steini

Dein Klimakasten ist auch viel zu weit draussen, leichtes Anheben im Bereich der Verbindung zum Lüftermotor hat bei mir bisher immer gereicht... Grüße steini

So, wir haben heute das Steuergerät ausgebaut und inspiziert (reingeguckt), da ist nichts auffälliges. Kein Schmor, keine Korrosion, keine Feuchtigkeitsspuren. Dieses hatte auch die wahrscheinlich früher übliche Abdeckung drüber damit eben KEIN Wasser von oben eintreten kann (94er). Wahrscheinlich lag es tatsächlich an der Wickelfeder, welche ja schon im FS abgelegt war, eventuell hat die beim Orgeln für Spannungsspitzen gesorgt. Ich bilde mir auch ein, im Moment der Explosion das Lenkrad berührt/bewegt zu haben. Genau weiß man so was nach einem Unfall ja nicht mehr. 2 weitere heut geprüfte Wickelfedern hatten abgesteckt jeweils Durchgang (0,2Ω) zwischen den 2 Leitungen zum Airbag, auch nicht sinnvoll ne? Alternativ hätte ich mir noch vorstellen können, das das SG durch das Pendeln um 9V und ständiges ein/ausschalten den Zündstromkreis in's Schwingen gebracht hat. Aber WENN das SG den Impuls zum Auslösen gegeben hätte, wäre dann nicht auch der Gurtstraffer mit gekommen? Was mich auch noch beschäftigt: normalerweise müsste doch das SG bei permanentem Fehler den entsprechenden Airbag abschalten und nicht mehr ansteuern... Jedenfalls ist jetzt der von eisensturm erwähnte 3,5 Ω Widerstand vor dem neuen Fahrerairbag drin, das SG ist zufrieden und setzt keinen Fehler mehr, Lampe aus. Und der Fahrer kann sich auf's Fahren konzentrieren, ohne ständig vor Angst zu schwitzen Meine Blessuren sind auch so weit abgeheilt, danke der Nachfrage! Beste Grüße steini

[mention=9077]thadi05[/mention] : ich würde da mal nicht dem Furz die Haut abziehen. 0.3 ist doch i.O./ im Sollbereich. Meine Frage: warst du bei der AU dabei? Bist du direkt (mehr als 5 km) hingefahren und die AU wurde durchgeführt? War vorher viel Stadtverkehr? Die Katalysatoren haben nun mal mehr oder weniger ihr Alter und brauchen länger zum Anspringen. Die Lambdaregelung funktioniert einwandfrei. Auch in 2 Jahren wird er die AU schaffen, es sei denn du vergiftest den Kat ständig mit Lambda 0,7... Grüße steini

Hmm, das Auto stand seit 6 Jahren bis auf ein wenig rangieren im Freien. Jetzt soll er noch mal auf die Straße statt zum Abdecker. Wann der Fehler aufgetaucht ist kann ich also nicht sagen. Letzte Woche war er im Speicher. Fehlerspeicher sagte den dauerhaften Fehler- so genau guckt man da auch nicht mehr hin, wird halt die Wickelfeder sein, was sonst? Kraftstoffpumpe braucht er auch, aber zum in die Halle fahren wird's schon noch gehen... Daher die Startversuche. Die Kabel vom Airbag sind verschmort aber ich glaube das soll so, genau so wird es im SG aussehen. Das soll ja nach Auslösung auch immer getauscht werden...

Leute, mir ist heut was ekliges passiert! Beim Start-Orgeln (Motor sprang nicht an) ist mir der Fahrer-Airbag um die Ohren geflogen. Und das tut weh (nicht nur im Ohr). Ca. 2x 10s habe ich gestartet und dabei ist die Spannung (laut Display) immer weiter gesunken. Ungefähr bei 9V hat's geknallt. Vorher war schon ein Fehler im SRS "Fahrerairbag dauerhaft..." weiß nicht mehr genau, Unterbrechung Kurzschluss... Ich werde also in Zukunft bei Startunwilligen Autos die Sicherung vom Airbag ziehen und das wollte ich euch empfehlen... Kann unwahrscheinlicherweise auch an meinem Fleecepulli gelegen haben, Auto hat Leder. Aber dann wär mir das schon öfter passiert. Grüße steini

Nachdem ich jetzt wieder mal lange an einer 9k-Klima operiert habe möchte ich hier berichten. Symptom: Druck wird zu hoch, Druckschalter schaltet weder Lüfter zu noch Anlage ab. Direkt nach dem Füllen und Einschalten der Anlage bläst der Kompressor einen Teil ab. 2 Ursachen haben sich summiert. Zum einen der von Klaus erwähnte Schlauch UNTEN vom Kondensator zum Trockner, war kurz nach dem Anschluss verquollen. Dadurch expandiert das Kältemittel schon dort nach der Engstelle teilweise und der Druckschalter erkennt den zu hohen Druck nicht. Nach Abschrauben der Verbindung habe ich die Verengung mit einem 2,5mm² Kabel spüren können. NATÜRLICH habe ich trotz aller Vorsichtsmaßnahmen das Gewinde vom Kondensator gezogen, der ist also auch neu. (nach Expansionsventil, Druckschalter, Trockner und Leitung oben, alles unnötig!) Links das Anschlußstück zum Kondensator, rechts der weiterführende Schlauch. Den Schlauch habe ich beim Hydraulikdienstleister für 50€ fertigen lassen. Außerdem war noch die erste Stufe vom Lüfter defekt (durchgebrannt), lief nicht auf Druckschalterwunsch. [mention=509]eisensturm[/mention] : Durch eine geringe Restmenge im System können durchaus die 2bar zum Einschalten der Anlage vorhanden sein, das hab ich während der gesamten Aktion auch gelernt. Natürlich nicht wenn bei dir tatsächlich ein undichtes Überdruckventil zur Leckage führt. Grüße steini

Das Rätsel ist gelöst, vielen Dank für's Mitdenken und schreiben! Gehört wahrscheinlich in die Kategorie dümmster Schrauberfehler. Ich hab das halbe Auto auseinander gebaut und Sicherung 23 war's Rene hatte nach der Spannung am SG gefragt, zwischen Pin1 und 24/25 war aber zunächst keine. Laut Stromlaufplan sollte aber die 1 an +30 hängen- Moment da ist ja die Sicherung (APC/Diagnostic oder so heißt sie)... Ich kann es mir nur so erklären, dass der LL-Regler schwergängig war, deshalb sprang er auch nicht an- vielleicht offen stehen gebleiben. Nach Reglertausch ging er ja wieder. Wegen dem hohen Strom hat er vielleicht die Sicherung gekillt. Und das Steuergerät hat sich dann die Spannung über andere Ecken besorgt und die Stellelemente/Relais zum schnarren gebracht? Vielleicht auch rückwärts über Generator, Schnarren war ja nur bei Zündung ein, nicht bei laufendem Motor zu hören... Shit happens Wenn jemand Zeit und Lust hat noch tiefer in den Schaltplan zu steigen, könnte man das ja auch noch zu Ende diskutieren Meinerseits: Weiterfahren und beobachten... Wie gesagt: Vielen Dank dem wie immer hilfreichen Forum! steini

Ja, die Akkuspannung liegt in Ruhe über 12V und bricht auch beim Starten nicht ein. Der Anlasser und somit auch Motor dreht sich ganz normal, zieht durch. Nur ging er eben nicht an. Wie wenn die Kraftstoffpumpe gestorben ist... Zum Thema Teile tauschen: Der LL war in letzter Zeit nicht berühmt und um den Regler ohne Fingerbruch abzustecken muss er eh raus. Deswegen hab ich ihn auch gleich getauscht...

Hallo Leute, vielleicht kann jemand von euch helfen, ich hab mal wieder eine Spezialität mit meinem Lieblings-Trauma-Patienten 204E Automat aus 97 Kurze Vorgeschichte: zuletzt sprang er immer schlechter an und der angezeigte Verbrauch auf der Bahn war enorm, dort ist er auch mal kurz ausgegangen. (Wurde mir berichtet) Der Leerlauf war unruhig. Vorgestern ist er bei mir überhaupt nicht mehr angesprungen, Steuergerät war auch nicht per Tech2 erreichbar. Wenn nur die Zündung eingeschaltet wird, fängt nach 5s zunächst das Relais Motorsteuerung (H) und dann sämtliche Relais und Stellglieder im Wagen an zu schnarren. Heut hab ich im Motorraum lokalisiert, dass der Leerlaufregler als erstes (direkt nach Zündung ein) rattert, daher hab ich diesen ausgetauscht. Während er abgesteckt war, blieb alles ruhig bei Zündung ein. Mit dem "Neuen" rattert der LL-Regler zwar nicht mehr, das Schnarren der Gesamtanlage bleibt aber. Motor startet auch wieder, allerdings schwankt der Drehzahlmesser stark bzw. zeigt nur 500-1000 an wenn ich die Drehzahl erhöhe. Bei einem der Startversuche wurde die Spannung mit 6,5V angezeigt, dann hätte er ja aber nicht gestartet. Kann sich da jemand einen Reim drauf machen? Verzweifelte Grüße steini

Mein Saab hat bis vor ein paar Wochen auch so starke Vibrationen in den Innenraum übertragen. Da hatte jemand die Gummilager der Drehmomentstütze falschrum (90° verdreht) eingebaut. Seit der Korrektur ist er vergleichsweise ruhig. Selben Effekt wirst du mit PU-Lagern da oben haben- wurde etwas geändert während der Motor-Aktion? Grüße steini

Mir fällt nur eine Erklärung ein: ich habe die schöne Arbeit bisher nur an Automatik-9k gemacht. Da hat die Welle eine geringfügig andere Position, der Motorhalter mit Zwischenwellenlager ist auch anders. Dadurch geht's wahrscheinlich grade so (nicht bequem) an dem Rohr vorbei. Dafür habe ich den Motorhalter letztens definitiv nicht raus bekommen, ohne den Halter der Servopumpe wegzubauen. Was das nach sich zieht kann sich jeder vorstellen der schon mal in der Ecke zu tun hatte... Wahrscheinlich bin ich auch manchmal zu blöd

Hallo und danke für deine Anleitung! Ich habe folgende Änderungsvorschläge: Getriebeöl muss nicht raus, Zwischenwelle braucht man nur abziehen, nicht den Flansch ausschrauben. An die hintere Befestigungsschraube Motorlager kommt man besser von oben mit 2 langen Verlängerungen 1/2" ran, zumindest wird der Arm nicht so dreckig und die Nerven geschont. Um die Antreibswelle auszubauen nur die 3 Schrauben vom Traggelenk raus- geht ohne Schlagen und treten, ABS Kabel ist auch nicht in Gefahr. Dirko HT würde ich nicht empfehlen, ausschließlich das 518 Für den Ersatz der Torx durch Sechskant sehe ich keinen Grund, nun geht die Arbeit definitiv nicht mehr ohne Antriebswellenausbau (wie bei späten 9k). Grüße steini

Ich benutze die vorderen Wagenheberaufnahmen bei gar keinem 9k mehr, die hinteren halten Hebebühnen aus. Vorn ist die Kante vom "Verbindungsblech" Karosse-Querlenker/Hilfsrahmen steif genug um die Teller der Hebebühne zu besetzen.

Jein Ja Ja Also: der Druckschalter hat 2 getrennte Schaltkreise, der eine ist die Zu/Abschaltung des Kompressors und der andere für den Ventilator zuständig. Die Kompressorschaltung hat einen Nieder/Hochdruckschalter in Reihe, d.h. wenn der Druck wie in der aktuellen Situation zu niedrig ist (unter 2bar) oder zu hoch wird (über 30bar) schaltet er den Kompressor weg. Sollte also keinen Durchgang zwischen 1-2 bzw. ge/w-gn/rt haben. Die (mechanische) Drucksicherung am Kompressor dient dem Anlagenschutz wenn der Druckschalter nicht funktioniert und kommt vielleicht bei 50bar. Ist m.M.n. reversibel, nur die Plombe am Ausgang fliegt weg. Der Ventilator schaltet ab 17bar zu, weil dann davon auszugehen ist das das Kältemittel im Kondensator nicht ausreichend durch den Fahrtwind gekühlt wird. Durchgang zw. 3-4 bzw. bl-sw(masse). Hochdruck und Ventilatorschaltung wirst du nur beurteilen können wenn die Anlage gefüllt ist und du das Manometer vom Klimagerät im Betrieb beobachten kannst. Alle Angaben aus dem Kopf bzw. russischen Schaltplänen, daher ohne 1000% Sicherheit... Grüße steini

Das wird wohl der Anlasser selber sein, der dann einfach 'nen Kurzschluss im warmen Zustand hat oder das Führungslager klemmt. Gibt's öfter (nicht nur bei Saab). Ich hatte aber beim 9k auch schon mal ein vergammeltes Plus-Kabel (das dicke von der Batterie) mit ähnlichen Symptomen. Wenn hier die Isolierung schon in tausend Teile zerfällt, solltest du das checken indem du ein Starthifekabel zur Überbrückung zum Anlasser legst wenn der Fehler auftritt. Ich habe allerdings nur 4Zylinder Saab, keine Ahnung ob das Kabel beim V6 anders ist. Grüße steini

Den Schlüssel mit der Zange drehen soll auch schon geholfen haben, wenn das Schloss ein letztes Mal in Stellung "on" soll um es auszubauen.

Nö, die "Fasten Belts" Leuchte geht aus, Beleuchtung der Peitschen hat weiter Masse und leuchtet permanent, wenn Zündung an.

Die "neue" Zündkassette in 2016 war günstig und hat ihre Lebensdauer längst überschritten. Definitiv funktionierende (z.B. von einem anderen Auto) testen und bitte berichten.

Ja das Radlager ist Hauptverdächtiger. Vielleicht war auch die Antriebswelle nicht richtig bombenfest angezogen, dann kann sich das Lager langsam zerlegen...

Interessant eure Ausführungen zur Einstellung des Lastanpassungszugs. Ich muss ehrlich zugeben, dass ich diesen bisher immer nach Gefühl eingestellt habe, bei meinem speziellen "Patienten" aber auch verschiedene Stellungen ausprobiert. OHNE Änderung des Schaltverhaltens 3-4. Im WHB ist aber selbst mit Spezialwerkzeug nur von "Gespür für die Vollgaslage" die Rede. In meinem Fall habe ich den Kickdownpunkt immer kurz vor 90° Drosselklappe gelegt, also wenn das Gaspedal ganz unten liegt. So sieht das Werkzeug und die Anleitung nach WHB aus:

Namd el-se ich kenne das Problem, hab aber keine Lösung für dich parat. Hab selbst 2Getriebe mit dem gleichen Problem untereinander getauscht. "Mein Patient" wird deswegen grad bei der Restebörse verramscht nachdem sich hier im Forum auch keiner damit belasten wollte. Grüße steini

René, du hast Recht, normal könnte man das auch in 3 merken, da hab ich aber nie drauf geachtet und mittlerweile ist der Wagen abgemeldet. Allerdings "kuppelt" er ja auch in 4 ein, sobald das Gas etwas zurück genommen wird- vielleicht macht sich das Problem in 3 durch das reduzierte Moment (60%) auf Kupplung E nicht bemerkbar... Die anderen 40% gehen über den Wandler und Kupplung A Die Bilder sind aus 4.2 von 95

Hallo zusammen, der 3. funktioniert ganz normal, ohne Auffälligkeiten. Auch ich hab noch mal nachgedacht und die ein oder andere Literatur gewälzt (fällt bei den Außentemperaturen nicht schwer ). Die Sache mit der Wandlerbrücke ist schon interessant. Aber die ist nach meinem Verständnis nicht im Wandler sondern im Getriebe. Der Wandler hat im inneren nur einen Torsionsdämpfer (blau) der das Wandlergehäuse mit der sog. "Motorwelle" verbindet, welche nur im 3.und 4.Gang benutzt wird. "Gebrückt" wird der Wandler dann indem die Motorwelle durch Kupplung E (grün) mit dem Planetenträger starr verbunden wird. Also ist Kupplung E die "Wandlerüberbrückungskupplung" und sehr wahrscheinlich für die Probleme bei mir (und anderen) verantwortlich. Und die liegt mitten im Getriebe Damit stirbt meine Hoffnung, den Karren vielleicht doch noch retten zu können, Getriebe zerlegen fehlt mir vor allem die Zeit und auch bisschen der Ehrgeiz... Vielen Dank allen "Mitdenkenden" steini

Aus meinem gefährlichen Halbwissen heraus (auch nur angelesen): das 4HP18 im 9k ist wohl (mit Wandler) auf 270Nm ausgelegt, die Sicherheitsreserve wird mit den beim 234L anliegenden 300Nm bereits stark angekratzt. Weitere Drehmomentsteigerungen verkraftet es nicht. Trotzdem fahre ich (wie Bantansai) mit 350+xNm, Schaltvorgänge sinnvoll unterstützt schadensfrei. By the way, ein anderes Thema: ein nicht ausgereizter 2.0t schaltet nicht sauber in 4, dreht frei wie wenn beim SG der Leerlauf drin ist. Durch Gaswegnehmen "kuppelt" das Getriebe in 4 ein. Auch ein Wechsel des Getriebes hat den Fehler nicht beseitigen können. Der Wandler ist dabei wieder zum Einsatz gekommen. Jetzt hat Bantansai seine Schaltprobleme durch Wechsel des Wandlers in den Griff bekommen. Frage: kann sich einer der Automatik-Kenner vorstellen, dass auch in meinem Fall der Wandler verantwortlich sein könnte? Das 2 Getriebe den gleichen Schaden haben ist ja doch unwahrscheinlich. Und der Wandler ist das Einzige was gebleiben ist, daher meine Frage. Noch mal das Getriebe auszubauen hab ich überhaupt keine Lust, aber so ist das an sich gute Auto "tot", vielleicht kann jemand Hoffnung spenden? Grüße steini

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