patapaya

Das Problem bei dem fraglichen Auto aus #1 sehe ich weniger in dem Auto, den erforderlichen Arbeiten oder dem dafür zu zahlenden Preis (wenn ich das richtig in Erinnerung habe, reden wir hier über einen Kaufpreis unter 1000 €), sondern darin, eine Werkstatt zu finden, die die Arbeiten solide, zuverlässig und nachhhaltig ausführt. Dann ist man selbst mit den genannten Preisen in einem Bereich, in den man mit jedem anderen Auto vermutlich auch hin gelangt, wenn man es wirklich gut haben möchte, egal ob man das als Kaufpreis für ein Topp-Auto bezahlt oder bei günstigem Einstand hinterher reinsteckt. Zu dem von dir, [mention=16]erik[/mention], verlinkten: Für den würde ich nicht den Telefonhörer in die Hand nehmen, geschweige denn einen einzigen km fahren. Warum nicht? Kein einziges Bild vom Unterboden, keine Erwähnung von irgendetwas aus der Richtung, also weder einer Konservierung oder bereits erfolgten Arbeiten, noch eine Beschreibung des Zustandes. Und dann der Satz in der Beschreibung: "innen in einem gepflegten Zustand, aussen leichten Rost an denn hinteren radläufen aber mit ein wenig schleifen einfach zu beseitigen" - wenn ich das schon lese, gehe ich davon aus, dass der Besitzer sich um solche Dinge wenig Gedanken gemacht und sich darum auch nicht gekümmert hat (warum hat er es nicht selbst erledigen lassen, wenn's so einfach ist?!), also auch da nie drunter geschaut hat, und so kann ich mir gut vorstellen, dass der Rest auch nicht besser aussieht... Da würde ich (vorausgestzt, ich hätte die Werkstatt für die Reparatur zur Verfügung) dann doch lieber #1 nehmen...

Das ganze hintere Ende muss neu, mindestens bis zur "Sicke" (die wahrscheinlich keine Sicke, sondern eine Naht ist?!), je nach Befund auch weiter. Und der Kotflügel muss ab, wenn es ordentlich gemacht werden soll. Blechstärke deutlich jenseits von 1 mm. Sicher gibt es auch darunter weitere Lagen und Verstärkungen - die müssen dann einzeln schichtweise wieder aufgebaut und bei der Gelegenheit jeweils mit Primer/Rostschutzdrundierung konserviert werden, bevor die nächste Schicht rekonstruiert wird. Optimal aus korrosionsprophylaktischer Sicht wäre Widerstandspunktschweißen - das steht meist aber nur in professionellen Karosseriebaubetrieben zur Verfügung. Die ist hier aber der Frage nach offenbar nicht avisiert, so dass man damit leben muss, dass beim Lochpunktschweißen größere Stellen anschließend am besten mit Fett geschützt werden müssen. Die Frage nach Wasserablauf an der Stelle ist berechtigt - wie das hier original gelöst war, kann ich nicht wirklich erkennen - könnte aber so etwa ausgesehen haben: Entweder sieht man an der Kante des Schwellers (wieder) solche eingedrückte Abläufe vor, oder du bohrst tatsächlich welche an der tiefsten Stelle, die dann auch für die Konservierung genutzt werden können - das muss man sich sicher am Objekt ansehen und entscheiden. Und für die Öffnungen musst du dann gewährleisten, dass sie immer durchgängig bleiben, insbesondere auch nicht durch (zu) viel Konservierungswachs/-fett zugesetzt werden!

Und das Verlegen der Kupplungsleitung hatte klaus auch schon oft beschrieben - ich wiederhole ihn hier mal, damit er es nicht zum x-ten Mal tun muss: gewinkeltes Ende der Leitung an den Geber nach oben abgehend verschrauben und wie die originale verlegen.

Wofür? Der Thermostat wird immer mit Dichtung geliefert - mehr braucht es dafür doch nicht.

Wenn du damit platzmäßig rankommst, geht das damit. Alledings solltest du mehr als 1 Scheibe zur Verfügung haben... ;-)

Schön, wenn man diesen Punkt erreicht hat, ich kann verstehen, dass du dich freust! Viel Spaß beim Fahren dann!

Könnte ja theoretisch so sein, dass das ABS mehr Platz einnimmt und so einen anderen Verlauf der Kupplungsleitung erfordert - praktisch kann ich das aber nicht beurteilen,, aber ich denke auch, das wird die selbe Leitung sein und wird nur analog zu den unterschiedlichen Bremsschläuchen ohne/mit ABS auch hier irrtümlich so unterschieden.

Ich denke ja...

Batterie drin und voll?

Ja, das stimmt - Messen ist das eine, Interpretieren das andere. Nur kommt man bei so einer K-Jet kaum umhin, sich mit der Funktion selbst auseinanderzusetzen, weil es kaum noch Leute (Werkstätten) gibt, die sich damit explizit befassen und auskennen. Und das macht für mich deren Reiz aus, weil das Grundprinzip nicht wirklich kompliziert ist und zumal es noch kaum ohne Elektronik zugeht. Und es gibt brauchbare Literatur, um in das Funktionsprinzip einzusteigen, wenn man das möchte. Das WHB von Saab fand ich für den Einstieg allerdings ziemlich verwirrend, da Saab im Laufe der Jahre vieles gründlich oder in Details geändert hat, so dass einem die Beschreibung von 1984 für einen 1989er nicht hilft - irgendwann kommt man aber ohne die genaue Funktionsbeschreibung und den zum MJ passenden Stromlaufplan dann doch nicht mehr richtig weiter. Nach HRO zu kommen, um einmal gemeinsam drauf zu schauen und durchzumessen, ist dann doch etwas weit - und bei mir auch erst ab Mitte Juli wieder Luft dafür, bis dahin bin ich nur sproradisch zu Hause. Aber wie sieht es denn mit der Werkstatt aus, in der er damals nach der Wiederinbetriebnahme war? Die scheinen sich ja zumindest mit sowas Altem noch abzugeben. Ansonsten kann man da auch gut mal über den Tellerrand schauen, denn die K-Jet wurde ja auch bei anderen Marken damals umfangreich verwendet, von VW, Porsche über Ford, Mercedes bis Ferrari... - vielleicht gibt es ja da auch jemanden in deiner Region, der sich damit beschäftigt?

Das stimmt. Das ist doch auch absolut nicht nötig und hat auch niemand behauptet oder erwartet... ?! Oder was fehlt mir gerade...? Und nein, am KW-Ritzel kann die Kette nicht überspringen und natürlich auch nichts "nachjustiert" werden... ...oder war die Frage nicht ernstgemeint...? Ich glaub, ich geh schlafen...

Du beliebst zu scherzen zu später Stunde?! Das ist doch die Grundvoraussetzung, und selbstverständlich funktioniert das, und natürlich braucht es dabei keine Markierungen, und wenn welche an der Kette wären, wären die dabei völlig egal - oder was hab ich immer noch nicht verstanden...?!

Was meinst du mit "Verrutschen"?

Schön so ein komplett zusammengepacktes Set!

...und das Messen der Taktfrequenz ist kein Hexenwerk, und es ist ein wirklich gutes Diagnosemittel, um das man IMHO bei der K-Jet mit Lambda nicht wirklich herumkommt. Der Anschluss dafür sollte sich in so einem T-förmigen Stecker auch bei deinem am linken Radkasten vor dem Sicherungskasten finden: Dazu ein Multimeter mit der entsprechenden Funktion gibt es ab ca. 40 € (meins: https://www.bauhaus.info/messgeraete/profi-depot-digital-multimeter-mm-7700/p/22179977), ein Paar Adapterkabelchen wie auf dem Foto mit normalen Flachsteckkontakten und passenden Rundsteckbuchsen für die Messanschlüsse - und schon kann es losgehen:

Wo steht das Auto/wo wohnst du...?

Nein, sind es nicht, das ist die schiefe Perspektive.

...was aber auch nicht ganz einfach werden dürfte mittlerweile. Meiner Erfahrung wird meist mehr Aufwand an Lack und Innenraum getrieben als untenrum, und daher braucht es einfach ganz viel Glück oder extrem zurückhaltende Nutzung (Salz), damit das deutlich besser aussieht und man so ein Exemplar findet. Und diese Autos dürften meist in fester Hand sein. Ich glaube, man wird sich auf solche Arbeiten einfach einstellen müssen, oder *deutlich* mehr Geld in die Hand nehmen und ein bereits gut durchsaniertes und dokumentiertes Auto kaufen. Wie wär es denn mit deinem, [mention=16]erik[/mention]...?

7 1/2 (oder 15 je nach Zählweise) Kettenglieder sind es zwischen den Markierungen auf den NW-Rädern.

Zumindest ist an den Seitenwänden mehr als es aussehen mag - dass das noch nicht schweißbedürftig ist, kann man zwar hoffen, aber kaum erwarten. Hier läuft jedenfalls schon die braune Suppe von den durchgerosteten Stoßdämpferbestigungen am Radkasten runter: Bei meinem waren diese Laufspuren noch nicht vorhanden - und trotzdem sah es schon so aus: Der sichtbare Rest ist eher Pillepalle, auch wenn die Abflusslöcher sicher auch schon ein Schweißgerät brauchen, denn wenn der Rost entfernt ist, fallen die Stopfen sicher durch (oder man bohrt sie bis ins gesunde Blech auf und setzt größere Gummis ein - was aber nicht meine Lösung wäre).

PS Und komm nicht auf die Idee, auf der Zeichnung die Kettenglieder zwischen den Markierungen zu zählen und danach deine Nockenwellen einzustellen...! (Ich dachte ja bisher, nur die Texte im WIS enthielten teilweise echte Fehler und Widersprüche... )

Wenn der Abstand zwischen den Rädern stimmt, die Nockenwellen auf ihren Markierungen stehen, und ebenso die Kurbelwelle, dann ist alles gut. Und dann dreh den Motor einfach mal durch und schau, wo die Markierungen dann stehen...

Du - aber Saab nicht... https://saabwisonline.com/a5/9-3/2002/8-body/automatic-climate-control-acc-8-body/wiring-diagram-automatic-climate-control-acc-8-body/automatic-climate-control-acc/

Es sei denn, die Suppe findet sich im Fahrerfußraum.

Danke für die Info! Am Ende ist es ja immer nur reine Elektrik, die dafür sorgt, dass die Anlage läuft - oder eben nicht...