patapaya

Hm, das spricht dann aber *gegen* ein Problem im Kabelbaum.

Wenn ich es richtig verstanden habe, ist ja bekannt, dass der Fehler in der Leitung von einem der Klopfsensoren liegen muss, und da die ihre Information lt. Schaltplan alle an Pin 38 des StG senden, kann doch nur in dieser orange/weißen Leitung von Pin 7 an der DI der Fehler liegen. Lt. Schaltplan gibt es in dieser keine Crimpstelle oder Steckverbindung o.ä., so dass es wirklich sonstwo in diesem Kabel sein kann. Wäre da nicht das einfachste Vorgehen, diese Leitung aus beiden Steckern auszupinnen und (zumindest testweise) eine fliegende Leitung als Ersatz parallel dazu zu legen?

Bevor wir uns hier in Spekulationen verstricken, kann dieser Thread sicher geschlossen werden, ohne dass ihn jemand vermisst.

Das heißt, die genau Lokalisation des Defekts im Kabelbaum kennst du noch nicht?

Dann weißt du ja, dass alles Rumstellen ohne die Drücke zu kennen immer die Gefahr der Verschlimmbesserung birgt. Schraube am Mengenteiler verdreht??! Dann ist der (spätestens) jetzt Schrott. Oder du meintest die CO-Schraube...?

Na ja, unkompliziert ist das nur, wenn man jemanden kennt, der das kann. ;-)

Das Messen der Drücke ist das A und O bei der K-Jetronic, es ist nicht schwer, eine brauchbare Messausrüstung dafür ist für kleines Geld zu bekommen, und Anleitung dazu gibt es hier im Forum. Grundlage bleibt das Verständnis der Funktionsweise der Anlage und zu wissen, was einem diese Messwerte sagen sollten. Dann noch ein paar einfache Tests an den Düsen, die man mit Bordmitteln vornehmen kann - mehr ist eigentlich nicht dran. Und du hast Recht, wildes Tauschen auf Verdacht ist meist wenig zielführend, zumal man sich zu schnell andere Fehler einhandelt, gerade wenn man auf gebrauchte (vermeintlich) funktionsfähige Teile zurückgreift. Ein K-Jet-Spezialist ist natürlich eine Alternative - viele davon scheint es ja nicht (mehr) zu geben, wobei sich ein Blick über den Marken-Tellerrand durchaus lohnt, weil die ja seinerzeit wirklich (fast) überall verbaut wurde, von VW, Ford über Mercedes bis Ferrari. Schön, dass es in deiner Region jemanden zu geben scheint - hier ist es extrem schwierig, jemanden zu finden, da hilft nur, sich selbst damit zu befassen.

Manchmal genügt schon, den Schalter mit Nach-Druck wiederholt in alle Richtungen zu betätigen, um die Dreck- und Oxidschicht (erstmal) wieder zu durchbrechen, und wenn man das immer wieder mal tut, kann man sich sogar den Ausbau und die Reinigung langfristig ersparen.

Ja, das ist genau der Befund, den ich bei meinem B225 ebenso gesehen habe, und Reinigung und neue Ringe haben auch bei meinem 370Tkm-Motor den Verbrauch auf Null reduziert. Mein Einwand oben bezog sich darauf, dass ich auch Fälle kenne, in denen eine defekte KGE in Verbindung mit einem aggressiven Fahrstil einen Ölverbrauch bewirkte, den ich sonst nie erlebte.

"Immer" und "ausschließlich" finde ich immer schwierige Worte, denn es gibt andere Ursachen, und auch zu Häufigkeiten halte ich mich mangels Erfahrungsmasse zurück, jedoch kann ich deine Erfahrung von meinem B235 bestätigen.

Ich weiß ja nicht, mit welchen LS du die in der Tür ersetzt hast, aber wenn auch die eine deutlich geringere Impedanz als die originalen haben, könnten die bei entsprechender Aussteuerung ja den Verstärkermüberlastet haben.

Oh ja, absolut!

Danke [mention=1505]icesaab[/mention] und [mention=9077]thadi05[/mention] !

Die Anleitung kann ich bei Bedarf gerne nochmal zur Verfügung stellen, wenn ich wieder zu Hause bin - den Link müsste ich auch erst suchen.

Doch, manchmal muss das aus sein, an einer steilen verschneiten Auffahrt hat es mir mal den Motor abgewürgt. Mit abgeschaltetem TCS hat er sich problemlos da hochgewühlt.

Blaupunkt THA 275 tut es in meinem CV seit Jahren, passt an den originalen Einbauort und gibt es ab und an noch gebraucht. https://www.kleinanzeigen.de/s-anzeige/blaupunkt-tha-275-pnp-2-1-kanal-400w-car-hifi-endstufe/2890546134-223-16719

Ich kann das nicht wirklich erkennen auf den Fotos - mit dem Finger darüber fahren ist wohl die beste Methode, das zu beurteilen. Sollte das wirklich der Fall sein, muss das unbedingt korrigiert werden. Als ich mich mit meiner Motorrevision beschäftigte, stieß ich auf Einbauhinweise (von Elring? Reinz?), in denen genau dieser Fall erwähnt und beschrieben wurde, wie durch den Schräglauf an der Dichtlippe ein regelrechter Pumpeffekt nach außen entsteht. Möglicherweise hülfe in dem Fall ja noch ein einfaches Nachsetzen des Ringes, denn wenn ich das richtig rausgelesen habe, ist der ja noch nicht so lange drin.

Auf jeden Fall das Ventil "Nr. 3" auf korrekte Funktion und Montagerichtung prüfen - das wird von deinem Test nicht erfasst, weil es nur bei anliegendem Ladedruck zur Funktion kommt. Die Prüfung ist Sekundensache.

Solange nicht sichergestellt ist. dass die KGE intakt ist und funktioniert wie sie soll, würde ich nichts anderes machen als diese instandsetzen. Den Ölverbrauch können auch verschlissene/verbackene Kolbenringe verursachen. Turbo ist da eher letzter der Verdächtigen, wenn wirklich so spielfrei wie beschrieben.

Das ist der Grund, warum ich am liebsten, wenn es sich einrichten lässt, mit dem Zusammenbau erst beginne, wenn all dieser Kleinkram, das Reinigen, Aufhübschen und Revidieren von Anbauteilen u.ä. erledigt ist.

Also möglich, wenn es ein Import wäre...

Was bringt ihn zu der Annahme? Hat er mit einem Stethoskop resp. Schraubendreher gehorcht und festgestellt, dass es aus dem Kopf herrührt? Ansonsten würde ich bei dem beschriebenen Schadensvorgang ja an das Pleuellager denken, das unter den Klemmern des Kolbens gelitten hat.

Nochmal die Nachfrage: wenn er einmal warm ist, springt er dann wieder an? Oder lässt er sich kalt jetzt überhaupt nicht mehr starten, oder nur sehr mühsam? Sicher von Sprit nass - ölig wäre was ganz anderes. Dann ist er halt abgesoffen. Als Grund für das Absaufen kommen am ehesten defekte (nachtropfende) Einspritzdüsen oder ein undichtes oder falsch angesteuertes Kaltstartventil in Frage. Wurde das beides geprüft? Wie hoch ist der Steuerdruck kalt und warm? Wie hoch ist der Systemdruck? Wenn er abgesoffen ist, sollte er zumindest mit neuen Kerzen erstmal wieder anspringen, ggf. mit voll durchgetretenem Gaspedal. Auch das wiederholte Starten mit deaktivierter Benzinpumpe und rausgedrehten Kerzen kann helfen, die Zylinder wieder zu trocknen. Dann würde ich mal versuchen, mit abgeklemmtem KSV zu starten.

Turbo oder Sauger? Kat gab es 85 wohl noch nicht?

Ja, solche klitzekleinen pünktchenförnigen Einbisse, die kaum erkennbar waren, hatte ich am Fremdmodell auch mal am Hauptkabel vom Zündmodul, das mit etwas Abstand parallel zu einem unisolierten Masseband verläuft, geruckelt hat es vor allem immer, wenn es feucht war. Das erkennt man wirklich nur ganz ohne oder mit sehr viel Licht. Aber das mit der LED mit Bewegungsmelder ist eine gute Idee - die behalte ich im Hinterkopf.