patapaya

Bitte keine Cross-Posts! Es bringt nichts, die selbe Frage in mehreren Threds zu stellen - im Gegenteil, es stiftet nur Verwirrung, weil keiner mehr sieht, wo überall was dazu geantwortet wurde! Das Forum wird so gut gelesen, dass du mit Sicherheit Antworten bekommst. Daher schließe ich diesen Thread und bitte um Fortsetzung in https://www.saab-cars.de//threads/stillstand.83568/page-2#post-1694984

Danke! Auf jeden Fall werde ich Kat und Sonden nochmal kritisch prüfen.

Es wird immer ominöser und rätselhafter. Jetzt fahre ich ja mit der aktuellsten Version der originalen B235E-Software. Zäh und mit eingeschränkter v max, zunächst aber bis 200 km/h im 5. Gang ohne spürbares Ruckeln und weiterhin ohne CE. Dann aber vorgestern beim Durchbeschleunigen im 4. Gang bei 5500 U/min blinkende CE - P1303 (katalysatorschädigende Fehlzündung auf Zylinder 3). Dummer- und ärgerlicherweise habe ich den Fehler nach dem Auslesen sofort gelöscht - und damit leider auch alle Zähler zurückgeetzt,so dass ich keine Aussage treffen kann, wie es zu dem Zeitpunkt aussah. Gestern dann erneut im 4. Gang durchbeschleunigt bis 5500 U/min sowie im 5. Gang bis v max gefahren, wenn auch nur wenige km - ohne Ruckeln und praktisch ohne irgendwelche Fehlzündungen: Ich werde nicht mehr schlau daraus... Was beim weiteren Durchschauen nun aber auffiel: Der Kat scheint defekt zu sein. Die Kurve der 2. Lamdasonde spricht dafür: ...ebenso wie der Kat-Test per Tech2 ("Geringe O2-Speicherung"). Den hatte ich allerdings im Januar schon einmal durchgeführt - da wurde er bestanden. Nun frage ich mich: - Haben die wiederholten Fehlzündungen bei den Tests im Laufe der 2 Monate den Kat gekillt, obwohl die CE nie an war? - Oder hat das einmalige und nur kurzzeitige gestrige Blinken der CE (natürlich sofort Gas weg, und die Lampe erlosch daraufhin nach wenigen Sekunden) gereicht, den Kat zu zerstören?? - War einer der Kat-Tests vielleicht aus irgendeinem Grunde nicht korrekt oder aussagefähig (jedenfalls wurde er nach Anleitung korrekt durchgeführt)??? Ein verschmolzener Kat seinerseits könnte meinem Verständnis nach ja sowohl Fehlzündungen als auch die eingeschränkte v max erklären. Plan: Zunächst den Kat ausbauen und ansehen, und dann weiter entscheiden. Sieht er gut aus, bleibt er erstmal drin und ich schaue, was weiter passiert. Ist er defekt, kommt der Bandel-Kat rein, der noch im Regal liegt. Hat noch jemand eine Idee...??

Alleiniges Nachfüllen und Entlüften sind keine geeigneten Maßnahmen, um so ein Problem zu beheben. So weiterzufahren ist grob fahrlässig und hoch gefährlich - eine Werkstatt, die einen so weiterfahren lässt, würde ich künftig tunlichst meiden! Wenn Flüssigkeit nachgefüllt werden musste (und es sich nicht nur um den Ersatz dessen handelte, was bei fortschreitendem Belagverschleiß in die Sättel umgelagert wird), muss sie irgendwo geblieben sein, und wenn irgendwo Luft hineingekommen ist, kann auch diese nur durch eine Undichtigkeit hineingelangt sein - das kann und muss man finden! Da hilft nur, das komplette System systematisch nach der Leckstelle abzusuchen, dann findet man auch den Hinweis auf das defekte Bauteil.

Ah ja, so geht's natürlich auch - ich dachte, du hättest den Transponder alleine irgendwo gefunden.

Danke! Hast du einen Link zu dem Teil parat?

Dann werde ich mit dem Steuergerät-Tausch noch ein wenig warten...

Da lag sicher an irgendeiner Stelle ein Missverständnis vor - meines Wissens gab es keine unterschiedlichen Leistungsvarianten bei den Saugmotoren.

Das ist leider keine Ausnahme.

Eben, einfach [mention=4656]StRudel[/mention] mal anschreiben.

Wäre natürlich eine Möglichkeit. Bräuchte dafür jemanden, der mir seinen 9-5 dafür zur Verfügung stellt.

Ja, der Ventiltheorie kann ich theoretisch folgen. Glauben kann ich es (in diesem Fall) dennoch nicht, denn ich gehe davon aus, dass es keine relevanten Unterschiede der Temperatur an den Ventilen zwischen den beiden Softwareversionen gibt. Was die höhere Leistung der Stage1 ggf. an zusätzlicher Temperatur erzeugen mag, dürfte bei der Seriensoftware dadurch kompensiert worden sein, dass ich wesentlich länger mit Vollgas fahren musste, um überhaupt erst in den fraglichen Geschwindigkeitsbereich zu gelangen, und das mehrfach hintereinander, weil ich das Beschleunigen kurz vorher wegen langsameren Vorausfahrern immer wieder abbrechen musste. So kam eine Strecke von geschätzt 20 km fast andauerndem Vollgas zusammen, bis ich >190 fahren konnte - für die Versuche mit dem Hirsch zuvor waren immer nur ganz wenige km erforderlich, und das sofort nach Auffahren auf die Autobahn. Beweisen kann ich es aber nicht, weil ich keine Messwerte abgelesen habe. Mein Augenmerk liegt derzeitig daher tatsächlich primär auf der StG-Elektronik.

Wie kommst du jetzt auf Kompressionsverlust? Die hatte ich gemessen, und die war gut und gleichmäßig.

Den LMM würde ich auch vorsichtshalber rausnehmen, und auch keine Klimaanlage oder Bremssystem damit prüfen - sonst ist nichts zu befürchten.

Oder sie sind undicht... Klar, ist Zufall, passiert dann aber tatsächlich so. Ich hatte mich auch erst gewundert. Letztlich wollte ich nur sagen, dass der Rauch sich auch durch kleine Öffnungen so gut ausbreitet, dass es ziemlich egal ist, wo man ihn ins System einleitet.

Selbst wenn du den Rauch durch den Auspuff reingeben würdest, käme er irgendwann auch am Luftfilter wieder raus. Und nein, das ist keine Empfehlung für ein alternatives Vorgehen, um den Ansaugtrakt zu prüfen - nur die Beschreibung einer Erfahrung aus der Praxis.

Zurück zu meinem, obwohl ich damit warten wollte, bis ich wieder zu Hause bin und die Fehlzündungszähler auslesen kann, aber da hier ja noch Ideen kamen, schon mal dies: Bei einem Boxenstopp in Witten wurde das alte, wahrscheinlich originale Motorsteuergerät mit vor 130 Tkm aufgespieltem Hirsch durch ein anderes mit der Serien-Software B235E ersetzt. Damit ist er merklich träger, und es ist schwerer, so den Betriebszustand zu erreichen, bei dem das Ruckeln auftritt - aber ein paar Mal gelang es - ohne jedes Ruckeln! Wie gesagt, was der Zähler dabei sagt, reiche ich nach. (Einzig die Höchstgeschwindigkeit ist nicht so wie sie angegeben ist bei 220 km/h - bei 205 ist das Ende der Fahnenstange erreicht, ohne Ruckeln.) Den Gedanken an den KWS habe ich damit erstmal hintenan gestellt. Bleibt die Frage: liegt es an der Hardware oder an der Software? Wir werden versuchen, das mit weiteren Tests herauszufinden. Und mit Hirsch würde ich ja doch gerne wieder fahren....

Nicht verzagen, falls die Langnuss da partout nicht passen will! Bei manchen ist die Schraube der Spannrolle, die ebenfalls an der Konsole befestigt ist, in deren Öffnung der Kettenspanner sitzt, so lang, dass sie hinten rausguckt und daher die Spannrolle etwas gelöst werden muss, damit die Nuss dran vorbei geht.

Führt die Fehlermeldung zum Sensor nicht vielleicht auch auf eine falsche Spur und es ist einfach nur die übliche Falschluft?

Klopft da nicht die Kette gegen den Ventildeckel? Aber unerheblich - wenn schon überall Späne sind, kommst du um die gaaanz große Revision nicht herum, alternativ ein AT-Motor. Also wie oben schon gesagt.

Damits nicht so einfach wird: ich würde die grauen nehmen.

Das passiert öfter im Alter.

Stimmt! Deswegen würde ich auch ein Stück davon nehmen.