patapaya

Ja, ich hatte das aus deiner ersten Beschreibung ja auch irgendwie mehr als Leistungsschwankung denn als Aussetzer/Ruckeln rausgelesen. An meinem 9-5 hatte ich ja bei der Motorrevision zufällig diesen Defekt der Verschlauchung am APC-Ventil gefunden, von oben war nix zu sehen - jedoch ohne, dass mir irgendwelche Probleme bem Fahren aufgefallen oder Fehlermeldungen aufgetaucht wären. Vielleicht ist es ja das APC-Ventil - was genau du da geprüft bzw. ersetzt hattest, hast du oben ja nicht erwähnt...?

Ich hatte noch nie das "Vergnügen", mit Limp Home fahren zu müssen - deine Logik kann ich aber verstehen, und ich denke auch, dass das Ruckeln durch die fehlerhaften Kabelisolierungen dann nicht auftreten dürfte, allerdings ist im Limp Home zumindest die Leistung eingeschränkt. (ich meine, die max. Drehzahl wird beschränkt) - ob man so den Betriebszustand, bei dem bei dir Ruckeln auftritt, erreicht, weiß ich nicht.

Dafür macht er doch eine (zu?) gute Figur!

...und eine Lambdasonde im Flammrohr ...und ein Steuergerät rechts unter der Rücksitzbank.

Warum/wofür findest du das praktisch? Ich hab den Sinn nie verstanden - wenn ich es warm haben will, warum soll da aus einer Düse kalte Luft kommen? Und wenn ich es frisch will, kann ich es ja so eintellen...

Stimmt. Widerspruch. Wenn alle anderen Ursachen für Falschulft ausgeschlossen sind, kommt irgendwann das undichte EVAP ins Spiel. So war's bei meinem ja auch. Man muss nur dran denken... Wie du ja predigst... Auch hier magst du nicht ganz falsch liegen...

Fehlercode war nur der allbekannte P0171, P1172. Logisch - aber leider sehr unspezifisch. Leider hab ich damals nicht nachgesehen, was daran defekt war. Sollte man meinen - aber (ohne bekannte Parameter) geh ich nicht so ohne Weiteres über diese Brücke...

Na ja, ich zieh mir den Schuh schon an, denn ich habe ja oben zumindest aus meiner grundsätzlichen, aber sehr persönlichen Abneigung zu LPG keinen Hehl gemacht. Aber ich gebe [mention=196]turbo9000[/mention] völlig recht, meine persönliche Ansicht rührt in der Tat her aus der Mischung aus Unkenntnis der Technik, fehlender Notwendigkeit und Lust, mich damit zu befassen, verbunden mit der Erfahrung, dass ("normale") Werkstätte und LPG-Bude sich im Fehlerfalle gerne den schwarzen Peter gegenseitig zuzuspielen versuchen. Sorry - damit lasse ich es nun aber auch bewenden, denn um das Grundsätzliche Pro oder contra soll es hier wirklich nicht gehen! Denn auch ich meinte meinen Einwand viel mehr so wie auch Klaus es schrieb, dass ich es recht ambitioniert für jemanden finde, der seine eigenen Erfahrungen mit Saabs im speziellen und PKW-Technik im allgemeinen als eher wenig vorhanden beschreibt, sich als Einstieg gleich mit K-Jet und Gasanlage zu befassen und vorhandene Fehler einem der Systeme zuordnen und beheben zu müssen. Aber keineswegs behaupte ich, dass das nicht gelingen kann für jemanden, der von den speziellen Erfahrungen abgesehen technisches Wissen und Interesse mitbringt, und Jimsalabim scheint das ja zu wissen und ist da ja ganz engagiert und furchtlos. Deswegen, wie gesagt, Hilfe zur Selbsthilfe gibt es hier gerne, und mit turbo9000 haben wir ja glücklicherweise hier auch jemanden, der bei den LPG-Fragen weiterhelfen kann. Danke dafür!

Keine Ahnung - ich brauchte ja noch keins (außer "Nr. 3")... Doch, klar hab ich mitgelesen und mitbekommen, dass es die (originalen) blauen Ventile nur samt Schläuchen gibt. https://schwedenteile.de/p/36583/evacuation-pipe-for-saab-genuine-part-part-.-4572129.html ...und dass als Ersatz auch von Händlern Metallventile offeriert werden: https://www.rendcarparts.com/saab-volvo/parts/4572129-4572202-4960001-4960043/RD5955927M

Ich mag da immer nicht mit einem klaren Ja antworten, habe aber auch keinen auseichenden Grund für ein Nein - oder umgekehrt... Hintergrund: Vor etlicher Zeit habe ich mich und haben wir uns hier mal mit der Frage beschäftigt, warum Saab da mindestens 3 verschiedene Rückschlagventile im selben Auto verwendet hat (diese blauen, das rot-weiße zum Heizungsmagnetventil und das weiße "Nr. 3") und worin die Unterschiede zwischen diesen bestehen. Zweifellos gibt es die den damaligen Recherchen nach insbesondere bei den Öffnungsdrücken, und dass die Entwckler sich dabei was gedacht haben, davon ist auszuehen, sonst hätten die Ökonomen hier die Lagerhaltung reduziert und überall das gleiche verwenden lassen. Ob und welche Auswirkungen das "falsche" Ventil an einer Stelle in der Praxis hat, darauf gibt es bislang keine zuverlässigen Antworten. Ich habe für mich beschlossen, da keine Experimente zu machen und nun wieder alle in der Originalausführung. Erfahrungsgemäß scheint allenfalls das Verntil Nr. 3 in der PCV durch die Öldämpfe der KGE häufig undicht zu werden, und dort wurden die Metallventile erfolgreich als Ersatz verwendet, die man ja öffnen und reinigen kann. Die anderen drei sind an meinem 2001 sicher noch original und nach 380 Tkm immer noch intakt. Und selbst wenn dann mal Ersatz nötig ist, kann man das nach 20 Jahren auch finanziell mal verkraften. Eher fällt mal das EVAP-Ventil aus - zumindest war das bei meinem 900II der Grund für eine hartnäckige CE mit ensprechendem Fehlercode.

Da hast du dir je gleich ein anspruchsvolles Projekt ausgesucht, um dich in die Kfz-Technik einzuarbeiten. Zum Einspritzsystem findest du auch ausführliche Anleitungen im WHB unter Punkt 2:3 (CI = Continous Injection)

Letzteres.

Ja, das bietet sich natürlich an, gemeinsam zu erledigen. Die oberer Verkleidung muss ab, dann kann man den Himmel so weit vorsichtig runterdrücken (ohne ihn zu knicken), dass man da gut rankommt.

Nochmal anders:

Das gefundene Teil sieht doch irgendwie so ähnlich aus wie dies für einen Astra: https://www.bandel-online.de/lenkung-achsaufhaengung/querlenker/querlenker-satz-7-teilig-koppelstangen-spurstangenkopf-opel-astra-f-vorne.html?gclid=EAIaIQobChMIvvzw5rfw9AIVC-h3Ch0wwAYeEAQYBSABEgJ17fD_BwE

Unabhängig von meiner grundsätzlichen Aversion gegen Gasanlagen bist du schon gut beschäftigt, wenn du die K-Jet mit Benzin wieder ordentlich zum Laufen bringst. Schon der ganzen Frickelei wegen, die selbst beim Zurückrüsten entsteht, ist das eine Kombination, die ich nicht ernsthaft in Erwägung gezogen hätte, egal wie gut der Rest sei, solange ich nicht ausgewiesener Kenner beider Systeme bin. Es sei denn, die Nachfrage von Klaus ergibt, dass du vorhast, unbedingt (d)einen 901 über zigtausende km im Jahr als daily driver zu fahren und deshalb Gas zur Kostenersparnis haben willst. Trotzdem drücke ich dir die Daumen, dass du das zum Laufen kriegst, und so weit möglich bekommst du hier die nötige Hilfe.

Die Dose am linken Ende der Einspritzleiste:

Zieh doch einfach mal ab den Schlauch... Ich gehe davon aus, dass dann die CE angeht, weil die tatsächlich eingespritzte Spitmenge nicht mehr stimmt und wahrscheinlich die Lambdasonde ans Ende ihrer Regelfähigkeit gelangt.

Belies dich bitte vorher dazu - wenn du den Steuerkolben beim Ausbau fallen lässt (das passiert u.U. leicht!), kannst du den Mengenteiler gleich hinterherwerfen. Einschlägige gute Informationen zur Grundfunktion gibt es übrigens auch bei einigen anderen Automarken, bei denen die K-Jet verbaut wurde, z.B. Golf, Ford, Ferrari.... Eine Übersicht über entsprechende Links gibt es z.B. hier edit Der Link funktioniert leider nicht mehr. Aber einen guten Einstieg hatte ich oben schon verlinkt, eine anschauliche schematische Übersicht über das System findet man bei Bosch Classic: https://www.bosch-classic.com/media/pdfs/downloads/lehrtafeln/k-jetronic_lehrtafel_bosch_de.pdf Und die Standardlteratur dazu schicke ich dir per PN.

Das ist jedenfalls nicht vom Saab 900II/9-3I. Wenn Saab, dann ein neuerer, oder Opel vielleicht?

Schon an der reinen K-Jet kommt man nicht weiter, ohne sich in deren Aufbau und Funktion im Detail einzuarbeiten. Sonst besteht die große Gefahr, dass man sie nur verschlimmbessert.

Ja, die Lambdaregelung bringt ein eigenes StG mit, aber trotzdem ist das dann die "normale" K-Jet (mit Lambda), manchmal auch KA-Jet genannt. Beide unterscheiden sich an einigen Stellen in Aufbau und Funktion deutlich voneinander.

Aber gerne doch. In den Kreisen die beiden blauen Rückschlagventile, am Pfeil der Abgang zum EVAP-Ventil. Der blaue Steckanschluss links geht an die APC-Verschlauchung, der rechte Schlauch hinter dem Servo-Behälter geht dann weiter zur DK.

Gab's die KE beim 901 überhaupt??