Flemming

Klar, warum denn nicht? Radio und SID raus, Lenkrad per Verstellung nach ganz hinten ziehen, die Lichtschalter, LWR, ... raus und dann die ich meine 9 Schrauben raus (Vorsicht verdeckte), Stecker an Warnblinkerschalter und Fasten Seatbelts nicht vergessen und dann die große Blende vorsichtig hinter dem Lenkrad raus manövrieren. Die eigentlich Instrumenteneinheit hängt dann noch an 4 Schrauben und einem oder ggf. zwei Steckern.

Das ganze Armaturenbrett oder nur das Instrumentenpanel?

Wieso nur das eine Was noch fehlt auf deiner Liste ist die Drosselklappe. Hab gerade eine liegen, die nicht nur die üblichen Fehler in der Isolation der inneren Kabel hat sondern auch noch ein defektes Poti.

Gummibuchsen & -gelenke sind so ein Problem. Zumal viele nicht selber fertigen sondern zukaufen, auch gegenseitig je nach Teil. Sieht man dann teilweise daran, dass die Herstellerkennung abgeschliffen ist. Ich hab bisher mit Meyle (HD) und Lemförder keine schlechten Erfahrungen gemacht. Aber ob das immer übertragbar ist?

Das ist das eine. Aber worauf ich oben hinaus wollte ist, dass es meiner Meinung diese Einstellung verstärkt, wenn man versucht überall alles mit Tempobegrenzungen zu regeln. Dann passiert eben genau das. Ich bin die Kurve bei normalem Wetter auch mit 120 gefahren, alles kein Problem. Nur je mehr man Regelt um so mehr verlassen sich die Leute darauf und sind dann im Zweifelsfall verlassen.

Einen gebrochenen Stabi hab ich bisher nur einen gesehen, an meinem Volvo V70. Aber auch hinten müssten beim 932 Koppelstangen und Gummibuchsen dran sein. Die in #5 schon genannten Längslenkerbuchsen (das Bild sieht aber nach 9-5 aus) und dann auch die Querlenkergeglenkte. Sind die gleiche Konstruktion wie die Traggelenke vorne, nur durchgehender Bolzen. Sogesehen kann irgendwann alles ausschlagen, festrosten oder reißen (Gummi Buchsen). Edit: Und bei den Stabilager-Gummibuchsen habe ich den Eindruck, dass die manchmal weniger verschleißen sondern hart werden und dann knarzen.

Jaja. Ich erinnere mich aber nur zu gut an die Aussage einer Person, die ihren Wagen in einer Kurve nur knapp an einem Baum vorbei in den Acker gesetzt hatte, im Herbst, Nass und Dreck von landwirtschaftlichen Fahrzeugen auf der Straße: "Aber hier darf man doch 200 fahren". Wie willst du dem beikommen? Überall nur noch 30?

So, machen wir an dieser Stelle mal etwas weiter. Mit Tech2 ausgelesen. Wie erwartet wieder P0400. Also Soll-Ist Abweichung EGR-Ventil (aka AGR-Ventil). Per Tech2 das Ventil direkt angesteuert. Das Piepen der PWM-Ansteuerung ist deutlich zu hören. Fährt man das Ventil nicht schrittweise sonder zwischen den Endlagen hin und her, dann kann man es arbeiten hören. Das alte, ausgebaute Ventil angesteckt, gleiches Bild, nur dass man dann die Bewegung des Kolbens schön sehen kann. Wenn man die Kunststoffkappe auf der dem Stecker abgewanden Seite abnimmt, dann kann man auch den Mechanismus sehen, eine Art Kurvenscheibe. Kann man sich hier schön im Betrieb ansehen: Erstaunlich wie dynamisch sich das Teil bewegt. Also hier war zwar etwas Ruß drin, aber alles freigängig. Aber! Bei abgezogenem Stecker EGR-Feedback Signal auf fast Null. Mit angestecktem EGR beim einen stand es fix auf 90,2%, beim andren auf 89,7%. Das P0400 ausgelöst wird, wenn das Rückführungssignal auf einem festen Wert steht ist verständlich. Sobald der Fehler ansteht springt der Wert auf 69,9%, also in etwa den im WIS angegebenen 70% im Fehlerfall. Keine Ahnung wozu man einem Feedback Signal einen Ersatzwert aufschaltet. Solange der Fehler ansteht kann man das Ventil auch nicht per Tech2 direkt ansteuern. Man fliegt gleich aus dem Menü wenn man es versucht. Kommentarlos. Auch ein komisches Verhalten. [mention=10528]Hook[/mention] : Offensichtlich kann man auch die Steckerseite gefahrlos öffnen, wozu ich angesichts der Uhrzeit mich nicht mehr getraut hatte: Bei 2:00 kann man auch zwei (?) Kontakte sehen, die zur Rumpfeinheit gehen. Auf den ersten Blick sieht das so aus, als wenn da in dem "Deckel" die äußere Hälfte eines Motors sitzt, die den kleinen Zylinder antreibt. Und die Kontakte könnten dann zu einem Poti für eine Stellungsrückmeldung gehen. Das würde mit dem in bei 3:02 gezeigten Schaltplan übereinstimmen, nur dass das Ventil 5 Anschlüsse hat. Aber Masse oder 12V kann man ja gemeinsam nutzen. Hilft also nix, ran an den Speck und eins von beiden mal vorsichtig zerlegen und durchmessen. Hört sich momentan nach einem Kontaktproblem im Inneren an. CU Flemming

Wie press voll ist denn normalerweise das Rohr in dem die Zahnstange läuft? Denn wenn das gut geschmiert, aber die randvoll ist, dann müsste doch das keine Quälerei sein für die Luft da durch zu kommen. Die Seite mit den Zähnen müsste ja weitgehend frei sein. Also doch zu viel drin oder noch zu wenig breit gewalzt?

Man könnte jetzt sagen der P1300 deutet auf eine defekte Zündkassette hin und der andere auf ein Problem mit der Ladeluft (Ansteuerung Wastegate oder Druckverlust zwischen Turbo und Drosselklappe (also incl. einiger Schläuche und dem Ladeluftkühler). Letzteres zu prüfe ist sicher nicht verkehrt. Nur ohne zu wissen, ob die Fehler noch aktuell sind, ob sie also nach dem Löschen und einer Probefahrt wiederkommen, ist das recht viel Spekulation so aus der Ferne. Wobei, mit dem Qualm zusammen? Eine abgerutschter Schlauch oder geplatzter Schlauch, defekter LLK, ... Aber unter die Haube schauen könnt nur ihr vor Ort.

Solche Ereignisse, bei denen aber jemand (und sei es Kollege Zufall) doch noch eingegriffen hat und den Unfall verhindert hat. Was ja je nach Definition nur heißt, dass es zu keinem Personenschaden kam. Wenn da also was vom Gerüst fällt und zu zufällig nach oben schaust und daher noch beiseite treten kannst, dann hast du einen Beinahe-Unfall.

Ja ja, immer diese Insider. Naja, einfach hinten ins Auto legen zum Pennen ist heute wohl nicht mehr gefragt. Eher was kurzes im in der City besser parken zu können.

Von verschiedener Seite wird behautpet, dass der 2,3er rauher läuft als der 2,0er. Wüede ich auch so sehen, kann aber nur einen 2001er Aero mit einem 2,0er aus 04 so halbwegs direkt vergleichen. Der 2,2er ist ja eh außer Konkurrenz bei dem Vergleich.

Hm, man kann dann den Sprungpunkt verschieben, bei dem Wandler um +/-15% nach fett oder mager. Und interessant wäre, wie schnell die Sprungsondenemulation ist, ob die evtl. sogar schneller arbeitet als eine normale Sprungsonde, die ja, auch wenn der Name sich nach digital anhört, einen fließenden Übergangsbereich hat. hast du Erfahrungen mit dem Wandler?

Schoin! Na im Verlgeich zum 2,2er ist der hier schon recht ruhig (was ist es eigentlich, 2,0 oder 2,3?), aber ein Vergleich mit einem womöglich noch halbwegs aktuellen R6 aus M oder S, ich glaub das wird nix. Wie tief ist denn das Beifahrerseitige Motorlager schon? Gab hier irgendwo mal einen Thread mit Bildern, die das dokumentieren.

Das könnte klappen. Muss ja eh Mittwoch arbeiten.

Hab noch keinen Plan wo ich da bin.

Aba die sind doch für die Bewegung in Längsrichtung, zumindest wenn es um Schwergängigkeit geht. Und eigentlich müsste das doch leichter werden wenn die ausgeschlagen sind . Mich irritiert dabei seine Aussage:

Ja dann erstmal nur zerlegen. Mit Glück kann der Simmerring vom Wandler so raussiffen. Der sitzt ja an der beschriebenen Stelle. Und dann weiter schauen.

Was nur schief geht, denn man kann nicht alle Eventualitäten abdecken. Das geht gründlich schief wenn man immer mehr versucht dem Fahrer das Mitdenken und Aufpassen abzunehmen.

Gute Frage bei dem Diesel. Aber normal braucht man ein Tech2 mit der passenden Saab-Karte drin und dem Candi-Interface bei dem Baujahr.

Tja, so hat jeder seine Lösung. Bei mir sind es dann (nach einem Fehlgriff beim Motoröl, OK der Rasenmäher bekam dann altes Öl vom 902, auch noch OK) alte 5l-Ölkanister für die Alten Flüssigkeiten. Um den Griff kommen drei-vier Windungen Kreppband. Das fällt auf. Zumal da dann noch von oben mit Edding Drauf steht, was es ist.

Und auch von Bundesland zu Bundesland sehr unterschiedlich. Gesperrter Parkplatz wegen Erneuerung von 80 über 100 und 120 bis zu nur Warnschild Baustelle. Baustellen scheinen in den deutschen Fürstentümern unterschiedlich gefährlich zu sein :-//

Naja, Laufleistung ist das ein, aber genauso wichtig ist das Alter. Ein 130tkm gelaufener, aber wohl 13 Jahre alter sah weit schlechter aus als der Riemen, der versehentlich in 5 Jahren gut 200tkm runter gespult hatte. Und bei den wollen haben die aus Kunststoff schon nach 70tkm merkliches Spiel, Markenlager von INA oder SKF. Bei den gut 200tkm (Wechsel übersehen) dachte ich dann wegen der Rollen Uff, Glück gehabt. Naja, wie wie bei deinem. Also den Rollen traue ich weit weniger Laufleistung zu, den Riemen eher das Alter nicht.

Ja eben. Nur müsste ich daraus ja schließen, das in die Stahlrollen so viel bessere Lager eingebaut werden. Oder spielen die Stahlrollen Kühlkörper, so dass das Lager länger hält?