patapaya

7 1/2 (oder 15 je nach Zählweise) Kettenglieder sind es zwischen den Markierungen auf den NW-Rädern.

Zumindest ist an den Seitenwänden mehr als es aussehen mag - dass das noch nicht schweißbedürftig ist, kann man zwar hoffen, aber kaum erwarten. Hier läuft jedenfalls schon die braune Suppe von den durchgerosteten Stoßdämpferbestigungen am Radkasten runter: Bei meinem waren diese Laufspuren noch nicht vorhanden - und trotzdem sah es schon so aus: Der sichtbare Rest ist eher Pillepalle, auch wenn die Abflusslöcher sicher auch schon ein Schweißgerät brauchen, denn wenn der Rost entfernt ist, fallen die Stopfen sicher durch (oder man bohrt sie bis ins gesunde Blech auf und setzt größere Gummis ein - was aber nicht meine Lösung wäre).

PS Und komm nicht auf die Idee, auf der Zeichnung die Kettenglieder zwischen den Markierungen zu zählen und danach deine Nockenwellen einzustellen...! (Ich dachte ja bisher, nur die Texte im WIS enthielten teilweise echte Fehler und Widersprüche... )

Wenn der Abstand zwischen den Rädern stimmt, die Nockenwellen auf ihren Markierungen stehen, und ebenso die Kurbelwelle, dann ist alles gut. Und dann dreh den Motor einfach mal durch und schau, wo die Markierungen dann stehen...

Du - aber Saab nicht... https://saabwisonline.com/a5/9-3/2002/8-body/automatic-climate-control-acc-8-body/wiring-diagram-automatic-climate-control-acc-8-body/automatic-climate-control-acc/

Es sei denn, die Suppe findet sich im Fahrerfußraum.

Danke für die Info! Am Ende ist es ja immer nur reine Elektrik, die dafür sorgt, dass die Anlage läuft - oder eben nicht...

Dass er ausgeht, wenn du 139 abklemmst, sollte normal sein - das ist das Taktventil, das im Rücklauf vom Warmlaufregler zum Mengenteiler den Steuerdruck und darüber die Einspritzmenge je nach Lambdawert regelt. Klemmst du es ab, stimmt der Steuerdruck und damit die Beinzinmenge nicht mehr. Auch wenn es mit dem Kaltstartproblem zunächst keinen Zusammenhang hat zu haben scheint, weil die Lambdaregelung zu diesem Zeitpunkt noch gar nicht aktiv ist, würde ich bei diesem Modell trotzdem als allererstes kontrollieren, ob die Taktrate wirklich korrekt eingestellt ist, denn beim 8V mit Kat wird auch die Anreicherung im Kaltlauf hierüber realisiert ist. Du brauchst dazu entweder ein Messgerät mit Duty cycle/Hz-Anzeige (oder mit Zündwinkelanzeige - Achtung, 90° Zündwinkel müssen auf 100% Taktrate umgerechnet werden). Die sollte bei 50% eingestellt sein, damit die Regelung nach beiden Seiten (mager und fett) genug Raum hat. Hierüber kannst du auch sehr gut kontrollieren, ob die Temperatursensoren u.a. (DK-Schalter, Zeitrelais, ggf. Ladedruckschalter) arbeiten wie sie sollen, denn sie machen nichts anderes, als dass sie jeweils einen Pin des Lambda-StG an Masse legen und so dafür sorgen, dass das genannte Taktventil anstatt variabel zu regeln mit einer festen Rate arbeitet, die zu dem jeweiligen Betriebszustand (-temperatur) passend das Gemish anreichert: Pin 7 -> 85% scheint beim Sauger nicht belegt zu sein Pin 11 -> 92% zur Kaltlaufanreicherung in den ersten 2 min über Relais 106 Pin 12 -> 60 % Thermoschalter 99 (aus bei 25°C, an bei 18°C) oder wenn der Vollgasschalter an der DK >72° anzeigt Relais 106 sitzt rechts hinter dem Kniebrett. Das ist völlig normal, die Teile haben in der Situation keinerlei Funktion mehr, sondern nur unmittelbar beim Kaltstart. Zum Kaltstart: Das Kaltstartventil 94 rausschrauben und prüfen (Dichtheit bei >45°, Funktion bei <45° oder durch direktes Bestromen bei angeschlossener Benzinleitung, wobei das Ventil in ein geeignetes Gefäß gesteckt wird) - je nach Ergebnis muss dann ggf. die systematische Kontrolle der Bauteile und der elektrischen Verbindungen nach dem Schaltplan folgen. Interessieren würde mich noch, was man in der Werkstatt damals "eingestellt" hat - denn eigentlich ist da nicht viel einzustellen, auch nach langer Standzeit ist da eher eine vorsichtige, aber gründiche Reinigung angebracht als irgendwelche Einstellungen, denn ich wüsste nicht, was sich da im Stand von alleine verstellen sollte. Einzustellen sind wenn dann nur Taktrate, die Lage der Stauscheibe und ggf. der Systemdruck. Interessanter wäre, ob System- und v.a. Steuerdruck in dem Bereich liegen, wie sie sollen - gab es dazu Aussagen?

Edith hat nochmal durch die Fotos geschaut und sagt: Ja, genau!

Du meinst diesen markierten Stecker? Wenn da 12 V anliegen und der Kompressor trotzdem nicht anläuft, dann teile ich deine Einschätzung. Es sei denn, ihm fehlt Masse, wie ich auf meinem alten Foto eben gesehen habe, ohne mich erinnern zu können ob die Öse am oberen Bildrand wirklich auf die lose Schraube oben am Gehäuse gehört, wie das Bild vermuten lässt...

Weil Saab es selbst so macht:

Ist das nicht die Schraube...?

Dein 8V hat also auch einen Kat und die Lambdaregelung "drangestrickt"? Ich frage das, weil du den Schaltplan für einen Turbo mit Lambdaregelung angefügt hast... Ich habe dir mal den für den Sauger von 1988 angefügt - die Unterschiede zum 89er sind meiner Erfahrung mit dem Turbo nach gering. Service Manual CIS I8 Lambda 88.pdf

Du meinst die beiden rechten (in Fahrtrichtung)...?! Rot ist der Zu- und Abfluss zum/vom Wärmetauscher - blau der Bypass, über den das warme Wasser den Wärmetauscher auslässt, wenn maximale Kühlleistung angefordert wird. (Wenn man auf letzteres verzichten mag (wie sich das in der Praxis auswirkt, kann ich mangels Erfahrung nicht beurteilen), kann man die Schlangengrube sicher auch weglassen und einfach nur Schläuche direkt an Zu- und Rücklauf des Wärmetauschers anschließen. Nur das Magnetventil sollte elektrisch angeschlossen bleiben, weil das sonst zu Fehlermeldung führen kann, und natürlich die Unterdruckschläuche, oder entsprechend blind verschlossen.)

Sorry, nicht verwirren lassen das Foto ist vom 9k und sollte nur die Klemme zeigen. Der einzeln abgehende Schlauch ist der zuführende - so wie du es zeigst, und ja, den kannst du bedenkenlos abklemmen, da hängt nur die Heizung hinter.

Doch, einfach eine (provisorische) Schlauchklemme auf den zuführenden Schlauch (der vom Thermostatgehäuse kommt) - so kannst du zwar ohne Heizung, aber je nach Dichtheit der Klemme unbegrenzt und bedenkenlos fahren. Unterwegs geht das notfalls sogar so:

Danke für die Rückmeldung!

Schön, schön!

Ist ja auch nicht so schlimm, hat er halt bei dem Abwasch auch noch den Kopf schön gemacht gekriegt (auch wenn das vielleicht auch noch nicht nötig gewesen wäre - aber wenn man den Kopf schon mal unter dem Arm trägt)...

Keine Frage, auch das gibt es. Hilft und tröstet aber nicht, wenn der Vorratsbehälter blubbert und der CO2-Test gelb wird...

Dass der Stopfen sich ein wenig hin und herschieben lässt ist normal und sollte hinischtlich Dichtheit kein Problem darstellen, ist aber gerade hinsichtlich Unterdruck nicht ganz leicht zu prüfen.

Der Anschluss ist sonst für die Unterdruckversorgung des Bremskraftverstärkers - beim Automat gibt es dafür ja die Vakkumpumpe. Der Schlauch bzw. hier der Stopfen wird gelöst, indem man auf den roten Ring drückt. Aber letztlich wie erik sagt: dicht muss es sein. Verringerter "Ladedruck" in der Anzeige war aber auch bei meinem immer ein Hinweis auf ein defektes Turbo-Bypassventil bzw. dessen dünnen Steuerschlauch.

Keine Ahnung, was die ZKD getötet hat, vielleicht ist ihr beim spektakulären Platzen(!) des Wärmetauschers zu heiß geworden, auch wenn das so nicht zu vermuten und erkennbar war (Motor sofort abgestellt) - oder sie hat einfach so zufällig zeitnah das Zeitliche gesegnet, wer weiß, das bleibt weitgehend sicher Spekulation. Ich kann aber aus der Erfahrung heraus Klaus nur zustimmen, da einmal im Rundumschlag für Ruhe zu sorgen, sonst füllt man so wie ich von August bis November 3x neues Kühlmittel ein...

Ich auch nicht, aber lt. EPC hat natürlich die Motorkühlung andere Teile(nummern), aber schon beim Kühlerlüfter gibt es hier keine Unterscheidung, und auch bei allem was zur Lüftung/Klima gehört (außer Kompressor und Schläuchen) nicht.

Danke für den Hinweis, ja natürlich, es ging nur um die Form der Dichtfläche.