patapaya

Das Knacken ist weg! Es war das Radlager. Das raue rumpelnde Laufgeräusch war das eine (die eine Hälfte des Innenrings ließ sich von Hand gar nicht mehr drehen) - das andere das Klacken beim axialen Schub auf den Innenring: https://www.youtube.com/watch?v=mGxtPyTMyec Hinterhältig, wenn so ein Problem zeitgleich damit auftritt, dass man den ganzen Vorderwagen auseinandergerupft hatte, während das Radlager gar nicht angefasst war (außer der Montage der Antriebswelle). Und vorher hatte da definitiv nichts geknackt! Ich hätte schwören können, dass der Fehler an irgendeiner Stelle zu suchen sein müsste, an der ich zuletzt geschraubt hatte, zumal das Radlager anfangs auch noch gar nicht hörbar war - dann wäre ich ja vielleicht tatsächlich früher drauf gestoßen. Egal - nun ist wieder alles still - wie schön! Bei der Gelegenheit habe ich auch noch das Traggelenk der gleichen Seite mit deutlich merkbarem (und hörbarem) Spiel erneuert - nach 60 Tkm. Das der anderen Seite hatte schon nach 15 Tkm aufgegeben (https://www.saab-cars.de/threads/motorraum-einraeumen-teil-2.75690/page-19#post-1605561) Und zugleich das schon ziemlich angegriffene Bremsschutzblech durch eins vom 900II ersetzt (geht, weil ich die 15" fahre). Die Ausschnitte zum Sattelhalter müssen vergrößert werden - dann passt das auch am 9-5 :

Update: Auch der neue LMM ändert nichts, Ruckeln und Zündaussetzer auf Zylinder 2 und 3 wie gehabt, wenn auch gefühlt (wie nach der neuen DI) noch etwas später und weniger. Was mir bei der heutigen Probefahrt aufgefallen ist, und was deine Aussage zur Abhängigkeit von der Last bestätigt, ist die Tatsache, dass ich auf einem abschüssigen Stück die 200 km/h ohne merkliches Ruckeln erreichen konnte, das aber auf dem anschließenden aufwärts fühenden Stück sofort wieder einsetzte. Aber bei 200 km/h ist einfach Schluss. Nicht genug öffnende Ventile als Ursache leuchten mir prinzipiell ein - aber bei einem Motor mit hydraulischen Stößeln müssten die doch wenigstens klappern, wenn sowas der Fall wäre...? Was sich erheblich reduziert hat, ist der Benzinverbrauch. Liegts am neuen LMM, oder liegt es daran, dass ich zeitgleich ein rumpelndes Radlager erneuert habe? Schwierig zu sagen, aber ich hab gerade keine Lust und Zeit, das nochmal zurückzubauen. 0,5 l/100 km weniger hatte ich auch das letzte Mal nach dem Tausch eines Radlagers - jetzt ist es deutlich mehr weniger...

Ich habe dieses: https://www.tuul.zone/vigor-boerdelgeraet-fuer-4-75-mm-v4416-anzahl-werkzeuge-5-v4416hz?gad_source=1&gclid=EAIaIQobChMImL2248_EhAMVok1BAh1IJA0uEAQYASABEgL8SvD_BwE# Es ist bezahlbar, funktioniert einfach, ziemlich selbsterklärend, ist handlich genug, um damit direkt am Auto bördeln zu können, wie es hier ja nötig ist, und macht trotzdem super Bördel, auch auf Anhieb (der auf dem Foto war auch mein erster): Wichtig: die beiden Klemmschrauben, mit denen die beiden Hälften der Aufnahme verbunden werden, gut festziehen und auf Fettfreiheit achten, damit die Leitung beim Bördeln nicht nach hinten herausgedrückt wird. Dazu einen kleinen Rohrabschneider, und die Schnittstellen sorgfälig entgraten - dann sollte es klappen. Trotzdem ein Stück Bremsleitung besorgen und ein paar Bördel probieren, bis es sicher klappt, bevor du den am Auto machst - da gibt es nur einen einzigen Versuch. Gibt auch brauchbare Videos im Netz zu dem Gerät. Was ich dir nicht sagen kann, ob es wirklich in der Verlegung der Leitung genug Luft und Reserve gibt, um sie so weit vorziehen zu können, dass sie wieder an den Halter reicht. Sonst muss man eben ein neues Stück Bremsleitung mit einem Verbinder an einer geeigneten Stelle ansetzen, was dann ja auch kein Beinbruch mehr ist, wenn du ein Bördelgerät hast.

Mit gutem Kriechöl lange einweichen, dann könnte so ein Klemmschlüssel vielleicht helfen: Ansonsten hilft dann nur, die Bremsleitung so dicht an der Verschraubung wie es geht sauber abzuschneiden und zu hoffen, dass man mit ein wenig Nachbiegen so viel Länge gewinnt, dass sie wieder in die Verschraubung passt, nachdem ein neuer Bördel angebracht ist. Bei meinem 9k hat das genau so jedenfalls funktioniert.

Ja, nur im 5. Gang bei >190 km/h und immer 2. und 3. Zylinder mit Fehlzündungen - in den anderen Gängen bis zum roten Bereich normaler Durchzug und keine erhöhte Zahl von Fehlzündungen. Welche Drehzahl da anliegt, hab ich gar nicht genau beobachtet - irgendwas bei 4000 ??

Wenn der Rauch unter einem halben Bar Druck steht, vielleicht schon... Allerdings fehlt noch die Motorwärme, die ja u.U. auch zu Verzug fühen kann, der sich nur im Betrieb einstellt.

Wenn's interessiert: es ist das Texa geworden. Ich wollte das einfachere, robustere, das am Ende auch das preisgünstigere war, nicht zuletzt auch der Gaspreis war bei dem Lieferanten bereits 100 € günstiger. Die Bedienungsanleitung ist grottig, dafür aber die Menüführung fast immer hilfreich und weitestgehend selbsterklärend. Nur an einer Stelle brauchte ich tatsächlich die technische Hotline - schön, bei Matthies gekauft zu haben: der Rückruf nach 15 min war kompetent und hilfreich. Beim ersten Service am Kombi hab ich dann gleich mal die ersten 100 € refinanziert.

Hm, danke für die Idee! Das wäre jetzt tatsächlich eine unschönere Ursache. Auf ZK-Tausch hab ich nicht so richtig Lust, und ich hab auch keinen zur Verfügung. Der Kopf wurde bei der Motorrevision vom Motorenbauer überholt - aber ob der sowas kontrolliert/misst?? Klingt aber leider tatsächlich recht plausibel - v.a. weil mir Ideen für andere Gründe gerade ausgehen. Heute hab ich noch das Ansaugsytem mit Rauchgenearor auf Undichtigkeit geprüft - gefunden hab ich aber nichts außer den leicht undichten O-Ring des Doppelstutzens für die beiden Schläuche zum BDR und zu den Magnetventilen, den ich für das Problem aber nicht verantwortlich machen will, zumal das Teil ja zwischen Zylinder 3 und 4 sitzt. Letzte Verzweiflungstat ist ein nagelneuer LMM - die Hoffnung auf Behebung des Fehlers dadurch ist jedoch gering, denn der versorgt ja schließlich alle Zylinder gleich.

Nicht mehr als hier steht.

Findest du evtl. auch in unserer Werstattliste (in der Knowledgebase) einen Betrieb in deiner Nähe?

Wackelkontakt in einem Kabelstrang...?

Ich kann gar nicht genug Danke sagen, an Boris, aber auch an dich, Ralf!

... es läuft wieder, und alles noch da! Danke an die Technik und alle Beteiligten!!! In Freude, patapaya

Hm, gute Idee, danke - das klingt verdammt logisch Der Krümmer ist vor knapp 60 Tkm mit neuer Dichtung ja auch "frisch" montiert und vorher auf Planheit geprüft worden, und die Schrauben des Ansaugkrümmers habe ich jetzt auch auf Festsitz geprüft. Das Nebelgerät werde ich daraufhin wirklich nochmal ranhängen und unter Druck prüfen!

Zurück zum Problem: es ist auch mit der nagelneuen originalen DI *nicht* behoben. Ca. 5 km Vollgas bei max 200 km/h zeigen weiterhin das Ruckeln, das man nicht nur spürt, sondern auch en einem wackelnden Schalthebel sehen kann, und weiterhin die Fehlzündungen auf Zylinder 2 und 3: Die Kerzen sind i.O. - zeigen aber auf Zylinder 2 und 3 deutlich mehr schwarze Rußablagerung am Metallkörper: (Aufnahme mit Blitz) Das Auftreten ist mit den neuen ESV und DI nicht mehr ganz so früh und ganz so ausgeprägt, das Auto läuft bis dahin völlig unauffällig und "weicher" als zuvor, und es sind offenbar auch nicht mehr so viele Fehlzündungen wie zuvor - aber eben doch immer noch eindeutig vorhanden. Und auch die Endgeschwindigkeit von 200 km/h entspricht nicht dem, was vom Hirsch Stage 1 mit 220 PS zu erwarten sein dürfte (angegeben mit 225 km/h). Nochmal als Zusammenfassung: Motor ist mechanisch gesund, Kompression auf allen Zylindern um 12 bar Turbolader (original Garrett) neu vor knapp 60 Tkm neu Benzindruck und -fördermenge geprüft - i.O. Einspritzventile neu (auch die alten hatten normale Fördermengen und nur gering verändertes Spritzbild) DI (SEM) neu Kerzen BCPR 6ES-11 vor 9 Tkm neu, optisch kein Defekt erkennbar, Kontaktabstand 1,1 mm Kerzen der betroffenen Zylinder 2 und 3 gegen die von 1 und 4 kreuzgetauscht - die Fehlzündungen bleiben auf Zylinder 2 und 3 Luftfilter (MANN) neu (Und nein, es steckt kein vergessener Lappen im Ansaugstutzen) Nie eine Check Engine So langsam gehen mir die Ideen aus... LMM? Ein gebrauchter Ersatz hat auch nichts geändert - ein neuer ist aber im Zulauf. Sollten Probleme dadurch jedoch nicht mehr oder weniger gleichmäßig alle Zylinder betreffen?! Allerdings ist mir aufgefallen, dass bei >190 km/h und einsetzendem Ruckeln die Luftmasse von der berechneten immer weiter ins Negative abweicht: ...obwohl die Adaption nie >5% war - hier nach der letzten Probefahrt (im Leerlauf): Soll das so? Oder ist das ein Hinweis - aber worauf...? Dass schon vorher die Lambdaregelung von closed auf open loop übergeht, halte ich unter Last für normal und gewollt: Wo kann ich weitersuchen? Andere Kerzen (BCPR 7ES-11, PFR 7H-10)? Verkabelung zu den Einspritzdüsen oder zur DI?? Aber dann sollten die Probleme doch auch bei ähnlicher Drehzahl in niedrigerem Gang auch bei geringeren Geschwindigkeiten auftreten - was nicht der Fall ist. Steuergerät...??? Für Ideen bin ich dankbar! Gruß, patapaya

Gerne. Weggebaut werden müssen oder sollten das Rohr vom LLK zur DK und das Öleinfüllrohr (SW10 Schraube im Kreis), sowie der Anschluss der KGE an den Ventildeckel. Außerdem den Bowdenzug an der DK aushängen - dazu die Abdeckung entfernen. Deren beiden Halteschrauben SW10 müssen nur gelöst werden, weil die Löcher geschlitzt sind (Pfeile). Die Sicherung am Widerlager abziehen - dabei deren Position markieren oder/und beim Wiedereinbau darauf achten, dass der Zug nicht zu lose sitzt, aber auch nicht in Ruhestellung schon die DK öffnet. Der Bowdenzug wird dann ein Stück nach hinten gezogen, so dass dessen zylindrischer Kopf zur Seite aus der Aufnahme herausgeschoben werden kann. Sinnvoll ist es auch, die Halterung des Kabelbaums am Zylinderkopf hinten links zu lösen, weil man so mehr Platz für das 4. ESV gewinnt - gerade beim Einbau der Rail. Dazu nicht die beiden SW13-Schrauben lösen, die man von oben sehen kann, sondern die SW10-Schraube direkt unter dem Haltewinkel. Eigentlich braucht man sie nur zu lösen, weil das Loch im Halter geschlitzt ist - weil der Kabelbaum aber recht steif ist, habe ich sie ganz herausgeschraubt. Zum Lösen der Benzinleitungen braucht man ein Entriegelungswerkzeug, z.B. (Die beiden markierten sind die passenden) https://www.autodoc.de/force/15201559?utm_medium=cpc&utm_source=google&tb_prm=18658610320&gshp=1&gad_source=1&gclid=EAIaIQobChMI1d6n_fi2hAMVdpmDBx0RIgsvEAQYAiABEgL3i_D_BwE - hat aber auch Skandix im Angebot. Schwierig kann das Zurückschieben der Dichtungen sein, die vor diesen Anschlüssen sitzen - sollte das nicht zerstörungsfrei gelingen, gibt es die aber auch noch neu mit den Teilenummern 4229746 und 4229738 z.B. bei Skandix. Es müssen der U-Druckschauch vom Benzindruckregler und die Stecker der Einspritzventile abezogen sowie die beiden Halteschrauben der Rail SW10 gelöst werden: Dann kann man die Rail mitsamt der Einspritzventile nach schräg hinten oben aus dem Ansaugkrümmer herausziehen (halt in der Achse der Ventile). Dabei kann es vorkommen, dass die Ventile im Ansaugkrümmer so festgebackt sind, dass einzelne dort stecken bleiben, weil sich die Halteclips am Rail stattdessen lösen - nicht schlimm. Bei der Montage darauf achten, dass der Halteclip in diese Nut zu liegen kommt - man neigt leicht dazu, das Ventil zu tief in die Rail zu stecken: Ansonsten ist die Position der Clipse selbsterklärend - sie passen nur in eriner Richtung. Wenn es passt, muss der aufgewölbte Rand der Haltetülle der Rail in die seitlichen Schlitze des Clip greifen. Die O-Ringe bei Bedarf erneuern - gibt es neu z.B. bei Skandix. Allerdings passen da welche nicht, die dort angeführt werden: Vaseline an die Ringe, in die Rail stecken, Clip drauf, und dann die Rail beim 4. Zylinder zuerst unter den Kabelbaum fädeln, dabei aufpassen, dass die Öffnung des Ventils nirgendwo aneckt und verschmutzt oder beschädigt wird. Reindrücken, Schrauben der Railbefestigung einschrauben, und dann den Rest retour. Was vergessen...?

Auch das noch!

Vielleicht passt https://www.123lack.de/textil-stoff-farbe-spraydose-dupli-color-texstyle-150ml halbwegs?

Einen kleinen Unterschied meine ich auch gesehen zu haben - vielleicht ist das der Grund dafür, dass das Ruckeln mit den neuen Ventilen gefühlt etwas später und geringer auftritt - aber es war eindeutig noch vorhanden.

Ich denke, es ist behoben. Zunächst noch die Anordnung beim Testen: Hier die Spritzbilder des alten 1. und 2. EV: Und hier zum Vergleich das 1. EV neu: So einen gravierenden Unterschied kann ich da nicht wirklich erkennen. Also Probefahrt mit 4 neuen Einspritzventilen: wenn auch gefühlt etwas weniger, ruckelt es doch bei >190 km/h wie zuvor deutlich merkbar, und der Zähler nach ca. 5 km Vollgas sieht wieder so aus wie zuvor: Weil ich das irgendwie schon erwartet hatte, hab ich dann die neue DI eingebaut, die ich noch liegen hatte (warum nicht gleich... ) - und auch wenn ich zu einer ausgedehnteren Probefahrt noch keine Zeit hatte, scheint das Problem damit behoben zu sein. Die kleine Leistungsrücknahme bei etwas über 190 km/h hat er nach wie vor (Zeiger geht dabei auf ca. 2 mm vor Rot zurück) - die war aber schon immer da. Aber das Ruckeln scheint weg zu sein. Da waren es offenbar also doch 2 gebrauchte DI, die den identischen Fehler verursacht haben. Nach einer ausgiebigen Probefahrt melde ich mich nochmal.

Ja, Adaption war unauffällig, denke ich. So sah es immer aus: Lambda hab ich mir während der Fahrt nicht angesehen, das ist mir mit dem Kabel des Tech2 zwischen den Beinen zu unsicher, zu viel Gefahr der Ablenkung. Dafür muss ich mir wohl wirklich mal einen BT-Dongle zulegen... Fehlerspeicher war immer leer.

Sehr bedauerlich.

Ja, die kann man polieren. Ich hab es mit dem zerkratzten Abweiser des Schiebedachs bei meinem gemacht und bin mit dem Ergebnis zufrieden - auch wenn ich es nicht soweit getrieben habe, auch ein paar tiefere Kratzer komplett auszupolieren, weil ich inzwischen entschieden hatte, dass er nicht wieder ans Auto kommt, weil es mir ohne besser gefällt. Daarum hab ich auch keine Fotos davon. Wenn ich mich richtig erinnere, habe ich anfangs normale mittlere Polierpaste genommen, dann Zahnpaste, und zum Schluss ein übliches Feinpoliturmittel - ich meine auch eins für Lack. Am Ende hängt das Ergbnis davon ab, wie viel Zeit du mit immer feiner werdenden Polituren investierst und we fein sie zum Schluss sind. Wenn er nur ausgeblichen, aber sonst noch heil und in Form ist, kann man ihn nachfärben. Ich hab das mit der von meinem 9k gemacht, und auch das Ergebnis ist gut geworden, vor allem streifenfrei. Dafür gibt es spezielles Farbspray (meins war von Matthies) - es soll aber auch normales Acrylspray gehen. Wichtig ist das Ein- und Aufbürsten mit einer einfachen Wurzelbürste nach dem Aufsprühen.

Ja, eine Verlängerung für die Benzinleitungen wäre natürlich komfortabel - aber mehr Bewegungsspielraum erhält man dann auch nur in Verbindung mit Verlängerungen für die 4 Stecker zu den Ventilen... Aber es geht so auch - ich mach morgen mal ein Foto... Zum Druckmessen hatte ich mir für die K-Jet eh schon so einen Messkoffer gekauft - da ist auch ein Anschluss für das Schrader-Ventil dabei. https://www.vidaxl.de/e/vidaxl-kraftstoffdruckprufer-set-003-8-bar-05-120-psi/8718475826798.html (qualitativ eher bescheiden, aber für gelegentlichen Gebrauch brauch- und bezahlbar, und das Manometer ist genau genug).