ein wenig getestet. Der Thermostat ist ein Schieberventil, das anteilig den kurzen Weg in Filtergehäuse oder den langen durch den Kühler frei gibt. Kalt ist der Sitz ziemlich dicht. Unterdruck hält er sogar 0,5bar, Überdruck geht dann durch. Allerdings gibt es an der Stelle angesehen von den Strömungsverlusten keinen Druck. Bzw. beidseitig den gleichen Druck, also keinen Differenzdruck. Dann das ganze heiß gemacht. Bis 90⁰C im Thermostat kann ich nicht in Flussrichtung durchpusten. Bei 95⁰C hatte er dann etwas geöffnet. Temperatur gemessen mit einem Hazet Phyrometer auf die Thermostatpatrone.

Naja, die muss nur so dicht sein, dass Wasser nach unten außen abläuft. In der Tür ist ja kein Wind, etc. sondern nur Tropfwasser.

Schön. Was meinst du, der Fensterheber sitzt sozusagen im Nassbereich. Die Folie schützt nur die Türpappe.

Hast du niemanden mit einem Mikroskop?

Gute Frage. Ich hab auch kein Bild gefunden. Ja, so kenne ich das bei solchen ohne Bowdenzughüllen. Bei denen Sitzen die Federn gerne an den Hüllen. Gibt ja wohl eine alternative Bauform von dem 5184890, siehe https://www.rendcarparts.com/saab/parts/32019527-4328431-51.84890-5184890/RD5184890A da kann man auch die Federn am Zug sehen. So, lange suchen müssen, ab 3:30 zu sehen in Also beide Federn müssen in den Gleiter gepresst werden.

Ja, das sieht nicht recht richtig aus. Normalerweise sitzen die ein einem Ende vor dem Knubbel und Spannen das Seil und dämpfen den Ruck wenn der Antrieb bis ans Ende Läuft.

Und gerade da wo es eng wird darauf achten, dass der Tank da nicht am Blech scheuert. Die üblichen Unterlagen sind zur Seite zu klein, decken nur den Boden ab. Aufgrund seiner thermischen Masse ist der Tank immer Kondensationspunkt und rostet dann unten drunter weitergehend unbemerkt. Schlimmer als ein Trank außen unter dem Wagen.